KẾT QUẢ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI GIAI ĐOẠN 1999 - 2004 VÀ PHƯƠNG HƯỚNG HOẠT ĐỘNG ĐẾN NĂM 2020(Thứ ba, 05/12/2006 00:00 GMT+7)
Bài phát biểu của TS. Trần Doãn Thọ Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải
Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2001-2010 và phương hướng nhiệm vụ kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2001 - 2005 của Đảng Cộng sản Việt Nam đã xác định là "Đi nhanh vào công nghệ hiện đại ở những ngành và lĩnh vụ then chốt để đạt bước nhảy vọt về kinh tế và công nghệ, tạo tốc độ tăng trưởng vượt trội ở những sản phẩm chủ lực...".
Bài phát biểu của TS. Trần Doãn Thọ Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải
Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2001-2010 và phương hướng nhiệm vụ kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2001 - 2005 của Đảng Cộng sản Việt Nam đã xác định là "Đi nhanh vào công nghệ hiện đại ở những ngành và lĩnh vụ then chốt để đạt bước nhảy vọt về kinh tế và công nghệ, tạo tốc độ tăng trưởng vượt trội ở những sản phẩm chủ lực...".
I. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KHCN GTVT GIAI ĐOẠN 1999 - 2004
1. Định hướng chung của hoạt động KHCN GTVT trong thời gian qua.
Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội 2001-2010 và phương hướng nhiệm vụ kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2001 - 2005 của Đảng Cộng sản Việt Nam đã xác định là "Đi nhanh vào công nghệ hiện đại ở những ngành và lĩnh vụ then chốt để đạt bước nhảy vọt về kinh tế và công nghệ, tạo tốc độ tăng trưởng vượt trội ở những sản phẩm chủ lực...".
Chiến lược phát triển Khoa học và Công nghệ Việt Nam đến năm 2010 cũng đã nêu quan điểm tổng quát là "Khoa học và công nghệ phải được coi là một trong những động lực trục tiếp và quyết định bậc nhất để thực hiện thắng lợi sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa trong bối cảnh kinh tế thế giới toàn cầu hóa và cạnh tranh ngày càng gay gắt".
Giao thông vận tải là sự kết hợp hữu cơ của cơ sở hạ tầng, phương tiện và tổ chức dịch vụ vận tải nhằm đạt hiệu quả kinh tế xã hội và đảm bảo an ninh, quốc phòng. Kết cấu hạ tầng GTVT là phần chủ yếu của kết cấu hạ tầng của nền kinh tế.
Mục tiêu của ngành GTVT là tăng tỷ lệ đóng góp vào GDP, tiết kiệm đầu tư trong xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT và giảm chi phí, nâng cao tiện nghi, an toàn cho công tác vận tải. Giao thông vận tải nước ta trong. thời kỳ đổi mới đang bị thách thức trong bối cảnh chung của khu vực và thế giới. Đó là vấn đề phát triển chênh lệch, có khoảng cách, thậm chí khoảng cách khá lớn so với các nước khu vực và thế giới, là mâu thuẫn giữa thương mại hóa khu vực với hội nhập kinh tế khu vực và toàn cầu. Cũng cần khẳng định rằng, nhu cầu có hệ thống GTVT hiện đại, nhanh chóng, an toàn, tiện lợi và thông thương với quốc tế là tất yếu trong bối cảnh khu vực và thế giới hiện nay. Các nước trong khu vực đang từng bước đầu tư cho GTVT để rút ngắn khoảng cách lớn trên theo phương châm lựa chọn và tập trung vào một số công trình, sản phẩm, đi ngay vào hiện đại. Ngành GTVT đã và đang nghiên cứu học hỏi trên phương châm phát huy tối đa nội lực của Ngành, tranh thủ các nguồn viện trợ giúp đỡ của các nước, các tổ chức quốc tế để nhanh chóng đổi mới và hiện đại hóa công nghệ nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư và đảm bảo tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, thực hiện tốt nhất nhiệm vụ và vai trò của khoa học công nghệ đã được xác định trong Báo cáo chính trị tại Đại hội lần thứ IX của Đảng ta: "Khoa học công nghệ tập trung vào đáp ứng yêu cầu nâng cao năng suất, chất lượng sản phẩm, khả năng cạnh tranh và hiệu quả kinh doanh, bảo vệ môi trường và bảo đảm an ninh quốc phòng ". Yếu tố quan trọng nhất chính là vấn đề đổi mới và hiện đại hóa công nghệ, lựa chọn công nghệ hợp lý để áp dụng có hiệu quả trong điều kiện c ụ thể của Việt Nam.
Để thực hiện các nhiệm vụ nói trên, trong thời kỳ đổi mới, đặc biệt là trong giai đoạn 1999- 2004 vừa qua, Bộ GTVT đã tập trung chỉ đạo xây dựng chiến lược phát triển KHCN, lộ trình công nghệ-của các Cục chuyên ngành, các Viện nghiên cứu và trên cơ sở đó, đã xây dựng "Chiến lược phát triển KHCN GTVT Việt Nam đến năm 2020", "Lộ trình công nghệ GTVT Việt Nam đến năm 2005" và Chương trình hành động về Khoa học Công nghệ để thực hiện Nghị quyết Trung ương II. Các văn kiện này là cơ sở định hướng quan trọng cho toàn Ngành GTVT trong việc xác định phương châm, bước đi phù hợp trong quá trình lựa chọn các đề tài nghiên cứu khoa học công nghệ, chuyển đổi, xây dựng và ban hành hệ thống tiêu chuẩn, lựa chọn công nghệ thích hợp, lộ trình đổi mới công nghệ cho từng giai đoạn một cách đồng bộ ở tất cả các khâu nghiên cứu, triển khai áp dụng thử nghiệm, tổng kết,đánh giá, áp dụng đại trà, lựa chọn nhập thiết bị, đào tạo và chuyển giao công nghệ, nắm bắt làm chủ công nghệ, tự sản xuất, chế tạo thiết bị và cuối cùng và phổ cập công nghệ. Các công nghệ hiện đại và thích hợp được triển khai ứng dụng thành công và mang lại hiệu quả rõ rệt trong mấy năm vừa qua trong Ngành Giao thông vận tải đã và đang được triển khai theo phương châm nói trên.
