Hội nghị ngoại giao của Liên hiệp quốc tổ chức tại Hongkong tháng 5/2009 đã nhất trí thông qua Công ước quốc tế Hongkong về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường. Mục tiêu của Công ước là tàu biển được tái chế sau khi đã hết thời hạn khai thác sẽ không tạo ra bất cứ rủi ro không cần thiết nào cho an toàn và sức khỏe con người hoặc cho môi trường
Hội nghị ngoại giao của Liên hiệp quốc tổ chức tại Hongkong tháng 5/2009 đã nhất trí thông qua Công ước quốc tế Hongkong về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường. Mục tiêu của Công ước là tàu biển được tái chế sau khi đã hết thời hạn khai thác sẽ không tạo ra bất cứ rủi ro không cần thiết nào cho an toàn và sức khỏe con người hoặc cho môi trường. Công ước được để ngỏ để các quốc gia thành viên Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ký tại trụ sở IMO từ ngày 01/9/2009 đến ngày 31/8/2010 và sẽ có hiệu lực thực hiện sau 24 tháng kể từ khi các điều kiện sau được thỏa mãn:
- Ít nhất 15 quốc gia ký kết không bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp thuận hoặc thông qua hoặc đã gửi văn bản cần thiết để phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc tán thành phù hợp với Điều 16.
- Tổng dung tích đội tàu buôn của các quốc gia nêu trên không nhỏ hơn 40% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới. Và tổng dung tích tái chế tàu hàng năm tối đa của các quốc gia nêu trên trong 10 năm liền kề không nhỏ hơn 3% tổng dung tích đội tàu buôn của các quốc gia đó.
Công ước quy định trách nhiệm của chủ tàu và xưởng tái chế tàu biển từ khi con tàu được hạ thủy cho đến khi con tàu đó được đưa vào xưởng để tái chế. Theo quy định của Công ước, tàu biển phải luôn có bản kiểm kê vật liệu nguy hiểm trên tàu do quốc gia tàu treo cờ phê duyệt và kế hoạch tái chế tàu phải chỉ rõ cách thức mà con tàu sẽ được tái chế bởi bất kỳ phương tiện tái chế nào được quốc gia tái chế tàu phê duyệt.
Tháng 10/2009, Phòng Hàng hải quốc tế (ICS) đã phát hành bản hướng dẫn các biện pháp quá độ cho các chủ tàu bán tàu để tái chế. Mục đích của bản hướng dẫn là nhằm để ngành Công nghiệp hàng hải có thể giảm thiểu những vấn đề tiềm tàng trước khi Công ước có hiệu lực và giúp đảm bảo trọng tải tàu dư thừa được định đoạt một cách an toàn. Nhóm công tác về tái chế tàu biển của ngành Công nghiệp hàng hải kêu gọi các chủ tàu tuân thủ bản hướng dẫn của ICS và đề nghị các chủ tàu từ kinh nghiệm thực tế của mình đưa ra nhận xét khi thực hiện bản hướng dẫn.
Sau khi Công ước được thông qua, phản ứng của Chính phủ, của các tổ chức hàng hải quốc tế, của các xưởng tái chế tàu biển và của các chủ tàu rất khác nhau: Tháng 7/2009, Hội nghị lần thứ 59 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO đã thông qua văn bản hướng dẫn lập bản kê danh mục vật liệu nguy hiểm. Tháng 9/2009, Chính phủ Pháp đã ký Công ước và đây là quốc gia đầu tiên ký Công ước này. Chính phủ Nhật Bản và Chính phủ Ấn Độ tổ chức Diễn đàn chính sách hàng hải lần thứ nhất tại Tokyo tháng 02/2010. Tại Diễn đàn Chính phủ Ấn Độ nhấn mạnh tầm quan trọng của Công ước quốc tế Hongkong về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường và tuyên bố Chính phủ Ấn Độ sẽ sớm phê duyệt các quy chế có liên quan đến tái chế tàu biển phù hợp với quy định của Công ước.
