Theo đơn vị quản lý buýt nhanh, hiện mỗi lượt của loại hình này khoảng 5 - 10 phút, thí điểm cho buýt thường đi chung làn sẽ giúp tận dụng tối đa thời gian xen kẽ của các lượt BRT.
Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc) Nguyễn Hoàng Hải vừa cho biết, thực hiện chỉ đạo của Chủ tịch UBND thành phố về việc xây dựng phương án thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn dành riêng cho buýt nhanh - BRT, đơn vị đang tổ chức khảo sát, lên phương án để trình cấp trên xem xét.
"Nếu được lãnh đạo chấp thuận, việc thí điểm có thể bắt đầu thực hiện từ tháng 6 và kéo dài 6 tháng", ông Hải nói và nêu rõ, tất cả xe buýt thường chạy trên tuyến đường của BRT đều là các tuyến buýt gom khách cho BRT và không tuyến buýt thường nào chạy trùng với buýt nhanh.
"Tần suất mỗi lượt BRT khoảng 5 - 10 phút, nên việc thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn riêng sẽ giúp tận dụng tối đa khoảng thời gian xen kẽ của các lượt xe BRT. Hơn thế, cho xe buýt thường đi vào làn BRT sẽ giảm được áp lực giao thông ở phần đường dành cho các phương tiện khác", ông Hải nói.
Hiện Tramoc đang tiến hành các khảo sát kỹ thuật để đưa ra phương án phù hợp, vì điểm dừng đỗ của buýt thường khác với buýt nhanh. Cụ thể, điểm dừng đỗ của BRT nằm giữa dải phân cách, trong khi buýt thường nằm sát vỉa hè.
"Chúng tôi phải tổ chức điểm ra vào làn đường ưu tiên cho buýt thường, có thể xê dịch một số điểm đón, trả khách của buýt thường sao cho phù hợp với điểm đón của BRT", lãnh đạo Tramoc cho hay và khẳng định mọi giải pháp đều hướng tới phục vụ BRT tốt hơn.
"Việc cho buýt thường đi vào làn ưu tiên là thí điểm, không phải giải pháp cứng. Mà thí điểm thì có thể thành công hoặc không, nên phải vừa làm vừa điều chỉnh", ông Hải khẳng định.
(Ảnh minh họa)
Hiệu quả của BRT "chưa thể tính được bằng tiền"
Trước phản ánh xe buýt nhanh vắng khách dù được ưu tiên làn đường riêng, ông Hải cho rằng, lượng khách trung bình của tuyến BRT đạt trên 40% mỗi lượt và khoảng 13.000 khách/ngày là "tín hiệu tích cực".
Theo ông, tuyến BRT bước đầu đã mang lại hiệu quả, nhiều hành khách đánh giá tích cực, thiện cảm hơn với phương tiện công cộng; ý thức người tham gia giao thông được cải thiện... Nhóm đối tượng có nhu cầu đi lại thường xuyên (vé tháng) có chiều hướng tăng.
"Trước đây tuyến xe buýt thường số 22 chạy theo lộ trình của BRT trong một năm chỉ có 3.000 khách mỗi ngày. Nhưng giờ buýt nhanh trung bình 13.000 khách/ngày, đây là con số khá thuyết phục", ông Hải nói và cho rằng không nên mang tổng mức đầu tư cho dự án BRT (hơn 1.000 tỷ đồng - PV) để so sánh với lượng khách trung bình, "như vậy hơi phiến diện vì hiệu quả của buýt nhanh chưa thể tính ngay được bằng tiền".
Tuy nhiên, lãnh đạo Tramoc thừa nhận vẫn còn một số tồn tại như tình trạng phương tiện lấn làn BRT; việc tiếp cận nhà chờ ở một số điểm chưa thuận tiện, đặc biệt với người khuyết tật; điểm trông giữ xe cho khách đi BRT chưa được bố trí khoa học...
Buýt thường và BRT chỉ chung làn vào giờ thấp điểm
TS. Phan Lê Bình, chuyên gia Cơ quan hợp tác Nhật Bản (JICA), giảng viên Chương trình kỹ thuật hạ tầng của Đại học Việt Nhật cho rằng, tổng mức đầu tư cao cho hệ thống BRT và hiệu quả giải quyết giao thông công cộng là "hai chuyện khác nhau". Theo ông, việc đánh giá hiệu quả của tuyến BRT phải sau ít nhất 2-3 năm triển khai. Hiện tuyến này mới hoạt động được 4-5 tháng nên việc đánh giá sẽ thiếu chính xác.
"Với trung bình 42 hành khách/chuyến, đây là con số cao, cho thấy giờ thấp điểm xe BRT chỉ có 5-7 người, còn giờ cao điểm có thể lên tới gần 90 khách", ông Bình nói.
Đề cập việc thí điểm xe buýt thường đi vào làn buýt nhanh, ông Bình cho rằng, do cửa lên xuống của hai phương tiện khác nhau nên xe buýt thường sẽ phải "đánh võng" khi vào điểm dừng đỗ trên đường, theo đó việc cho hai phương tiện chung làn chỉ có thể thực hiện vào giờ thấp điểm.
"Để BRT hiệu quả hơn, Sở giao thông cần cho tăng tần suất trong giờ cao điểm để giảm thời gian chờ đợi của hành khách, tăng kết nối với các tuyến buýt khác và thêm điểm trông giữ xe cá nhân để hành khách dễ dàng di chuyển bằng buýt nhanh", TS Bình nhận xét.