Để giảm nhẹ tình trạng ách tắc giao thông ở các thành phố, cải thiện hệ thống GTCC thành phố, một số nước trên thế giới đã tạo ra phương thức vận doanh giao thông công cộng tốc độ nhanh (GTCCTĐN), tức là sử dụng xe ôtô công cộng tốt, vận doanh trong không gian đường chuyên dụng cho GTCC, vừa có đặc trưng kinh doanh vận tải giao thông đường sắt lại vừa thể hiện được một loại phương thức GTCCTĐN có tính linh hoạt của giao thông phổ thông
Tình hình cơ bản về hệ thống giao thông công cộng tốc độ nhanh của một số thành phố ở Ca-na-đa, Bra-xin
Để giảm nhẹ tình trạng ách tắc giao thông ở các thành phố, cải thiện hệ thống GTCC thành phố, một số nước trên thế giới đã tạo ra phương thức vận doanh giao thông công cộng tốc độ nhanh (GTCCTĐN), tức là sử dụng xe ôtô công cộng tốt, vận doanh trong không gian đường chuyên dụng cho GTCC, vừa có đặc trưng kinh doanh vận tải giao thông đường sắt lại vừa thể hiện được một loại phương thức GTCCTĐN có tính linh hoạt của giao thông phổ thông.
Hệ thống GTCCTĐN của thành phố Vancouver
Vancouver là thành phố lớn thứ 3 của Ca-na-đa có 2 triệu dân, đã xây dựng thành công hệ thống giao thông thành phố lấy giao thông đường sắt, giao thông ôtô công cộng và giao thông đường thuỷ làm mạng giao thông chủ đạo toả đi khắp nơi, ngang dọc xe kẽ. Hệ thống GTCC của thành phố này bắt đầu đưa vào sử dụng năm 1996, tổng chiều dài khoảng 50 km. Đường thứ nhất là tuyến B số 99, chiều kinh doanh vận tải đông tây có chiều dài 13 km, là tuyến đường đưa vào kinh doanh vận tải tương đối sớm. Đường thứ hai là tuyến B số 98, hoàn thành năm 2001, tuyến đường kinh doanh vận tải theo chiều bắc với thành phố Richmond; đường thứ ba là tuyến B số 97, được đưa vào sử dụng năm 2002, có chiều dài 20 km. Trong 3 tuyến đường GTCCTĐN trên thì đường B số 99 là hệ thống GTCCTĐN sớm nhất của thành phố này, hệ thống này chủ yếu thông qua các biện pháp nâng cao tốc độ xe chạy, tăng khoảng cách giữa các điểm dừng xe, áp dụng xe GTCC có dung lượng lớn, đạt được hiệu quả tốc độ nhanh, thuận tiện. Trong hệ thống không có đường xe công cộng chuyên dùng, cũng không áp dụng trang bị ưu tiên GTCC xen nhau giữa các đường. Tuyến B số 98 thì áp dụng kỹ thuật tiên tiến nhất, có các loại đặc trưng điển hình của tuyến đường GTCCTĐN.
Phân tích tổng hợp tuyến B số 98 có các đặc điểm như sau:
1. Toàn tuyến chỉ có 2,5 km đường GTCC chuyên dụng có quyền trong trung tâm đường ôtô, giữa các khoảng cách 300 - 400 m xây dựng 5 điểm dừng.
2. Toàn tuyến có 65 điểm giao nhau đã áp dụng hệ thống tín hiệu ưu tiên đường GTCCTĐN kể cả ưu tiên ngoặt rẽ cho các xe loại khác.
3. Áp dụng xe cộng cộng gầm thấp kết cấu tời loại lớn (xe có chiều dài 18 m, xe GTCC nói chung 12 m), hành khách lên xuống xe bằng phẳng.
4. Ứng dụng kỹ thuật ITS bao gồm kỹ thuật tự động hoá định vị xe và kỹ thuật thông tin trên xe cho hành khách, mỗi điểm dừng xe có lắp màn hình báo thời gian xe công cộng đến. Bình quân mỗi ngày tuyến đường này vận chuyển 50 ngàn lượt hành khách, chiếm khoảng 10% lượng hành khách hàng ngày của thành phố; khoảng 20% hành khách mỗi năm của tuyến đường này kà do các phương thức GTVT khác tuyến chuyển đến; mỗi năm lượng vận chuyển hành khách tăng thêm 1,2 triệu lượt người, thu nhập ròng tăng thêm 1,2 triệu tiền Ca-na-đa (1 USD bằng khoảng 1,940 tiền Ca-na-đa Can $).
