A. Các văn bản pháp lý cần thiết để quản lý đường cao tốc theo kinh nghiệm Trung Quốc,
Bên cạnh luật giao thông đường bộ cần có luật đường bộ. Luật này quy định các nội dung sau:
- Các nguyên tắc chung
- Quy hoạch đường bộ
- Xây dựng đường bộ
- Bảo trì đường bộ
- Quản lý hành chính đường bộ
- Đường bộ thu phí
- Kiểm tra giám sát
- Trách nhiệm pháp lý
Các văn bản cấp Chính phủ và cấp Bộ cần có:
+ Điều lệ quản lý đường bộ
+ Quy định về thu phí đường cấp cao, cầu hầm lớn dùng vốn vay để xây dựng
+ Quy định về quản lý vận chuyển vật siêu trường siêu trọng
+ Quy định về bồi thường tài sản đường bộ (cả cao tốc) khi vi phạm.
Một số nước thành lập công ty đường cao tốc, Nhà nước cần có Luật công ty đường cao tốc (Nhật Bản; Hàn Quốc).
Một số nước thành lập Cục quản lý đường cao tốc, cần có Luật các đường cao tốc (Malaysia...)
Ở Hàn Quốc để xây dựng và khai thác đường cao tốc có các luật sau:
Luật đường bộ, Luật giao thông đường bộ
Luật đường giao thông Quốc gia .
Luật đường tư nhân
Luật công ty đường cao tốc (Hàn Quốc)
Luật đường thu phí
Luật tài khoản riêng về tiện ích giao thông
Đặc điểm chủ đạo của HQ là xây dựng và phát triển đường cao tốc dùng vốn ngân sách Nhà nước là chính
B. Mô hình quản lý ở một số nước
B1. Mô hình Trung Quốc - Trung Quốc là nước có nhiều mô hình quản lý đường cao tốc nhất.
Mô hình quản lý hành chính. Mô hình này lại được chia làm 2 dạng khác nhau
a) Mô hình mỗi tỉnh một cục. Cục quản lý đường bộ tỉnh quản lý cả đường ô tô cao tốc lẫn đường ô tô thông thường trong tỉnh, trong cục có các bộ phận quản lý riêng cho đường cao tốc. Mô hình này có nhược điểm là đường cao tốc và đường bộ thông thường có tiêu chuẩn và công nghệ vận hành khác nhau nên rất khó điều hành thống nhất. Có 7 tỉnh dùng mô hình này là: Hắc Long Giang, Nội Mông, Vân Nam, Hà Bắc, Thiên Tân, Thượng Hải và Hải Nam.
b) Mô hình mỗi tỉnh 2 cục. Ngoài Cục đường bộ ra thành lập thêm Cục quản lý đường ô tô cấp cao (special High-class Highway Management Bureau - SHMB). Các Cục đường ô tô cấp cao này thường rất mạnh về đầu tư kỹ thuật và lực lượng. Có 9 tỉnh dùng mô hình 2 cục là: Liêu Ninh, Cát Lâm, Sơn Tây, Giang Tây, Quảng Châu, Quảng Tây, Ninh Hạ, Tân Cương và Thanh Hải, theo mô hình này quyền quản lý tài sản và thể chế thuộc về Sở giao thông tỉnh. Do có 2 cục quản lý đường nên sự phối hợp có khó khăn nhất định.
3 Mô hình Công ty. Hiện có dạng tập đoàn đường cao tốc (Expressway Group Corportions)
Những công ty này được cơ cấu lại từ Cục đường bộ để thành Công ty TNHH Nhà nước. Các công ty thu phí hiện có trở thành các công ty con. Dựa trên tài sản đường bộ, một công ty cổ phần được hình thành, trong đó công ty mẹ nắm giữ cổ phần Nhà nước của công ty con, tham gia quản lý công ty con và nhận cổ tức từ nó. ở đây lại chia làm 2 loại:
a) Tập đoàn do chính quyền tỉnh thành lập và chịu sự lãnh đạo trực tiếp của Uỷ ban quản lý và giám sát tài sản công (State Asset Supervision 8nd Adminustration Commission) một cơ quan cấp sở.