Chính phủ Nhật Bản đã có kế hoạch ủng hộ và tài trợ dự án tái chế tàu biển thân thiện với môi trường ở Guzarat. Dự án này nhằm tăng cường và nâng cấp hoạt động tái chế tàu biển ở khu vực Alang/Sociya của Ấn Độ: Xây dựng cơ sở hạ tầng tiên tiến và cung cấp kỹ thuật tái chế tàu biển của Nhật Bản tuân thủ các quy định của Công ước. Dự án đã được bốn cơ quan của Nhật tiến hành nghiên cứu tại Guzarat từ tháng 11/2009.
Ngoài ra, Nhật Bản cũng đã nghiên cứu phát triển hệ thống tái chế tàu biển tiên tiến tại cảng Muroran (phía Bắc Nhật Bản) từ tháng 3/2010. Mục đích của dự án này là thiết lập một mô hình kinh doanh mới về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường ở nước công nghiệp hiện đại phù hợp với Công ước của IMO.
Chính phủ Bangladesh đã ban hành quy định cấm các công ty của Bangladesh mua và tái chế các tàu biển không đáp ứng các quy định của Công ước.
Ủy ban Tái chế tàu biển-Diễn đàn Chủ tàu châu Á (SRC/ASF) trong thông cáo chung của phiên họp toàn thể lần thứ 13 tổ chức tại Hongkong ngày 29/3/2010 đã ủng hộ Công ước và thúc giục các nước thành viên IMO phê chuẩn Công ước càng sớm càng tốt để sớm đạt được mục tiêu tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, Ủy ban cũng cho rằng việc chuẩn bị lập bản kê danh mục vật liệu nguy hiểm cần có sự hợp tác đầy đủ của các cơ quan quản lý, của cơ quan Đăng kiểm tàu biển, của các xưởng đóng tàu và của các nhà chế tạo thiết bị hàng hải vì họ có hiểu biết sâu về cấu trúc tàu và về các thiết bị lắp đặt trên tàu.
Trong khi đó theo Tạp chí Thời báo kinh tế Ấn Độ, các xưởng phá dỡ tàu cũ của Ấn Độ, Parkistan và Bangladesh đang hình thành một mặt trận chung để phản đối Công ước này của IMO với lý do Công ước chỉ có tính bắt buộc một phía trong khi các chủ tàu không có nghĩa vụ gì. Đây được coi là phản ứng trái chiều đầu tiên đối với Công ước cần được tiếp tục quan sát vì đây là khu vực tái chế tàu biển lớn nhất châu Á.
Ở Việt Nam, theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tại thời điểm 30/10/2009, tuổi bình quân của đội tàu treo cờ Việt Nam là 14,5 năm tuổi, trong đó có 170 tàu trên 30 năm tuổi. Nếu tính cả các tàu treo cờ nước ngoài nhưng thuộc sở hữu của các chủ tàu Việt Nam thì tuổi bình quân của đội tàu còn cao hơn nhiều. Hầu hết các tàu trên 15 năm tuổi đều là tàu mua đã qua sử dụng và treo cờ nước ngoài vì luật Việt Nam không cho phép. Luật Bảo vệ môi trường Việt Nam không cho phép mua tàu nước ngoài để phá dỡ tại Việt Nam.
Ngoài khó khăn về việc lập danh mục vật tư nguy hiểm theo quy định của Công ước, việc tìm thị trường tiêu thụ các tàu này khi đến hạn phải tái chế cũng không đơn giản. Đâu sẽ là nghĩa trang để chôn cất các con tàu này? Câu hỏi này đã được đặt ra trong không ít hội nghị, hội thảo của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nhưng cho đến nay cũng chưa có lời giải đáp.
Việt Nam đã và đang hội nhập nền kinh tế quốc tế. Việt Nam đang là thành viên của nhiều tổ chức quốc tế và khu vực, do vậy chúng ta không có cách nào khác là phải tuân thủ quy định của các tổ chức quốc tế này. Các chủ tàu Việt Nam không thể cứ tiếp tục làm theo cách nghĩ của riêng mình. Các cơ quan chức năng của Việt Nam cũng không thể không vào cuộc khi chưa quá muộn.
Tạp chí HHVN