Hệ thống GTCCTĐN của thành phố Vancouver được các chuyên gia GTVT nước ngoài gọi là hệ thống GTCCTĐN thành công nhất ở Bắc Mỹ.
Hệ thống GTCCTĐN của thành phố Ottawa
Ottawa là thủ đô Ca-na-đa, có dân số 800 ngàn người. Những năm 70 của thế kỷ XX, trong tình hình các nơi dồn dập xây dựng hoặc xây dựng mở rộng giao thông đường sắt thành phố, thành phố Ottawa bắt đầu tiến hành công tác nghiên cứu trước thời kỳ công trình hệ thống GTCCTĐN, đồng thời năm 1983 khởi công xây dựng hệ thống GTCCTĐN. Toàn tuyến đường GTCCTĐN của thành phố Ottawa dài 60 km, trong đó 26 km là đường xe ôtô chuyên dụng GTCC và đường chuyên dụng GTCC. Tuyến đường này đã nối thành phố Ottawa với thành phố Charlton, toàn tuyến xây dựng 28 điểm dừng, 5 điểm đỗ xe chủ yếu, 4 bến xe dừng chuyển khách và 2140điểm dừng xe con.
Phân tích tổng hợp hệ thống GTCC của thành phố này có các đặc trưng sau:
1. Toàn tuyến vừa có đường chuyên dụng lại có đường xe chuyên dụng. Tuyến đường này lẫn với tuyến giao thông chung đoạn trong thành phố, không có đường xe chuyên dụng GTCC, xây dựng đường chuyên dụng GTCC trên đường cao tốc, có một đoạn là đường chuyên dụng GTCC, ngoài xe cấp cứu ra, cấm tất cả các loại xe khác (có đường chuyên dụng và quyền sử dụng).
2. Xe ôtô chạy với tốc độ nhanh, tốc độ vận hành cao nhất đạt 80 km/h, khi gần đến điểm dừng giảm xuống 50 km/h.
3. Khi thiết kế điểm dừng xe đã nghiên cứu đầy đủ sự thuận tiện và thoải mái của hành khách, nơi chờ xe có trang bị điều hoà nhiệt độ, điện thoại và màn hình điện tử thông tin đi xe, những điểm dừng tương đối lớn để chuyển xe còn có đặt điểm bán hành.
4. Thời gian vận hành dài, thời gian vận doanh mỗi ngày là 22 giờ, lúc cao điểm tần số chuyến xe là 4 phút có một chuyến xe, bình thường là 5 - 6 phút có một chuyến, áp dụng xe vận tải công cộng kiểu tời gầm thấp dài 12 m hoặc 18 m.
5. Áp dụng thông tin điện tử để giám sát vận hành xe đồng thời sẽ truyền tin tức đến toàn bộ hệ thống hỏi đáp điện thoại tự động cho hành khách, hành khách có thể dùng điện thoại hỏi thời gian đến của xe ôtô công cộng bất kỳ điểm dừng nào.
6. Hệ thống này áp dụng phương thức xây dựng từng thời kỳ. Năm 1983, bắt đầu xây dựng, năm 1996 xây dựng xong tuyến đường 31 km, năm 2001 đạt được 60 km. Đặc biệt cần nêu ra là về mặt thiết kế đường, hệ thống này đã được nghiên cứu đầy đủ đến khả năng tương lai cải tạo thành đường ray nhẹ. Sau khi hệ thống GTCCTĐN của thành phố Ottawa đi vào hoạt động kinh doanh do giảm bớt được thời gian vận hành toàn tuyến mà nhu cầu xe cũng giảm bớt tương ứng. Với lượng chở khách như trên, GTCCTĐN đã giảm được 150 xe so với GTCC phổ thông, mỗi năm tiết kiệm được 83 triệu tiền Ca-na-đa giá thành xe và giá thành vận doanh. Ngoài ra, xây dựng hệ thống GTCCTĐN đã kéo theo các dự án phát triển xây dựng vùng mới dọc tuyến. Theo tài liệu thống kê của Ca-na-đa đã thu hút vốn đầu tư được 1 tỷ tiền Ca-na-đa.