Tập đoàn chịu trách nhiệm quản lý tài sản Nhà nước cung cấp tài chính, thu phí đường cao tốc trong phạm vi tỉnh. Sở giao thống tỉnh chịu trách nhiệm quản lý hành chính và cưỡng chế. Có 9 tỉnh và thành phố dùng mô hình này như: Sơn Đông, Bắc Kinh, Quảng Đông, và một số thành phố khác.
b) Tập đoàn do Uỷ ban quản lý và giám sát tài sản công thành lập; Uỷ ban là nhà đầu từ và cổ đông duy nhất để quản lý tài sản, hành chính, có các quyền lựa chọn cách quản lý nguồn thu và ra các quyết định. TBP đoàn chịu trách nhiệm cấp phép xây dựng, khai thác và quản lý tài sản cho các công ty. Có 5 tỉnh dùng mô hình này là: Hồ Bắc, Hồ Nam, Cam Túc, Tứ Xuyên và Trùng Khánh.
Do các mô hình quản lý trên là dựa trên tình hình thực tế của các tỉnh và có các ưu nhược điểm riêng nên Trung Quốc vẫn để tồn tại song song và dài hạn, chưa thống nhất được mô hình chung cho cả nước, chỉ đưa ra xu hướng chung là những nơi có lượng giao thông lớn và hấp dẫn sẽ ưu tiên dùng mô hình công ty Còn mô hình hành chính dùng ở những nơi khó thu hồi vốn, vì không hấp dẫn doanh nghiệp và cần sự trợ cấp của chính phủ.
B2 Cục đường cao tốc Malaysia.
B2 Cục đường cao tốc Malaysia (Malaysia Highway Authority - MHA) được thành lập theo Luật về Cục đường cao tốc Malaysia năm 1980. Mục đích của việc thành lập MHA là để giám sát và thực thi việc thiết kế và xây dựng, thể chế hóa việc thu phí, khai thác bảo trì đường cao tốc qua các hợp đồng. MHA được điều hành bởi Ban lãnh đạo do bộ trưởng Bộ xây dựng bổ nhiệm.
Với việc tư nhân hoá các dự án đường cao tốc MHA được giao xây dựng các thể chế kinh tế và an toàn để bảo vệ lợi ích người tiêu dùng và phát triển lành mạnh các khu vực kinh tế.
MHA thực hiện quyền giám sát Nhà nước liên quan đến đường cao tốc trong các giai đoạn chuẩn bị đầu tư, xây dựng, khai thác và bảo trì với những quy định rất cụ thể.
Cho tới năm 1988 Chính phủ hoàn toàn đảm nhiệm xây dựng khai thác đường cao tốc.
Nhưng với chủ trương tư nhân hoá rộng lớn, từ 1988 về sau mọi dự án đường cao tốc mới đều do khu vực tư nhân thực hiện. Tới nay đã có 25 dự án. Tất cả các dự án này đều thuộc quyền quản lý của MHA theo các điều khoản của hợp động nhượng quyền
.
Theo mô hình này, mọi công việc đều được thực hiện tại các công ty được nhượng quyền và đều phải báo cáo lên các cấp của Cục theo những quy định cụ thể để tiện điều hành, kiểm tra, giám sát và chấn chỉnh.
B3. Công ty đường cao tốc Hàn Quốc Công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation KHC).