Việc đổi mới và hiện đại hóa một cách hợp 1ý công nghệ có tác dụng tháo gỡ những bế tắc trong giải pháp kỹ thuật để đảm bảo tính khả thi của các dự án đầu tư và phát triển. Trong xây dựng giao thông thì các công nghệ thiết kế và thi công các kết cấu mới đã tạo điều kiện để các nhà thiết kế lựa chọn được kết cấu hợp lý nhất nhằm tiết kiệm nguyên vật liệu, giảm giá thành công trình. Với công nghệ hiện đại phù hợp, tiến độ xây dựng công trình sẽ được rút ngắn, tránh được những lãng phí, hư hỏng do thi công chậm, do điều kiện khách quan về xã hội cũng như thiên nhiên gây ra, sớm đưa công trình khai thác để đáp ứng sự phát triển kinh tế, xã hội. Trong công nghiệp đóng tàu, các công nghệ kỹ thuật mới được áp dụng như phần mềm phóng dạng tàu thủy Autoship, gia công chi tiết điều khiển bằng chương trình kỹ thuật số (CNC), lắp ráp chi tiết với sự hỗ trợ của hệ thống đồ họa 3D v.v. . . không những đã giải quyết được những ách tắc kỹ thuật trong việc đóng những con tàu có tải trọng lớn mà còn giảm được thời gian, công sức, tránh được các nhầm lẫn, đảm bảo độ chính xác thỏa mãn các yêu cầu khắt khe của các quy phạm phân cấp đóng tàu của các tổ chức đăng kiểm quốc tế. Đổi mới công nghệ sẽ trực tiếp tăng năng suất lao động, đảm bảo chất lượng, giảm giá thành sản phẩm; thu nhập của người lao động cũng sẽ tăng lên, tạo điều kiện để người lao động có điều kiện trực tiếp nắm bắt các công nghệ hiện đại cũng như tạo điều kiện cho số đông có được quỹ thời gian và điều kiện đi đào tạo, nâng cao tay nghề, nâng cao kiến thức, có điều kiện chuẩn bị cho hội nhập khu vực, hội nhập quốc tế, mở rộng thị trường trong tương lai.
Trong các khâu để thực hiện lộ trình đổi mới công nghệ, sau bước nghiên cứu lựa chọn được công nghệ hiện đại thích hợp thỏa mãn các tiêu chí đặt ra thì khâu khó khăn nhất là khâu đầu tư trang thiết bị để triển khai công nghệ đó. Lãnh đạo các cấp của Ngành Giao thông vận tải bao gồm cả các doanh nghiệp trong Ngành đã thấy rất rõ là để nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm, nhất thiết phải đầu tư đổi mới công nghệ, phải đầu tư mua sắm trang thiết bị vì đây là yếu tố sống còn của doanh nghiệp. Thực tế hoạt động của các doanh nghiệp trong những năm vừa qua đã chứng minh rõ rệt tính đúng đắn và mang lại hiệu quả cao về mọi mặt như đã nêu ở trên của công tác đầu tư đổi mới công nghệ, trang thiết bị. Chỉ riêng một đề xuất thay đổi thiết kế chuyển từ cọc ống rung bằng cọc khoan nhồi ở Cầu Tân Đệ, Tổng Công ty Xây dựng Công trình Giao thông I trong phần việc của mình đã làm lợi được 4 tỉ đồng.
Thấy rõ được hiệu quả to lớn trước mắt cũng như lâu dài của việc đổi mới công nghệ, các doanh nghiệp trong Ngành đã mạnh dạn đầu tư chiều sâu, lựa chọn đổi mới công nghệ, trang thiết bị, và từ những thiết bị hiện đại đầu tiên phải nhập từ nước ngoài tập trung nghiên cứu để nắm bắt, làm chủ và tiến hành tự chế tạo trong nước những thiết bị này nhằm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm ngoại tệ và tạo công ăn việc làm, nâng cao tay nghề cho người lao động. Có thể nói rằng, tuy còn nhiều khó khăn, nhất là khó khăn về nguồn tài chính, nhưng do có chủ trương chiến lược và lộ trình đổi mới công nghệ đúng đắn, do nhận thức rõ vai trò quan trọng và thiết thân của việc đổi mới công nghệ, trang thiết bị nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản phẩm, Ngành Giao thông vận tải trong những năm đổi mới vừa qua đã có những bước đột phá trong việc nâng cao trình độ công nghệ của mình và do đó đã có những thành tựu đáng ghi nhận. Thủ tướng Phan Văn Khải trong bài phát biểu tại Đại hội thi đua điển hình tiên tiến Ngành Giao thông vận tải tháng 8 năm 2000 đã đánh giá cao sự phát triển của khoa học công nghệ trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng của Ngành Giao thông vận tải và Thủ tướng có nhận xét là trình độ công nghệ xây dựng cầu đường của Việt Nam đã đạt trình độ tiên tiến của khu vực. Nhiều cán bộ lãnh đạo, quản lý các cấp ở Trung ương và địa phương, nhiều nhà khoa học và chuyên gia trong và ngoài nước cũng có cùng nhận định như vậy không những đối với lĩnh vực xây dựng giao thông mà cả đối với lĩnh vực công nghiệp tàu thủy, chế tạo lắp ráp ô tô, chế tạo toa xe v.v. . .
Có thể khẳng định rằng, Ngành Giao thông vận tải đã đi lên bằng khoa học công nghệ, và đã làm cho khoa học công nghệ trở thành một trong các động lực phát triển của ngành.
Theo những định hướng chiến lược và lộ trình nói trên, hoạt động 'khoa học công nghệ GTVT trong giai đoạn 1999 - 2004 đã có những bước phát triển mạnh mẽ và đã thu được những thành tựu đáng ghi nhận.
2. Công tác nghiên cứu và phát triển tiềm lực KHCN GTVT
2.1 Các đề tài nghiên cứu KHCN đã đươc triển khai
Trong giai đoạn 1999 - 2004, bên cạnh việc tiếp tục các đề tài cấp Nhà nước của chương trình KHCN - 10 cho giai đoạn 1995 - 2000, theo sự phân công của Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Giao thông vận tải được chủ trì triển khai một chương trình nghiên cứu KHCN trọng điểm cấp Bộ "Nghiên cứu KHCN nâng cao năng lực giao thông vận tải" cho giai đoạn 2001 - 2005. Trong giai đoạn đầu, chương trình này gồm có 14 đề tài nghiên cứu và dự án sản xuất thử nghiệm liên quan đến đường Ô tô cấp cao, đường băng sân bay, xây dựng cảng, hầm giao thông đô thị, vận tải đa phương thức, đoàn tàu kéo đẩy, lắp ráp động cơ đầu máy, chế tạo đà giáo đẩy để thi công cầu, chế tạo băng tải bốc xếp xi măng, cầu nông thôn cho Đồng bằng Sông Cửu Long... Năm 2003, chương trình được bổ sung tiếp 10 đề tài liên quan đến nghiên cứu bê tông tính năng cao, bê tông tự lèn, công nghệ đúc hẫng cho cầu dây văng, công nghệ bảo trì khai thác cầu dây văng, công nghệ neo chống sụt trượt, tổ chức vận tải xe buýt ở Hà Nội, lắp ráp động cơ tàu thủy cỡ 3000 CV, nghiên cứu thiết kế tàu rải ống, công nghệ chế tạo động cơ đốt trong... Các đơn vị trong Ngành còn tham gia thực hiện một số đề tài và dự án thử nghiệm của 2 chương trình nghiên cứu KHCN cấp Nhà nước và 12 đề tài, 5 dự án độc lập cấp Nhà nước nhưng kinh phí thực hiện được cấp qua Bộ GTVT. Trong giai đạn này còn có 225 đề tài nghiên cứu KHCN được triển khai, 165 tiêu chuẩn ngành được tiến hành biên soạn mới, soát xét bổ sung sửa đổi.