Hệ thống GTCCTĐN của thành phố Curitiba
Thành phố Curitiba là thành phố lớn thứ 3 của Braxin, dân số có 2,3 triệu người, trong đó dân số trung tâm thành phố là 1,6 triệu người. Hệ thống GTCC mới của thành phố này (lấy hệ thống GTCCTĐN là chủ yếu) bắt đầu xây dựng từ năm 1974, trung tâm của hệ thống này là mạng GTCC toàn thành phố theo quan niệm quy hoạch hợp lý của hệ thống GTCCTĐN. Hiện nay mạng GTCC toàn thành phố chia ra 3 lớp:
1. Hệ thống GTCCTĐN. Toàn thành phố có 5 tuyến trục đường tốc độ nhanh dạng tia, tổng chiều dài là 58 km. Mỗi trục đường có 3 đường, ở giữa là đường GTCCTĐN, trung tâm đường này là đường xe chuyên dụng GTCCTĐN, hai bên đường là đường xe có động cơ; hai bên đường GTCCTĐN cùng cách một khu phố, có hai đường tốc độ nhanh một chiều song song với đường GTCCTĐN, sử dụng xe chuyên cho ra vào khu trung tâm thành phố.
2. Hệ thống đường vòng quanh. Toàn thành phố có 3 đường vòng quanh, tổng cộng chiều dài là 185 km. Ba đường vòng quanh này sẽ tạo thành dạng mạng nối liền 5 đường GTCCTĐN dạng hình tia.
3. Bổ sung cho tuyến đường. Bổ sung cho tuyến đường là GTCC phổ thông nói chung có tổng chiều dài là 270 km, chủ yếu nối đường GTCCTĐN với các thị trấn vệ tinh nhỏ xung quanh.
Nối nhau vô cùng thuận tiện của tuyến đường GTCC ba lớp nói trên thông qua bến tập trung phân tán loại lớn trên 5 tuyến đường GTCCTĐN và các bến chuyển đổi xe của hành khách loại trung bình bố trí cứ 2 km đường GTCCTĐN hình vòng quanh có một bến, hành khách có thể đi xe tốc độ nhanh đến bất kỳ địa điểm nào trong toàn thành phố một cách tiện lợi. Màu sắc xe GTCC trong toàn thành phố căn cứ vào dịch vụ 3 lớp của tuyến đường mà chia ra màu đỏ, màu vàng, màu lục để cho hành khách nhận biết dễ dàng.
Đường chính tốc độ nhanh của thành phố này cách bến xe GTCC tuyến hình vong quanh 400 m, cách bến bổ sung cho tuyến xe 200 m. Để đáp ứng thoả mãn nhu cầu của hành khách giảm thời gian chờ xe, năm 1991 bắt đầu khai thông xe bến lớn tốc độ nhanh, bình quân 3 km có một bến. Thiết kế bến dừng GTCC toàn thành phố là cơ cấu hình ống có tính sáng tạo thống nhất, thiết kế sân bến loại này sẽ làm cho hành khách lên xuống trên một mặt phẳng, tiện lợi nhanh chóng, đồng thời nâng cao môi trường ngồi xe của hành khách an toàn thoải mái, trong bến xe có thiết kế thang lên xuống cho người tàn tật, trong mỗi sân bến có người chuyên bán vé, để tiết kiệm thời gian mua vé trên xe. Sử dụng xe GTCC gầm thấp thích ứng với sân bến hình ống, thông qua ghế để chân chuyên dụng đối đầu với sân bến hình ống. Nhiều xe sử dụng là xe 3 cửa hoặc xe 5 cửa, trong đó xe 3 toa 5 cửa sẽ chở được 270 người, là xe GTCC lớn nhất thế giới, hiện nay toàn thành phố vận doanh 2200 xe GTCC, 400 xe dự trữ, tuổi thọ bình quân của xe GTCC là 5 năm.
Hình thức tổ chức vận doanh GTCC của thành phố này là áp dụng phương thức hợp tác Nhà nước với tư nhân. Hệ thống GTCC toàn thành phố do TCT GTCC thành phố (URBS) phụ trách quản lý. URBS là cơ quan hành chính của Nhà nước, chịu trách nhiệm quy hoạch tuyến đường GTCC, xây dựng đường, thiết kế và xây dựng bến xe, quy định thời gian biểu vận doanh và yêu cầu loại xe, đồng thời cũng đặt ra quy định giá vé GTCC, vốn của URBS do tài chính thành phố cấp. Trực thuộc URBS có hơn 10 công ty vận chuyển tư nhân, những công ty vận chuyển tư nhân này được giữ xe GTCC và cung cấp dịch vụ GTCC, có đội xe, đồng thời có trách nhiệm hoàn thành vận doanh cụ thể. Hàng năm URBS trích 4% thu nhập gộp từ trong hơn 10 công ty làm phí quản lý, làm như thế, hàng năm các công ty vận chuyển vẫn có lợi nhuận.
