Làm thế nào mạng lưới đường sắt của Nhật Bản tồn tại sau động đất

Thứ năm, 07/07/2011 00:00

Xem với cỡ chữ

Trận động đất và sóng thần tàn phá Nhật Bản tháng 3 năm 2011 đã khiến hệ thống đường sắt của nước này rơi vào cảnh hỗn loạn hoàn toàn. Elisabeth Fischer phát hiện ra cách đối phó với thiên tai của một trong những tuyến đường sắt tiên tiến nhất của thế giới.
Trong khoảng 12-15 giây ngắn ngủi trước khi một trận động đất lớn 8,9 độ richter xảy ra tại Nhật Bản vào chiều 11/03/2011, một máy đo địa chấn tại Kinkazan công ty điều hành đường sắt JR East đã gửi một tín hiệu tự động dừng lại đến Shinkansen – Tàu cao tốc của Nhật Bản - Hệ thống truyền tải điện, kích hoạt các phanh khẩn cấp trên 33 tàu.
Các chuyên gia đồng ý rằng các thiệt hại lớn và quan trọng hơn là sự mất mát đã được ngăn chặn nhờ sử dụng các máy đo địa chấn - và máy đo địa chấn ở Shinkansen là một trong chín chiếc được đặt dọc theo bờ biển Thái Bình Dương - cùng với việc hoàn thành hệ thống chống địa hoạt động như cấu trúc chống động đất và hệ thống chống trật đường ray được thực hiện dựa trên kinh nghiệm của các trận động đất lớn năm 1995 tại Hanshin-Awaji và 2004 tại Niigata Chuetsu.
"Một số các giải pháp đã được thực hiện trong hệ thống đường sắt Nhật Bản dựa trên kinh nghiệm của những lần thiên tai và tai nạn trước đây", Ông Takeshi Fukayama – chuyên gia nghiên cứu và tư vấn cao cấp về phát triển đường sắt của Viện nghiên cứu Mitsubishi cho biết. "Nhiều trong số những giải pháp này hoạt động tốt trong các trường hợp này và đã ngăn chặn được các thiệt hại nghiêm trọng cho tàu cao tốc Shinkansen.”
Giám đốc bộ phận quốc tế của JR East – Mitsuo Higashi cũng đồng ý. Phát biểu trong ấn bản tháng 5 của Tạp chí Đường sắt Quốc tế, ông nói: "Không có thiệt hại quan trọng đối với cấu trúc chính nhờ hệ thống gia cố chống địa chấn đã được thực hiện trước đó."
Hệ thống phát hiện động đất khẩn cấp và hệ thống báo động (UrEDAS) của JR East được tạo thành từ các máy đo địa chấn lắp đặt tại 97 địa điểm. Như với máy đo địa chấn Shinkansen, khi phát hiện động đất gây ra chấn động, hệ thống sẽ tự động xác định tác động của trận động đất và gửi tín hiệu cảnh báo ngừng cấp điện cho tàu.
Cần cải tiến
Trong khi nhiều biện pháp cứu tuyến đường sắt khỏi những thiệt hại tồi tệ hơn, ông Kimitoshi Sakai – nhà nghiên cứu kỹ thuật kết và động đất tại Viện nghiên cứu Công nghệ đường sắt, tin rằng các nhà điều hành đường sắt của quốc gia phải giới thiệu một tiêu chuẩn chung của các biện pháp đối phó động đất để chuẩn bị tốt hơn cho bất kỳ thảm họa nào trong tương lai. Ngay sau khi trận động đất xảy ra, ông đã viết trong tạp chí đường sắt của Viện Công nghệ Avalanche rằng các biện pháp thực hiện sau khi các trận động đất vào năm 1995 và 2004 đã được thực hiện độc lập với nhau và do đó khả năng chống chọi với động đất của các biện pháp này là khác nhau.
Theo Sakai, sự cải tiến đối với an toàn cho toàn bộ hệ thống đường sắt trong động đất chỉ có thể đạt được khi đánh giá với một tiêu chuẩn chung để đưa biện pháp đối phó vào thực tiễn. Với hệ thống của quốc gia, biện pháp đối phó với động đất có thể đem lại nhiều chi phí hiệu quả hơn và được điều chỉnh với mức độ hoạt động địa chấn trong một khu vực cụ thể.
"Phương pháp này cho phép các biện pháp đối phó thích hợp nhất để được lựa chọn cho mỗi tuyến đường sắt bằng cách tính toán đến động đất, điều kiện mặt bằng, điều kiện cấu trúc và mức độ giao thông", Sakai đã viết.
Bài học kinh nghiệm
Nhìn thấy hình ảnh từ trận động đất và sóng thần rất khó để tin rằng không có một hành khách nào bị chết trên bất kỳ chuyến tàu nào hoạt động trong cả nước ngày đó, đặc biệt là khi hệ thống đường sắt của Nhật Bản - bao gồm tất cả các tuyến thông thường cũng như của các tuyến tàu cao tốc Shinkansen – trái tim của hệ thống đường sắt Nhật Bản – bao gồm 27.500 km và mang theo khoảng 22,5 tỷ hành khách mỗi năm.
Tuy nhiên, thực tế là các hệ thống phần lớn còn nguyên vẹn sau thảm họa không có nghĩa là các nhà khai thác được phép tự mãn.
Trận động đất và sóng thần trong tháng 3 năm 2011 sẽ không chỉ hiển thị chỉ số tài chính của JR East, mà còn có ảnh hưởng đến quy trình nội bộ của công ty. Theo ông Higashi, việc nghiên cứu về các sự kiện phải được thực hiện và bài học từ thảm họa 11/3 phải được nghiên cứu kỹ lưỡng. "Chúng tôi sẽ xác định hiệu quả của các biện pháp mà chúng tôi đã thực hiện và quyết định những gì nên được thực hiện trong tương lai," ông nói.
Higashi tin rằng việc đào tạo nhân viên tàu và ê kíp trên tàu là đặc biệt quan trọng. Sự chuẩn bị thường xuyên đã có tác dụng rất lớn trong việc sơ tán hành khách trong thời điểm xảy ra thảm họa nhưng chất lượng cần phải được cải thiện hơn nữa.
Fukayama đồng ý, nói rằng Nhật Bản phải học những bài học từ thiên tai. Ông tin rằng mọi hành động phải được thực hiện đối với ngành đường sắt, ở cấp độ khoa học và chính trị để được chuẩn bị cho bất kỳ sự kiện nào trong tương lai - nhưng hy vọng rằng sự chuẩn bị tốt hơn đó sẽ không phải đưa vào thử nghiệm trong thời gian tới.

Trần Tiềm theo http://www.railway-technology.com

Trần Tiềm -d