Đồng thời, qua đấu thầu tuyển chọn cũng như được chỉ định theo Quyết định 119 của Chính phủ, các đơn vị trong ngành GTVT còn triển khai thực hiện 12 đề tài nghiên cứu KHCN và 10 dự án sản xuất thử nghiệm cấp Nhà nước. Các đề tài, dự án này được cấp kinh phí trực tiếp qua Bộ Khoa học Công nghệ.
Song song với việc nghiên cứu và thực hiện các dự án sản xuất chế tạo thử nghiệm, công tác đào tạo và chuyển giao công nghệ đối với các dự án vay vốn nước ngoài có ứng dụng các công nghệ mới, tiến bộ kỹ thuật mới cũng được lãnh đạo Bộ rất quan tâm và chỉ đạo kịp thời, thực hiện đúng các quy định của Luật Chuyển giao công nghệ và các văn bản pháp quy liên quan. Do vậy, công tác đào tạo và chuyển giao công nghệ thông qua các dự án Hầm đường bộ Hải Vân, Cầu Kiền, Dự án khôi phục Quốc lộ 1 và sắp tới là Cầu Rạch Miễu, Cầu Cần Thơ, Cầu Bãi Cháy, Cầu Thanh Trì đã và sẽ mang lại những hiệu quả rất quan trọng.
2.2. Áp dụng kết quả của các đề tài, dự án, chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ vào thực tế sản xuất kinh doanh của Ngành và các kết quả thu được
Các đề tài nghiên cứu, dự án KHCN cấp Nhà nước, cấp Bộ, các chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ đã và đang được thực hiện ở giai đoạn 1999 - 2004 đều xuất phát từ yêu cầu của các lĩnh vực sản xuất Kinh doanh và xây dựng kết cấu hạ tầng của Ngành Giao thông vận tải nên kết quả nghiên cứu của các đề tài, các dự án, các chương trình đã được ứng dụng có hiệu quả thiết thực và có ý nghĩa quan trọng cho sự phát triển của Ngành. Xin được nêu một số trường hợp có tính chất tiêu.biểu sau đây.
2.2. 1 . Trong lĩnh vực xây dựng giao thông
- Đề tài KHCN cấp Nhà nước "Nghiên cứu cơ sở khoa học cho việc thống nhất hóa hệ thống tiêu chuẩn, quy trình quy phạm trong giao thông vận tải phù hợp với thông lệ quốc tế" mang mã số KHCN 10 - 11 thực hiện từ năm 1998 đến năm 2000 và được nghiệm thu năm 2001 đã trở thành phương pháp luận, kế hoạch, lộ trình xây dựng và ban hành hệ thống tiêu chuẩn, quy trình quy phạm cho toàn Ngành Giao thông vận tải trong những năm gần đây. Có thể nói Ngành Giao thông vận tải là Bộ ngành đầu tiên xác định nhiệm vụ, phương pháp, kế hoạch và lộ trình để chuyển đổi hệ thống tiêu chuẩn, một trong những công cụ để quản lý kỹ thuật, chất lượng quan trọng, đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế. Kết hợp với tiểu dự án về tiêu chuẩn của dự án nâng cấp Quốc lộ 1, Bộ GTVT là Bộ đầu tiên cho xây dựng và ban hành bộ tiêu chuẩn song ngữ Việt - Anh vào năm 2001về xây dựng cầu đường vừa đảm bảo tính kế thừa, điều kiện tự nhiên, trình độ công nghệ, phù hợp cơ chế quản lý, vừa đáp ứng được yêu cầu hội nhập, được các tổ chức tư vấn, nhà thầu trong và ngoài nước hoan nghênh áp dụng và đến năm 2005, sau khi được chỉnh sửa, sẽ thay thế các tiêu chuẩn tương tự trước đây. Từ kết quả của đề tài này, trong giai đoạn 1999 - 2004, đã có 162 tiêu chuẩn ngành được giao kế hoạch biên soạn mới, soát xét sửa đổi, trong số đó đã có 69 tiêu chuẩn được ban hành và hai tiểu dự án về tiêu chuẩn song ngữ Việt - Anh về đường thủy, đường bộ tiếp theo đang được triển khai.
- Đề tài KHCN cấp Nhà nước "Nghiên cứu thiết kế và công nghệ thi công cầu dây văng ở Việt Nam" mang mã số KHCN 10 - 06 được thực hiện từ 1997 đến năm 1999 và nghiệm thu năm 2000 và đề tài KHCN trọng điểm cấp Bộ "Nghiên cứu công nghệ đúc hẫng trong thi công cầu dây văng" đang được triển khai thực hiện cũng đã được triển khai ứng dụng ở một số vấn đề liên quan góp phần đẩy nhanh tiến trình nắm bắt và làm chủ công nghệ thiết kế, thi công cầu dây văng ở Việt Nam. Kết hợp với các chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ Cầu Mỹ Thuận, CầuKiền và đề án xây dựng cầu dây văng nông thôn, đội ngũ - cán bộ kỹ sư ngành cầu của nước ta đã tự thiết kế và thi công được một số cầu dây văng nhịp vừa và tương đối lớn mang tính chất hiện đại đầu tiên ở nước ta như Cầu Đắc Rông, Cầu Sông Hàn và một loạt cầu dây văng trên các đường giao thông địa phương. Tiếp theo là Cầu Rạch Miễu, cây cầu dây văng nhịp lớn đầu tiên đã được thiết kế và đang xây dựng do kỹ sư công nhân của Việt Nam thực hiện có sự trợ giúp của chuyên gia nước ngoài chỉ ở một số hạng mục nhất định. Chắc chắn là sau công trình Cầu Rạch Miễu, với chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ của dự án này và sau chương trình đào tạo chuyển giao công nghệ của dự án Cầu Bãi Cháy, Cầu Cần Thơ sắp được triển khai, ngành cầu Việt Nam sẽ nắm bắt và làm chủ hoàn toàn việc thiết kế và thi công các cây cầu dây văng nhịp lớn.
- Chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ xây dựng hầm bằng phương pháp NATM thuộc Dự án Hầm đường bộ Hải Vân kết hợp với đề tài KHCN trọng điểm cấp Bộ "Nghiên cứu ứng dụng công nghệ thiết kế, xây dựng công trình đường hầm giao thông đô thị ở Việt Nam" đã và đang phát huy hiệu quả rõ rệt. Kết quả của chương trình và đề tài này đã được ứng dụng thành công trong việc thiết kế và thi công Hầm đường bộ Đèo Ngang do chúng ta hoàn toàn tự thực hiện và trước đó là Hầm A Roàng 1và A Roàng 2 trên nhánh phía Tây của Đường Hồ Chí Minh. Công nghệ xây dựng hầm theo phương pháp NATM đã được nắm bắt và làmchủ, mang lại hiệu quả kinh tế cao, đã góp phần rất quan trọng trong việc chọn hướng tuyến để đảm bảo xây dựng công trình có tính bền vững cao, tiết kiệm chi phí khai thác vận doanh và giảm thiểu được ảnh hưởng đến môi trường sinh thái và cảnh quan khi xây dựng đường.
Đề tài KHCN cấp Bộ "Nghiên cứu thiết kế và chế tạo xe đúc phục vụ xây dựng cầu bê tông dự ứng lực nhịp lớn bằng phương pháp đúc hẫng" đã được ứng dụng rộng rãi trong toàn quốc, mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn và đang được đề nghị xét tặng giải thưởng VIFOTEC. Từ hai bộ xe đúc hẫng đầu tiên mua của Thụy Sĩ và của Pháp để làmCầu Phú Lương và Cầu Sông Gianh, từ kết quả nghiên cứu của đề tài này, đến nay Ngành Giao thông vận tải đã tự thiết kế, chế tạo và vận hành tốt khoảng sáu mươi bộ xe đúc hẫng với giá thành mỗi bộ chỉ bằng 60 - 70% so với nhập của nước ngoài. Các bộ xe đúc hẫng này đang phát huy hiệu quả và trở thành những thiết bị thi công đặc chủng trên hàng chục các công trường xây dựng cầu lớn phân bổ rộng khắp trong cả nước. Cùng với các kết quả nghiên cứu của các đề tài cấp Bộ và cấp cơ sở liên quan khác như công nghệ thi công và kiểm tra chất lượng cọc khoan nhồi đường kính lớn, công nghệ chế tạo bê tông tính năng cao, chế tạo và ứng dụng các loại phụ gia bê tông v.v. . . . đề tài đã góp phần quan trọng làm giảm giá thành một mét vuông cầu loại này từ 18 đến 19 triệu đồng trước đây đối với những cây cầu đầu tiên loại này xuống còn từ 9 đến 10 triệu đồng.
Ngoài các thí đụ nêu ở trên, còn phải kể đến hàng loạt các đề tài KHCN cấp Nhà nước, cấp Bộ, cấp cơ sở khác đã được nghiên cứu và áp dụng thành công làm cho trình độ công nghệ trong xây dựng giao thông ở nước ta trong những năm vừa qua đã có những tiến bộ vượt bậc. Đó là công nghệ thiết kế và thi công mặt đường Ô tô cấp cao và đường băng sân bay bằng bê tông ít mối nối, công nghệ thi công kết cấu bến trọng lực bằng hạ thùng chìm chở nổi nặng 1.770 tấn, công nghệ nổ mìn vi sai phi điện để phá đá nạo vét buồng tàu, công nghệ neo đất để chống sụt trượt, ứng dụng kỹ thuật số trong khảo sát địa hình, ứng dụng các phần mềm trong tự động hóa công tác thiết kế, công nghệ sản xuất kết cấu thép đối với các kết cấu phức tạp như dàn thép liên tục cho cầu đường sắt, dầm cầu thép có mặt cắt hình hộp, các giải pháp công nghệ xử lý nền đất yếu như bấc thấm, cọc cát, giếng cát, vải và lưới địa kỹ thuật, đất có cốt, công nghệ hàn ray nền, công nghệ đà giáo đẩy để thi công cầu bê tông, ứng dụng các phần mềm phục vụ công tác quản lý và lập kế hoạch bảo trì cầu, đường bộ, v.v. .
2.2.2. Trong lĩnh vực Công nghiệp Giao thông vận tải
- Các đề tài và dự án KHCN cấp Nhà nước thuộc chương trình KHCN-10 cho giai đoạn 1996-2000 như "Nghiên cứu thiết kế, công nghệ chế tạo tàu container 800 TEU KHCN10-10", "Nghiên cứu các vấn đề KHCN đặc trưng phục vụ cho việc thiết kế chế tạo khai thác loại tàu chở khí hóa lỏng LPG KHCN-10-17", Dự án "Chế tạo tàu cao tốc trên 30 hải 1ý/giờ", dự án độc lập "Hoàn thiện công nghệ chế tạo mũi dạng quả lê và công nghệ làm sạch tôn để nâng cao chất lượng đóng mới và sửa chữa tàu thủy" và tiếp theo là các đề tài và dự án thuộc các chương trình KHCN cấp Nhà nước KC-05 và KC-06 cho giai đoạn 2001 -2005 như đề tài "Nghiên cứu thiết kế chế tạo bộ tời kéo sử dụng cho tàu 10.000 tấn KC-05-14", "Nghiên cứu các thiết bị và phương pháp công nghệ cơ bản phục vụ cho đóng tàu thủy cỡ lớn KC-06- 01CN", "Công nghệ thiết kế và chế tạo tàu khách chạy biển cỡ lớn KC-06-02CN", "Nghiên cứu thiết kế và chế tạo tàu chở xi măng rời 10.000 tấn KC-06-14CN" và các dự án "Hoàn thiện công nghệ chế táo và đưa vào sử dụng cần trục chân đế 120 tấn KC-06DA-08CN", "Chế tạo thử cần trục cầu cảng KC-06DA-10CN", "Hoàn thiện công nghệ tự động trong chế tạo, lắp ráp, hàn vỏ tàu thủy nhằm nâng cao chất lượng đóng tàu thủy cỡ lớn KC-06DA-12CN", "Chế tạo một số phần tử và thiết bị điều 'khiển đo lường quan trọng trên tàu thủy bằng phương pháp Module và ứng dụng các công nghệ tiên tiến KC-06DA-13CN" và một loạt các đề tài cấp Bộ, cấp cơ sở liên quan đã tập trung vào những nhiệm vụ trọng điểm, tập trung vào những vấn đễ KHCN mấu chốt và đã góp phần quan trọng tạo ra các công nghệ và sản phẩm tiêu biểu mang tính chất đột phá, tạo ra năng lực sản xuất mới của ngành đóng tàu. Hoạt động KHCN trong lĩnh vực công nghiệp tàu thủy không những đã bám sát định hướng chiến lược KHCN và lộ trình công nghệ của Ngành Giao thông vận tải mà còn thực hiện đầy đủ và kịp thời Nghị quyết của Đại hội Đảng lần thứ IX là "Tập trung đầu tư chiều sâu, đổi mới công nghệ, thiết bị, hiện đại hóa một số khâu then chốt trong chế tạo, chú trọng phát triển công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu, đặc biệt là loại tàu có trọng tải lớn". Thành quả áp dụng các nghiên cứu và các dự án thử nghiệm nói trên có thể kể đến là: Tự động hóa thiết kế tàu thủy; Tự động hóa cắt, hạ liệu với sự trợ giúp của hệ thống phần mềm và thiết bị CNC; Phòng thí nghiệm trọng điểm quốc gia: Bể thử mô hình tàu thủy: các công nghệ cơ bản để phục vụ đóng tàu cỡ lớn, công nghệ chế tạo tàu khách, tàu chở dầu thô, xi măng, container, tàu hút bùn, đà bán ụ để đóng tàu 25.000 T, các sản phẩm tàu hàng 6.500 T - 12.500 T, tàu chở container 1016 TEU, tàu hút bùn 1.500 m3/h, tàu chở khí hóa bỏng 2.500 m3... Nếu như 10 năm trước đây, Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam mới nghiên cứu để đóng mới tàu 3850 DWT thì hiện nay, ngành đóng tàu nước ta đang thực hiện các hợp đồng đóng mới tàu hàng xuất khẩu 22 000 DWT, 53.000 DWT, 70.000 DWT, tàu chở dầu thô 100.000 DWT. Chi tiết về hiệu quả kỹ thuật kinh tế của việc áp dụng các kết quả của các đề tài và dự án KHCN trong lĩnh vực công nghiệp tàu thủy sẽ được thể hiện cụ thể hơn trong bản báo cáo "Tiến bộ KHCN, yếu tố làm nên sự phát triển đích thực của công nghiệp tàu thủy nước ta" của Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam. .