Đặc điểm và kinh doanh xây dựng hệ thống GTCCTĐN của Ca-na-đa và Bra-xin
Tuỳ từng nơi cụ thể mà vận dụng linh hoạt, chú trọng hiệu quả và lợi ích, áp dụng các phương thức phát triển khác nhau.
Hệ thống GTCCTĐN là một loại phương thức giao thông tốc độ nhanh linh hoạt lấy xe ôtô bánh lốp làm công cụ vận tải. Toàn bộ hệ thống này là gộp nhiều yếu tố bến xe, xe, tuyến đường, đường xe GTCC và hệ thống GTCC ITS v. v... hình thành nên hệ thống giao thông tổng hợp có cảm giác hình tượng mạnh và tính độc đáo, bao gồm 5 phần chủ yếu sau đây:
1. Không gian đường vận doanh của hệ thống GTCCTĐN tức là đường xe chuyên dụng GTCCTĐN hoặc đường chuyên dụng.
2. Thích dụng cho lên xuống bến xe trên một mặt phẳng và đầu mối chuyển xe của hành khách của GTCCTĐN.
3. Thích hợp cho các loại xe GTCC cải tiến có lượng vận chuyển lớn, thiết kế đặc biệt.
4. Vận dụng kỹ thuật thông tin trí năng, thể hiện bằng hệ thống tín hiệu đường của ưu tiên GTCC và hệ thống dịch vụ thông tin hành khách.
5. Ngoài xe GTCC ra còn có công trình và trang thiết bị bán vé.
Nội dung 5 phần nêu trên là tổ hợp hoàn chỉnh nhất phát huy đầy đủ ưu thế của hệ thống GTCC các nước. Nhưng khi xây dựng hệ thống GTCCTĐN các thành phố các nước luôn căn cứ vào đặc điểm và thực lực kinh tế của thành phố mình, dưới tiền đề lấy nâng cao lượng vận chuyển và rút ngắn thời gian vận hành làm mục tiêu, áp dụng các phương thức phát triển khác nhau. Như hệ thống GTCCTĐN của thành phố Curitiba chú trọng mạng đường tốc độ nhanh và thiết kế xe, bến xe, cung cấp tốc độ nhanh, dịch vụ tiện, rẻ cho hành khách làm mục tiêu. Thành phố Ottawa Ca-na-đa đã xây dựng tuyến đường GTCCTĐN thứ ba vào năm 2000, toàn bộ hệ thống vận dụng kỹ thuật tiên tiến nhất, bao gồm xây dựng GTCC nêu trên có đặc trưng hệ thống GTCCTĐN tiên tiến nhất đặc sắc nhất. Cách làm của họ là từ khởi đầu giai đoạn sơ cấp của hệ thống GTCCTĐN, phát huy và hoàn thiện không ngừng hệ thống GTCCTĐN trong thực tế.
Hệ thống GTCCTĐN là một loại phương thức vận doanh GTCC mới, lượng vận chuyển hành khách lớn, đầu tư rẻ, tốc độ xây dựng nhanh.
Do phần lớn hệ thống GTCCTĐN của các nước là chia đường vừa dùng chung với các công trình GTCC khác, vì vậy không thể có được số liệu chính xác của vốn xây dựng hệ thống đó. Tổng hợp thông tin các mặt đã có nhận định chung là hệ thống GTCCTĐN so với đường sắt và đường tàu điện ngầm thì đầu tư rẻ hơn rất nhiều. Theo nghiên cứu của các ngành ở Ottawa Ca-na-đa cho rằng đầu tư hệ thống GTCCTĐN bằng 50% đường tàu điện ngầm, giá thành vận hành của hệ thống GTCCTĐN thấp hơn 20% so với tàu điện ngầm. Một đặc điểm khác của hệ thống GTCCTĐN là tốc độ xây dựng nhanh, trong mọi trường hợp, chu kỳ xây dựng một hệ thống GTCCTĐN là khoảng 2 năm. Do tính linh hoạt xây dựng và sử dụng hệ thống GTCCTĐN cao hơn giao thông đường sắt, vì vậy sẽ căn cứ vào tình hình nhu cầu và vốn chia ra từng thời kỳ xây dựng , cũng sẽ xây dựng trước đường và toàn bộ công trình phụ trợ, đi vào vận doanh trước thời hạn còn giao thông đường sắt thì ngược lại không thể làm như thế được. Lượng vận chuyển hành khách của hệ thống GTCCTĐN tương đối lớn, lưu lượng hành khách của giai đoạn giờ cao điểm GTCCTĐN thành phố Ottawa đạt tới 10 ngàn lượt người/giờ, vượt quá lưu lượng hành khách tàu đường rây giai đoạn cao điểm của thành phố đó. Lưu lượng hành khách đường chính một chiếu trong hệ thống GTCCTĐN của thành phố Curitiba (Bra-xin) trên 14 ngàn lượt người/giờ.
