Theo thống kê của Ngành giao thông vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ), thiệt hại từ những vụ va trôi (va chạm giữa phương tiện với các công trình trên sông; giữa phương tiện với phương tiện... gây trôi phương tiện hoặc các thiết bị nổi trên sông) hàng năm là rất lớn. Hậu quả của sự va trôi không chỉ gây tổn thất về người, hư hại phương tiện, hàng hóa, tài sản của nhân dân và nhà nước mà còn để lại những hệ lụy khác không thể khôi phục một sớm một chiều, nhất là khi va vào và phá hỏng kết cấu trụ cầu của các công trình cầu vượt sông đường bộ, đường sắt…
Mưa, lũ hàng năm không chỉ gây cản trở hoạt động giao thông mà còn là một trong những nguyên nhân chính và trực tiếp dẫn đến sự cố va trôi giữa phương tiện với các công trình trên sông; giữa phương tiện với phương tiện với nhau, hoặc giữa phương tiện với các chướng ngại vật như đá ngầm, bờ kè, ghềnh đá… Kết cục của những vụ va trôi này, nhẹ thì hỏng hóc phương tiện, công trình; nặng thì gây chìm đắm phương tiện, hư hại hàng hóa, phá vỡ kết cấu của các công trình trên sông. Nghiêm trọng hơn, là gây chết người, làm sập công trình cầu vượt sông, hoặc làm mất tác dụng của các công trình giao thông trên sông (như kè chỉnh trị dòng chảy, kè bảo vệ đê điều, công trình nhà cửa ven sông hoặc các công trình, thiết bị nổi trên sông khác). 
Hậu quả của sự va trôi không chỉ gây tổn thất về người, hư hại phương tiện, hàng hóa, tài sản của nhân dân và nhà nước mà còn để lại các hệ lụy khác không thể khôi phục một sớm một chiều, nhất là khi va vào và phá hỏng kết cấu trụ cầu của các công trình cầu vượt sông đường bộ, đường sắt… Điển hình như vụ phương tiện va vào trụ cầu Bình Điền trên kênh Chợ Đệm - Bến Lức (TP Hồ Chí Minh) năm 1998; Vụ phương tiện va làm gãy trụ bê tông cầu Bến Lức trên sông Vàm Cỏ Đông (Long An) năm 2000; Vụ va vào trụ cầu Bình trên sông Kinh Thầy (Hải Dương) năm 2001; vụ va và mắc kẹt tại gầm cầu Long Biên trên sông Hồng (Hà Nội) năm 2002... Và mới đây nhất là vụ tai nạn xảy ra vào ngày 17/5 vừa qua, phương tiện chở 170 tấn phân hóa học va vào sà lan chở cát và bị chìm ngay chân cầu Chợ Gạo. Tai nạn không chỉ làm hỏng phương tiện, hư hại hàng hóa mà còn gây ùn tắc giao thông trên tuyến kênh này suốt 4 ngày liền.
Tìm hiểu nguyên nhân của những vụ tai nạn trên, phần lớn do ý thức chấp hành Luật Giao thông ĐTNĐ của người lái phương tiện còn thấp. Họ bất chấp qui định khi điều động phương tiện qua các công trình cầu vượt sông; không tuân thủ theo hiệu lệnh của đơn vị thực hiện công tác điều tiết - khống chế giao thông đường thủy tại những khu vực giao thông trọng điểm hoặc tại các vị trí cầu xung yếu. Bên cạnh đó, do tâm lý chủ quan của người điều khiển phương tiện, do áp lực công việc quá lớn (thời gian quay vòng phương tiện; thời gian nhận trả hàng theo hợp đồng vận tải) nên họ cố tranh giành đường để mong sớm kết thúc hành trình. Riêng vụ phương tiện va làm gãy trụ bê tông cầu Bến Lức, là do quá chủ quan.
Các phương tiện này ghép vào nhau, cho một người điều khiển để xem bóng đá, vì vậy khi vào khoang thông thuyền, sức cản lớn, đã khiến cho đoàn phương tiện này va vào trụ cầu. Và một nguyên nhân quan trọng khác, đó là do lũ chảy mạnh, công suất máy của phương tiện nhỏ không thắng được sức đẩy của dòng nước nên khi vào tầm hút của dòng chảy, phương tiện không thể tránh khỏi bị nước cuốn dẫn đến va vào cầu hoặc công trình trên sông.
Từ thực trạng trên, nên công tác chống va trôi là một công việc đặc biệt cần thiết và cấp bách của cơ quan quản lý đảm bảo an toàn giao thông ĐTNĐ, nhất là khi bước vào mùa mưa lũ hàng năm. Để tìm hiểu và làm rõ hơn công tác phòng ngừa và chống tai nạn do va trôi, chúng tôi đã đến Công ty CP Quản lý Đường sông (QLĐS) số 6 - Đơn vị được giao quản lý đảm bảo giao thông trên tuyến sông Hồng, sông Đuống chảy qua khu vực Hà Nội, Hà Tây. Đây cũng là khu vực giao thông trọng điểm ở miền Bắc nước ta, đồng thời cũng là nơi có 2 vị trí cầu xung yếu là cầu Long Biên và cầu Đuống mà hàng năm đơn vị đã tổ chức và duy trì khá tốt công tác chống va trôi của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.
Tuyến sông Hồng do Công ty Cổ phần QLĐS số 6 quản lý dài hơn 120km, sông Đuống dài hơn 20km. Trên 2 tuyến này có cầu Long Biên (trên sông Hồng) và cầu Đuống (trên sông Đuống) là 2 vị trí cầu xung yếu do lịch sử để lại, trong đó cầu Long Biên đã tồn tại hơn 100 năm. Đặc điểm của hai cây cầu này là khoang thông thuyền rất hẹp, cả về độ rộng và chiều cao tĩnh không.
Vì lẽ đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã bố trí và giao cho Công ty Cổ phần QLĐS số 6 lập phương án điều tiết khống chế nhằm đảm bảo an toàn cho các loại phương tiện cũng như công trình cầu Long Biên và cầu Đuống. Theo đó, Công ty đã tổ chức các chốt điều tiết khống chế tại thượng và hạ lưu của cả 2 cầu này. Tuy nhiên, qua theo dõi, hầu hết những người điều khiển phương tiện khi đi qua khu vực này đều không tuân thủ theo hiệu lệnh của các chốt điều tiết. Họ viện ra muôn vàn lý do để đưa phương tiện qua cầu.
Mặc dù đã cảnh báo trước, song nhiều phương tiện vẫn cố tình đi qua, bởi thẩm quyền của các chốt điều tiết có hạn nên không thể bắt họ dừng phương tiện hoặc xử lý các trường hợp vi phạm, nên nguy cơ dẫn đến tai nạn va vào trụ cầu luôn luôn rình rập và ở mức độ cao. Chính vì bất chấp sự điều tiết, nên vào hồi 14h40 ngày 4/10/1998 phương tiện tự hành NĐ - 0284 đi sai báo hiệu khoang thông thuyền đã va vào trụ T13 cầu Long Biên. Hồi 7h30 ngày 27/7/2007, phương tiện tự hành PT - 1058 chở 500 tấn lưu huỳnh đi ngược dòng chảy, không tuân thủ hướng dẫn của đơn vị điều tiết cầu, nên khi vào cầu đã bị dòng nước xiết đẩy dạt và kẹt vào trụ cầu phía trái khoang thông thuyền cầu Đuống.
Bài, ảnh: Đ.T - H.M