- Từ kết quả của đề tài KHCN cấp Nhà nước KHCN-10-11 nêu ở mục 2.2.1, Bộ quy phạm tàu thủy tiên tiến, cập nhật được các quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã được xây dựng và ban hành. Bộ quy phạm này đã trở thành công cụ đắc lực, làm cơ sở cho việc thiết kể, giám sát kỹ thuật, chất lượng và phân cấp tàu ở nước ta.
- Đề tài độc lập cấp Nhà nước "Nghiên cứu thiết kế, lựa chọn công nghệ chế tạo và sắp đặt cần trục container tại cầu cảng" thực hiện trong hai năm 2000 - 2001 đã được ứng dụng trong thực tiễn. Cần trục container có sức nâng 36 T, tầm với 36,5 m, có những tính năng vượt trội so với một số cán trục cùng loại đã được nhập khẩu vào Việt Nam cùng với cần trục có sức nâng 40 T, tầm với 32 m, đã được thiết kế chế tạo và lắp dựng thành công tại Cảng Cái Lân. Đây là một sự tiếp cận thành công của công tác nghiên cứu KHCN đáp ứng yêu cầu hiện đại hóa công tác bốc xếp tại các cảng biển của nước ta. Đề tài đã được nghiệm thu đánh giá xuất sắc.
- Dự án KHCN cấp Nhà nước "Xây dựngdây chuyền công nghệ và chế tạo thử xe chở khách chất lượng cao KC-06DA-04CN" được triển khai thực hiện từ năm 2001-2003 đã đi đến kết quả là xây dựng được các dây chuyền công nghệ chế tạo xe khách chất lượng cao cho các công ty trong Tổng Công ty Cơ khí GTVT (nay là Tổng Công ty Công nghiệp Ô tô Việt Nam) và xác định được các dự án đầu tư đổi mới và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong việc chế tạo xe khách và xe tải, và từ đó góp phần từng bước nâng cao tỉ 1ệ nội địa hóa để phát triển sản xuất phụ tùng trong nước. Kết hợp với các đề tài KHCN cấp Bộ khác như "Nghiên cứu các giải pháp công nghệ nâng cao chất lượng vỏ xe", "Nghiên cứu chế tạo động cơ đốt trong dùng cho Ô tô ở Việt Nam", "Nghiên cứu thiết kế và công nghệ chế tạo Ô tô khách hai tầng", Ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam đã sản xuất chế tạo được khung vỏ xe Ô tô các loại, xây dựng được các quy trình sơn, sấy trong buồng kín, qui trình lắp ráp các loại xe khách, qui trình kiểm tra v.v. . . cũng như đã chế tạo được một số phụ tùng, linh kiện phục vụ quá trình lắp ráp các loại xe. Đến nay, Ngành Công nghiệp Ô tô Việt Nam đã sản xuất được các loại xe mang thương hiệu riêng của mình, có chất lượng cạnh tranh trong nước và bắt đầu có xe xuất khẩu, tạo tiền đề cho sự phát triển của ngành công nghiệp Ô tô của nước ta.
Dự án KHCN cấp Nhà nước "Chế tạo toa xe khách cao cấp KHCN-10-DA- 04" hoàn thành năm 2001 đã được áp dụng để tự thiết kế và đóng mới các toa xe của đoàn tàu S1-2 thế hệ II, toa xe hai tầng, toa xe cho xe khách liên vận Hà Nội - Côn Minh, đoàn tàu kéo đẩy. Việc áp dụng công nghệ chế tạo tấm phẳng, kết cấu khung xe chịu lực với độ tin cậy cao, sử dụng hệ thống điều hòa không khí, ứng dụng vật liệu mới, máy phát điện tập trung và các biện pháp cải thiện tính năng động lực của toa xe, giá chuyển hướng v.v. . . đã góp phần quan trọng trong việc nâng cao tiện nghi phục vụ hành khách, sức cạnh tranh của sản phẩm toa xe được cải thiện, đáp ứng đước nhu cầu trong nước và từng bước tiếp cận khả năng xuất khẩu.
Chúng ta có thể tự hào là trong giai đoạn 1999-2004 vừa qua, lĩnh vực công nghiệp GTVT đã có sự phát triển khởi sắc và đạt được những thành lựu đáng ghi nhận, nhất là công nghiệp tàu thủy, ô tô, toa xe và khoa học công nghệ đã thực sự và nền tảng và động lực của sự phát triển đó. Đặc biệt việc ứng dụng KHCN trong ngành công nghiệp tàu thủy thời gian qua đã có tác động trực tiếp đến chất lượng và tiến độ, yếu tố hàng đầu của nền sản xuất hàng hóa trong cơ chế thị trường, đã tạo điều kiện cho ngành đóng tàu của nước ta chiếm lĩnh thị phần đóng tàu trong nước và bước đầu xuất khẩu.