Được thành lập năm 1969 theo Luật công ty đường cao tốc Hàn Quốc để xây dựng và quản lý các đường cao tốc quốc gia và phát triển các khu vực gắn với đường cao tốc, đồng thời tiến hành các nghiên cứu và phát triển các lĩnh vực liên quan. Hiện nay có biên chế 4463 người với 18% quản lý, 55% kỹ thuật và 26,5% thu phí 2850Km đường cao tốc với 89% vốn Nhà nước, còn lại là vốn của các ngân hàng, tổng lưu lượng tính ra xe con là trên 1 tỷ 1 xe năm.
Có thể thấy KHC là công ty vừa quản lý vừa xây dựng, khai thác và bảo trì đường cao tốc Hàn Quốc với cấp chủ quản là Bộ Giao thông vận tải
B4. Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VN – VEC
VEC được Bộ GTVT quyết định thành lập năm 2004 với chức năng đầu tư xây dựng và quản lý khai thác đường cao tốc quốc gia và khai thác các dịch vụ dọc đường và cạnh đường với sơ đồ tổ chức như sau:
B5 Ưu nhược điểm của các mô hình quản lý
1 . Mô hình Cục đường Ô tô cao tốc. Mô hình này đã được áp dụng ở 9 tỉnh của Trung quốc và ở Malaysia. Trong khi 7 tỉnh khác của Trung Quốc được ghép vào Cục đường bộ tỉnh nhưng với các bộ phận chức năng riêng để quản lý đường cao tốc; Do Nhà nước trực tiếp quản lý. Việc thực hiện các chính sách ưu đãi và kiểm tra có hiệu quả, sẽ đễ dàng thực hiện mở rộng mạng lưới theo quy hoạch. Do ngành giao thông vùa quản lý tài sản vừa quản lý kinh doanh nên vốn đường bộ được quản lý tốt hơn. Mô hình Cục đường bộ tỉnh kiêm quản lý cả đường c8o tốc có lợi là liên kết được mạng cao tốc vào mạng đường ô tô chung và giảm được biên chế hành chính so với mô hình quản lý 2 cục. Nhược điểm của mô hình này là Nhà nước can thiệp và điều hành quản lý đường cao tốc. Các cục này thướng đòi hỏi nguồn lực lớn từ Nhà nước và khó mà đưa ra được các sáng kiến nhằm giảm giá thành xây dựng và tăng năng suất trong khai thác.
2. Mô hình công ty đường cao tốc Nhà nước. Mô hình này đã được Nhật Bản, Hàn Quốc và 14 tỉnh thành ở Trung Quốc áp đụng để quản lý mạng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là chính. Nó có hiệu quả hơn so với công ty tư nhân trong việc theo đuổi mục tiêu của Chính phủ và dễ dàng thực hiện việc trợ cấp chéo giữa các tuyến trong quy hoạch. Nhưng do vốn bị Nhà nước chi phối và kiểm soát chặt nên việc phản ứng với thị trường hay thay đổi là kém hiệu quả, sáng kiến giảm giá thành xây dựng và tăng năng suất trong khai thác kém công ty tư nhân. Các công ty đường cao tốc Nhà nước Trung Quốc có xu hưởng cổ phần hoá để có thể huy động vốn phát triển.
3. Mô hình công ty đường cao tốc tư nhân.
Đây là các công ty BOT cho những tuyến đường cụ thể, sau khi Nhà nước đã xây dựng được những tuyến ban đầu. Cũng có thể là các công ty chuyên khai thác đường cao tốc do Chính phủ nhượng quyền qua các hợp đồng Nhượng quyền khai thác, vì nếu tiếp tục để các công ty Nhà nước khai thác sẽ kém hiệu quả. ở Nhật Bản, sau tháng 1/2005 đã tư nhân hoá từ 4 công ty Nhà nước chuyển sang 6 công ty nhượng quyền thu phí thuộc khu vực tư nhân để có thể nhanh chóng hòan vốn mà nếu cứ để các Công ty Nhà nước tiếp tục quản lý thì khó mà hoàn thành./.
PGS.TS Đào Xuân Lâm - Hội cầu đường Việt Nam