Vị trí và tác dụng của hệ thống GTCCTĐN trong toàn bộ hệ thống GTCC không hoàn toàn giống nhau, có thánh phố lấy hệ thống GTCCTĐN là chủ thể GTCC toàn thành phố về mặt quy hoạch như thành phố Curitiba; có thành phố ứng dụng GTCCTĐN để kéo dài tuyến đường tàu điện ngầm hoặc tàu đường ray như thành phố Van couver và Ottawa; cũng có thành phố lấy hệ thống GTCCTĐN là hệ thống giao thông tương đối độc lập.
Nhà nước đóng vai trò quan trọng trong phát triển chính sách hệ thống GTCCTĐN
Một thành phố phát triển hệ thống GTCCTĐN không tách rời quyết sách cương quyết của lãnh đạo chính quyền thành phố và chính sách quy hoạch của ngành chủ quản giao thông thành phố. Xây dựng và phát triển hệ thống GTCCTĐN của các nước đều giao cho chính quyền thành phố nghiên cứu đồng thời đưa ra quyết sách tương ứng. Chính quyền tạo ra tác dụng quan trọng nổi bật nhất trong phát triển GTCCTĐN là chính quyền thành phố Curitiba. Thị trưởng các khoá của thành phố này đều lấy phương tiện GTCC làm nhiệm vụ quan trọng trong nhiệm kỳ của thị trưởng, lập ra mục tiêu phát triển GTCC của nhiệm kỳ. Cục quy hoạch của thành phố này lấy quy hoạch giao thông toàn thành phố, quy hoạch đường, quy hoạch xây dựng thành phố và quy hoạch môi trường làm một tổng thể, nghiên cứu thống nhất, phát triển hài hoà đã thu được kết quả rõ rệt, được Liên hợp quốc mệnh danh là thành phố nhân loại cư trú thích hợp nhất.
Hệ thống GTCC thành phố của Ca-na-đa trực thuộc Cục giao thông và sự nghiệp công cộng thành phố, chính quyền thành phố quy định các chính sách tương quan và vốn đầu tư. Từ năm 1996 thành phố Ottawa bắt đầu nghiên cứu thực hiện hệ thống GTCCTĐN, lúc đó chính quyền thành phố đề ra "hệ thống GTCCTĐN phải trở thành một bộ phận không thể thiếu được trong quy hoạch thành phố", đồng thời nêu ra yêu cầu "xây dựng GTCC phải ưu tiên mở rộng đường và xây dựng mới".
Trong quy hoạch và xây dựng GTCCTĐN, luôn luôn quán triệt quan điểm "lấy dân làm gốc"
Quan niệm ưu tiên GTCC cũng được giải thích là quan điểm "lấy dân làm gốc", vì mục đích cuối cùng của ưu tiên GTCC là làm cho việc đi lại của mọi người dân được thuận tiện. Toàn bộ vấn đề của hệ thống GTCCTĐN và tổng thể hệ thống GTCC thành phố của thành phố Curitiba đều được thể hiện quan điểm này. Ví dụ "chế độ một vé" trong giao thông thành phố, tức là mua một vé sẽ được ngồi xe đến bất kỳ bến nào trong thành phố, một vé sẽ được sử dụng cả ngày, giá vé thống nhất là 0,58 USD (quy đổi). Đồng thời trong quy hoạch đường chuyên dụng GTCCTĐN đã nghiên cứu hai đường tốc độ nhanh một chiều, nghiên cứu đầy đủ nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp nhân dân. Tất cả bến xe trong thành phố đều được thiết kế lên xuống trên một mặt phẳng cho hành khách. Căn cứ vào các tuyến đường khác nhau mà xe GTCC toàn thành phố được thiết kế thành 3 màu, cho hành khách nhận biết dễ dàng.
Công trình dịch vụ chu đáo của hệ thống GTCC thành phố này đã thu hút được 3/4 số lượng cán bộ công nhân viên đi làm thường xuyên bằng xe công cộng, lượng vận chuyển khách hàng ngày đạt tới 1,3 triệu người. Toàn thành phố có 500 ngàn xe con tư nhân, nhưng so với các thành phố của Braxin thì lượng tiêu thụ xăng giảm 30%, điều này chứng tỏ tuy số người có xe con riêng tương đối nhiều nhưng vẫn đi làm bằng xe ôtô GTCC.
Đỗ thi sưu tầm