2.2.3. Trong lĩnh vực vận tải và môi trường
- Đề tài KHCN cấp Nhà nước "Nghiên cứu các giải pháp tăng sức cạnh tranh của Ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế KHCN-10-14" được hoàn thành và nghiệm thu năm 2001đã trở thành định hướng phát triển và tổ chức hoạt động kinh doanh của lĩnh vực vận tải biển Việt Nam. Từ định hướng này, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã triển khai nghiên cứu, nắm bắt những công nghệ mới, hiện đại để ứng dụng trong hoạt động vận tải biển hoặc làm cơ sở cho việc lựa chọn các phương án đầu tư hiệu quả. Đó là việc tập trung đầu tư phát triển đội tàu container và kết quả là đến nay, đội tàu container của Tổng Công ty đã có 10 chiếc có sức chở 6.953 TEU, tổng trọng tải 110.364 DWT với một đội ngũ cán bộ quản lý, sĩ quan, thuyền viên có kinh nghiệm và được đào tạo, huấn luyện đầy đủ; đặc biệt đã hình thành tuyến vận tải container chuyên tuyến: Nhật Bản - Thượng Hải - Hồng Kông - Cái Lân - Thành phố Hồ Chí Minh. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và từng bước trẻ hóa đội tàu, Tổng Công ty còn chú trọng đầu tư phát triển đội tàu cả về chủng loại và kích cỡ, hàng loạt tàu container và tàu hàng cỡ lớn được mua và đặt đóng tại các xưởng đóng tàu trong nước bằng chương trình đóng 32 tàu được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt có trọng tải từ 12.500 T đến 22.500 T. Để đáp ứng yêu cầu về quản lý tàu biển, dự án liên doanh với Công ty Wallem Shipmanagement, công ty liên doanh đầu tiên ở Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực quản lý tàu biển, đang được triển khai thực hiện nhằm tiếp thu và ứng dụng các quy trình tiên tiến về quản lý tàu biển tại Việt Nam và giúp cho quản lý các tàu của Tổng Công ty chuyên nghiệp hơn, đạt hiệu quả khai thác tết hơn. Công nghệ bốc xếp container được chú trọng đầu tư, hình thành các bến container chuyên dụng có các trang thiết bị đặc chủng, hiện đại với các cẩu giàn, cẩu khung bánh lốp, cẩu bốc xếp container và hàng siêu trường siêu trọng có sức nâng 100 T tại các cảng như Cảng Hải Phòng, Chùa Vẽ, Sài Gòn và đặc biệt là Cảng Cái Lân v.v. . . Chú trọng phát triển vận tải đa phương thức, container hóa trong hoạt động vận tải biển, triển khai các trung tâm chuyển tải container lớn - hub port với cơ sở hạ tầng và trang thiết bị ngày càng hiện đại và định hướng phát triển của vận tải biển Việt Nam để nâng cao sức cạnh tranh và đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế.
- Đề tài "Ứng dụng triệt để nguồn năng lượng thiên nhiên vào vận hành quản lý các đèn biển" của Bảo đảm An toàn Hàng hải Việt Nam đã góp phần giải quyết tốt vấn đề năng lượng trên các đèn, trên các báo hiệu dẫn luồng bao gồm năng lượng mặt trời, năng lượng gió, năng lượng sóng, tiết kiệm kinh phí, dao động và góp phần bảo vệ môi trường. Kết hợp với các dự án đầu tư khác cho các lĩnh vực quản lý báo hiệu hàng hải và thủy đạc, quản trị dữ liệu v.v. . . hệ thống báo hiệu dẫn luồng của Việt Nam đã đạt tới trình độ chung của các nước trong khu vực. Công tác thông tin duyên hải và tìm kiếm cứu nạn cũng đang được đầu tư và hiện đại hóa. Đã thiết lập được hệ thống đài thông tin duyên hải với các thiết bị thông tin hiện đại, góp phần hoàn thiện hệ thống thông tin phục vụ công tác an toàn cứu nạn trên biển, đáp ứng các yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO ). Các chuyên gia kỹ thuật của Việt Nam đã tiếp cận được với các thiết bị thông tin hiện đại thế hệ mới, đặc biệt là thông tin qua các vệ tinh INMARSAT và COSPARSASAT.
- Dự án KHCN-10-DA-05 "Tổ chức khai thác và chạy tàu 32 giờ trên tuyến Đường sắt Thống Nhất Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh" và Đề tài độc lập cấp Nhà nước "Nghiên cứu các giải pháp KHCN đảm bảo an toàn kỹ thuật chạy tàu và bảo vệ môi trường đường sắt" cùng với một số dự án và đề tài cấp Bộ khác đã được ứng dụng có hiệu quả để rút ngắn thời gian chạy tàu khách Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh 48, 42, 38, 36, 34, 32, 30 và nay là 28 giờ thành công. Chất lượng phục vụ hành khách ngày càng được nâng cao một cách toàn diện. Công tác tổ chức khai thác vận tải, phương tiện thiết bị xếp dỡ, hệ thống nhà ga, kho bãi, ke, hệ thống bán vé v.v... đã từng bước hiện đại hóa, chính sách giá cước được nghiên cứu xây dựng hợp lý linh hoạt đã đưa kinh doanh vận tải đường sắt hoà nhập kinh tế thị trường và góp phần tăng hiệu quả khai thác các tuyến đường sắt, nâng cao thị phần vận tải và thông qua trên toàn mạng đường sắt Việt Nam.
- Đề tài KHCN cấp Nhà nước KHCN-10-15 "Nghiên cứu các giải pháp tăng cường năng lực cạnh tranh của Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế thực hiện trong các năm 1999 - 2001 đã được áp dụng một cách toàn diện trên các mặt nâng cấp cơ sở hạ tầng, đổi mới công nghệ, phương tiện, thiết bị và đào tạo con người đáp ứng các tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế. Phương tiện bay được đổi mới bằng những tàu bay hiện đại nhất có độ an toàn cao và hiệu quả kinh tế. Mạng đường bay được mở rộng gồm 40 đường bay quốc tế, 24 đường bay nội địa. Mạng cảng hàng không được hiện đại hóa gồm 3 cảng hàng không quốc tế, 16 cảng hàng không địa phương được trang bị hiện đại, đồng bộ đảm bảo khai thác trong mọi điều kiện thời tiết, ngày, đêm. Hệ thống quản lý điều hành bay đạt trình độ tiên tiến của khu vực. Số hành khách vận chuyển đạt 4,5 triệu lượt/năm, hàng hóa 72.000 T/năm, tăng trưởng bình quân 12% năm. Kết hợp với đề tài KHCN cấp Nhà nước KHCN-10-16 "Nghiên cứu ứng dụng hệ thống vé điện tử cho Ngành Vận tải Hàng không Việt Nam" và 40 đề tài cấp Ngành khác, Hàng không Việt Nam đã triển khai ứng dụng mạng công nghệ thông tin mang tính toàn cầu với các hệ thống chuyên ngành như hệ thống đặt chỗ, phân phối qui mô toàn cầu Gabriel II, Abacus, Amadeus v.v. . . , hệ thống làmthủ tục bay DCS, hệ thống tìm kiếm hành lý thất lạc, hệ thống bảo đảm kỹ thuật và thông tin đội bay AMASIS, hệ thống quản lý bay NETLINE v.v. . . Những hệ thống này luôn thể hiện tính hiệu quả cao giúp Hàng không Việt Nam hội nhập vững chắc vào cộng đồng Hàng không quốc tế.
- Dự án sản xuất thử nghiệm độc lập cấp Nhà nước "Tiếp nhận và hoàn thiện công nghệ sử dụng chất thải công nghiệp NIX sản xuất vật liệu cho xây dựng dân dụng và đường giao thông nông thôn" đã được triển khai và bước đầu mang lại hiệu quả kinh tế xã hội và giải quyết được vấn đề môi trường ô nhiễm do phế thải công nghiệp của nhà máy đóng tàu gây ra. Sản phẩm của dự án đã được ứng dụng để xây dựng các công trình kè bờ, đê và các công trình đô thị tại tỉnh Khánh Hòa. Dự án này đã đoạt giải khuyến khích VIFOTEC năm 2003.
3. Hoạt động khoa học công nghệ phục vụ quản lý kỹ thuật và chất lượng
Hoạt động khoa học công nghệ phục vụ công tác quản lý kỹ thuật và chất lượng bao gồm xây dựng, ban hành và hướng dẫn thực hiện các văn bản pháp qui kỹ thuật, hệ thống tiêu chuẩn, qui trình, qui phạm, chỉ dẫn công nghệ, thử nghiệm vật liệu và kiểm định, đăng kiểm đối với tất cả các lĩnh vực sản xuất kinh doanh, dịch vụ vận tải, trang thiết bị, phương tiện vận tải và xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Trong giai đoạn 1999 - 2004 vừa qua, hoạt động này đã thực sự phát huy được vai trò là công cụ đắc lực đối với việc quản lý kỹ thuật và chất lượng trong toàn ngành. Điều đó được thể hiện trong những công việc đã được tiến hành sau đây:
- Hoạt động tiêu chuẩn hóa đã được nâng cao cả về lượng cũng như về chất. Hệ thống khung tiêu chuẩn đã được xây dựng hoàn chỉnh và từ đó, việc biên soạn mới, soát xét bổ sung sửa đổi và ban hành, hướng dẫn thực hiện các tiêu chuẩn qui trình quy phạm đã đạt được những thành quả đáng ghi nhận. Trong 5 năm vừa qua, đã có hàng trăm tiêu chuẩn ngành 22TCN được ban hành cho tất cả các lĩnh vực chuyên ngành đáp ứng được các yêu cầu cơ bản của công tác tiêu chuẩn hóa. Trong xây dựng giao thông, đến nay đã tập hợp xuất bản được 12 bộ sách về tiêu chuẩn, trong đó có 3 tập song ngữ Việt - Anh. Bộ quy phạm tàu thủy tiên tiến, cập nhật được các quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã được xây dựng và ban hành đã trở thành công cụ đắc lực, làmcơ sở cho việc thiết kế, giám sát kỹ thuật, chất lượng và phân cấp tàu ở nước ta. Các lĩnh vực khác như vận tải đường sắt, đường sông, chế tạo Ô tô, xe máy, toa xe.... đều được tiêu chuẩn hóa. Các lớp tập huấn hướng dẫn sử dụng các tiêu chuẩn mới ban hành đã được tổ chức định kỳ, kịp thời ở cả 3 vùng Bắc, Trung, Nam. Các vấn đề nảy sinh trong quá trình áp dụng tiêu chuẩn và thực tế sản xuất kinh doanh, xây dựng ...của ngành đã được phản ánh và giải quyết kịp thời.
- Công tác kiểm định, đăng kiểm đã được cơ giới hóa và hiện đại hóa từng bước. Chất lượng kiểm định các phương tiện giao thông đã được nâng cao thông qua việc đầu tư ứng dụng các công nghệ kiểm định tiên tiến như công nghệ nối mạng các thiết bị kiểm định, ứng dụng camera quan sát và camera kỹ thuật số, tự động lưu giữ và in kết quả kiểm định v.v. . .
- Các phòng thí nghiệm chuyên ngành xây dựng giao thông đã được kiểm tra đánh giá và quyết định công nhận phòng thí nghiệm hợp chuẩn. Hệ thống các phòng thí nghiệm này đã được nâng cao về chất lượng cũng như số lượng và trở thành công cụ đắc lực không thể thiếu trong công tác quản lý chất lượng các công trình xây dựng giao thông, được các chủ đầu tư, các Bộ ngành liên quan, các tổ chức tư vấn và nhà thầu quốc tế tin cậy. Đến nay, Bộ đã tổ chức kiểm tra, đánh giá và ra quyết định công nhận 60 phòng thí nghiệm chuyên ngành xây dựng giao thông. Ba phòng thí nghiệm trọng điểm về đường bộ được thành lập và hoạt động đã bước đầu phát huy được vai trò và nhiệm vụ được giao.
- Hệ thống quản lý chất lượng theo ISO 9000 đã được Bộ và các Cục chuyên ngành tổ chức tập huấn, hướng dẫn cho các đơn vị, các doanh nghiệp trong Ngành từ năm 1999. Hiện nay đã có hàng trăm đơn vị nghiên cứu, quản lý, sản xuất kinh doanh, dịch vụ, tư vấn khảo sát thiết kế và xây lắp... trong Ngành GTVT đã được công nhận hệ thống quản lý chất lượng theo ISO 9000 và đang duy trì thực hiện. Hiệu quả là đã nâng cao được nhận thức về phương pháp quản lý và đảm bảo chất lượng của đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân trong công việc được giao và đã cải thiện rõ rệt chất lượng sản phẩm cũng như chất lượng của mọi mặt hoạt động của Ngành.
4. Đánh giá chung và một số bài học kinh nghiệm .
- Trong những năm đổi mới vừa qua, được sự quan tâm của Đảng, đặc biệt là các nhiệm vụ và vai trò được xác định trong các Nghị quyết Trung ương 2 về khoa học công nghệ và các văn kiện của đại hội Đảng lần thứ IX, sự chỉ đạo sát sao và kịp thời của Chính phủ, sự tạo điều kiện giúp đỡ, hợp tác của các Bộ, ngành và các tỉnh, thành phố và các chính sách về khoa học công nghệ phù hợp với tiến trình đổi mới được ban hành, hoạt động khoa học công nghệ của Ngành Giao thông vận tải đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận như đã nêu ở trên: Các yếu tố này là điều kiện tiên quyết tạo nên những sự phát triển nói chung và hoạt động khoa học công nghệ nói riêng của Ngành Giao thông vận tải.
- Một nhân tố quan trọng tạo nên sự thành công của hoạt động khoa học công nghệ GTVT trong thời gian qua là sự quan tâm và chỉ đạo kịp thời của lãnh đạo Bộ đối với việc xây dựng chiến lược KHCN, lộ trình công nghệ của Ngành, đối với hoạt động khoa học công nghệ, với việc đào tạo cán bộ, việc đặt ra các nhiệm vụ các chương trình KHCN, xác định đúng quan điểm đầu tư phát triển KHCN. Do vậy, các chương trình, các đề tài và các dự án KHCN các cấp đã xuất phát và bám sát yêu cầu phát triển, yêu cầu sản xuất kinh doanh và dịch vụ của Ngành và cũng chính qua đó, hiệu quả của chúng đã được khẳng định rõ rệt như đã đề cập ở trên.
- Khi đưa ra được phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ khoa học công nghệ và các giải pháp chủ yếu, tạo tiền đề cho việc đổi mới và hiện đại hóa công nghệ Ngành GTVT, quan điểm lấy quản lý kinh tế kỹ thuật, đảm bảo chất lượng và hiệu quả đầu tư là khâu đột phá, cần tập trung trước tiên đã được khẳng định. Tình trạng yếu kém về kỷ luật trong quản lý kỹ thuật đã là một trong những nguyên nhân làmcho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành đạt năng suất và hiệu quả thấp, đồng thời cũng là nguyên nhân hạn chế hiệu quả việc áp dụng công nghệ mới. Phải đảm bảo được kỷ luật nghiêm trong sản xuất thì việc áp dụng công nghệ mới triển khai được Mặt khác, quản lý kinh tế kỹ thuật phải được thực hiện đồng bộ trong tất cả các lĩnh vực, các khâu nghiên cứu, sản xuất, kinh doanh, dịch vụ khai thác của ngành GTVT.
- Một vấn đề quan trọng khác là khi lựa chọn các chương trình khoa học công nghệ, đã tập trung cho khâu ứng dụng công nghệ mới và tiến hành một cách đồng bộ thông qua việc thực hiện các dự án để tạo ra công trình và sản phẩm mới. Kinh nghiệm cho thấy, các tiến bộ khoa học công nghệ trong Ngành GTVT của những năm vừa qua được thực hiện thành công chủ yếu là ở các dự án nghiên cứu ứng dụng và các chương trình đào tạo và chuyển giao công nghệ từ các dự án sử dụng vốn ODA. Các chương trình được lựa chọn ưu tiên cần được triển khai toàn diện từ khâu đào tạo, quản lý, chuyển giao công nghệ, nghiên cứu đến thực hiện dự án đưa vào sản xuất, khai thác.
- Các doanh nghiệp trong Ngành GTVT luôn hướng tới việc đổi mới công nghệ, tăng danh mục sản phẩm. Đây vừa là mục tiêu vươn tới, vừa là điều kiện bắt buộc do các sản phẩm trong ngành giao thông vận tải ngày càng đòi hỏi kỹ thuật và công nghệ cao. Những đơn vị chưa có công nghệ mới, bị mất thị trường ở các công tnnh lớn vì không đủ điều kiện tham gia đấu thầu. Họ chỉ trông vào các công trình nhỏ, nhưng ngay cả ở các công trình nhỏ cũng có nguy cơ bị mất thị trường do đòi hỏi phải có công nghệ mới để đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật mới. Ví dụ như các cầu ở nông thôn, các loại kết cấu hiện đại được sản xuất và lắp đặt theo công nghệ mới, nhẹ, đẹp và rẻ hơn. Do vậy các đơn vị nhỏ cũng phải hướng tới đổi mới công nghệ phù hợp với thị trường. Trong Ngành Giao thông vận tải, đổi mới KHCN đã trở thành động lực, là điều kiện sống còn của các doanh nghiệp lớn và là yêu cầu bắt buộc của các doanh nghiệp nhỏ.
- Có thể nói rằng những thành tựu lớn của Ngành GTVT trong các năm qua đều được bắt đầu từ các đề tài nghiên cứu, ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật trên thế giới và trong nước. Đó chính là cú "huých" phải có để tạo ra tiền đề và điều kiện hình thành các ứng dụng KHCN. Nói cách khác, chính nhờ ứng dụng một cách có hiệu quả KHCN mới mà thành tựu của Ngành GTVT có được quy mô, tầm cỡ và mức độ chất lượng khá cao như hiện nay. Công nghệ cao đã trở thành điều kiện tiền đề để thắng thầu. Các yếu tố năng suất, chất lượng, hiệu quả đã trở nên gắn kết chặt chẽ không thể tách rời.
- Sức sáng tạo và trí thông minh của đội ngũ cán bộ, công nhân trong ngành được phát huy mạnh mẽ, thể hiện nổi bật ở các công trình ta tự làm sau khi nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài. Đội ngũ cán bộ khoa học, kỹ sư của ngành được trang bị kiến thức mới, với các công cụ tính toán mạnh từ các phần mềm nhập khẩu nên đã không chấp nhận sự áp đặt của tư vấn nước ngoài. Trong một số trường hợp đã buộc tư vấn nước ngoài chấp thuận thay đổi thiết kế, cách tính làm giảm giá thành đáng kể cho công trình.
Tuy vậy hoạt động khoa học công nghệ của Ngành Giao thông vận tải vẫn còn một số vấn đề chưa đạt được những kết quả như các chủ trương chiến lược và lộ trình công nghệ đã đặt ra, cần được tập trung giải quyết trong thời gian tới. Đó là các vấn đề sau đây:
- Qui hoạch phát triển các lĩnh vực chuyên ngành trên cơ sở chiến lược phát triển Ngành Giao thông vận tải, đảm bảo tính khả thi không những về mặt trình độ công nghệ, điều kiện nhân lực mà đặc biệt là nguồn vốn để thực hiện các qui hoạch đó
- Làm rõ mô hình phối hợp giữa quản lý KHCN với đào tạo, sản xuất. Hiện nay, công tác đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật, công nhân lành nghề chưa theo kịp sự phát triển công nghệ đang diễn ra rất nhanh thông qua các dự án đầu tư bằng nguồn vốn trực tiếp hoặc vay của nước ngoài và các tổ chức quốc tế.
- Vấn đề an toàn giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông vẫn chưa được nghiên cứu thật sâu sắc để đưa ra được những giải pháp có cơ sở khoa học mang tính thuyết phục cao, đồng bộ và có tình khả thi cao.