Ngành hàng không dân dụng đang phát triển trong xu thế hội nhập ngày càng rộng rãi trên nhiều lĩnh vực của nền kinh tế thế giới. Chính sách tự do hoá vận tải hàng không, sát nhập các hãng hàng không, thành lập các liên minh hàng không, cùng với chính sách vận tải của các hãng hàng không theo xu hướng mạng nan hoa (Hub and spoke traffic system) đã làm cho lưu lượng vận tải tăng lên và tập trung hơn. Lịch bay của các hãng hàng không được bố trí nhằm mục đích nối chuyến tốt hơn tại các sân bay trung chuyển. Điều này đã làm gia tăng sức ép về tái cung ứng tới các sân bay và đòi hỏi các sân bay phải tìm cách tăng khả năng phục vụ tại sân bay.
Ngành hàng không dân dụng đang phát triển trong xu thế hội nhập ngày càng rộng rãi trên nhiều lĩnh vực của nền kinh tế thế giới. Chính sách tự do hoá vận tải hàng không, sát nhập các hãng hàng không, thành lập các liên minh hàng không, cùng với chính sách vận tải của các hãng hàng không theo xu hướng mạng nan hoa (Hub and spoke traffic system) đã làm cho lưu lượng vận tải tăng lên và tập trung hơn. Lịch bay của các hãng hàng không được bố trí nhằm mục đích nối chuyến tốt hơn tại các sân bay trung chuyển. Điều này đã làm gia tăng sức ép về tái cung ứng tới các sân bay và đòi hỏi các sân bay phải tìm cách tăng khả năng phục vụ tại sân bay.
Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tàn Son Nhất là hai cảng hàng không đã và đang có nguy cơ quá tải do vậy được công bố là sân bay điều phối (sân bay mà nhà vận chuyển phải được xác nhận giờ hạ, cất cánh trước khi lập lịch khai thác). Cảng hàng không Nội Bài đã đuợc xây dụng nhà ga mới cách đày vài năm nhưng trang thiết bị vẫn chưa lắp đặt đầy đủ do vậy trong một vài thời điểm trong ngày, nhất là vào thời điểm nửa đêm, tại nhà ga quốc tế đi vẫn xảy ra tình trạng vượt quá giới hạn hành khách thông qua cho phép, dẫn đến chất lượng phục vụ hành khách bị giảm sút. Tại cảng hàng không Tân Sơn Nhất, nơi có lưu lượng vận tải thông qua lớn nhất Việt Nam, đã có rất nhiều thời điểm trong ngày và một số ngày trong tuâdn đang bị quá tải ảnh hướng rất lớn đến hoạt động bay của các hãng hàng không khai thác tại sân bay và tới ngay cả hoạt động phục vụ tại sân bay.
Một số nguyên nhân chính gây nên tình trạng này tại các cảng hàng không của Việt Nam đó là: Tốc độ đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay và trang thiết bị, kỹ thuật sân bay chậm hơn so với tốc độ tăng trưởng thị trường vận tải hàng không; Mặt bằng nhà ga chật hẹp, cơ sở vật chất trang thiết bị không đồng bộ; Sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng trên địa bàn cảng hàng không liên quan chưa đồng bộ, một số vấn đề chung liên quan đến nhiều ban ngành chậm được giải quyết; Chính sách vận chuyển theo mạng nan hoa của các hãng hàng không nước ngoài nói chung và của Vietnam Airlines nói riêng đã làm cho tình trạng quá tải của sân bay tăng lên; Việc điều phối giờ hạ, cất cánh tại sân bay (slot) cũng là một nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc tại sân bay. Tại một số sân bay được điều phối, nhà điều phối slot đóng vai trò rất quan trọng trong việc cân đối được nhu cầu của các nhà vận chuyển hàng không và khả năng phục vụ hiện có của sân bay. Thường thường rất khó đế thỏa mãn được cả hai mục đích này, vì nhu cầu của các hãng hàng không muốn xin slot vào trong giờ cao điểm của sân bay và các sân bay lại muốn giãn các chuyến bay ra khỏi giờ cao điếm để đạt hiệu quá cao nhất trong việc sử dụng cơ sở vật chất, trang thiết bị của sân bay. Hiện nay tại các sân bay được điều phối của Việt Nam như Nội Bài và Tân Sơn Nhất, Vietnam Airlines chiếm tới 67% slot tại sân bay, trong khi đó Vietnam Airlines lại được giao là điều phối slot tại hai sân bay này, do vậy khó tránh khỏi việc Vietnam Airlines tập trung các chuyến bay của mình trong một số giờ cao điểm nào đó trong ngày và một số ngày trong tuần.
Để giải quyết tình trạng này, nhằm nâng cao khả năng thông qua cảng hàng không sân bay nói chung và cảng hàng không Tân Sơn Nhất nói riêng, chúng tôi thấy cần phải đưa ra một số giải pháp tạm thời nhằm nâng cao khả năng thông qua của sân bay trong khi chờ xây dựng mới nhà ga và sân bay mới để giải quyết một cách hiệu quả tình trạng ùn tắc tại sân bay.
Trước hết, cần phải cải tiến quá trình điều hành không lưu, thú tục mặt đất cũng như các cải tiến trong cơ cấu phân bố giờ hạ, cất cánh tại sân bay hiện tại. Điều này sẽ giúp tăng các khả năng sử dụng lượng tải hiện có của sân bay. Bên cạnh đó, liên quan đến sự quá tải tại các sân bay còn cần sự phối hợp giải quyết của nhiều cơ quan ở các lĩnh vực khác nhau như: nhà chức trách hàng không, nhà chức trách sân bay, các cơ quan chức năng đóng tại địa bàn sân bay và các hãng hàng không. Cụ thể: Nhà chức trách hàng không: Đưa ra chính sách dài hạn về phát triển vận tải hàng không nói chung, phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay nói riêng; Chính sách quản lý cảng hàng không; Chính sách phát triển vùng, miền. Để phù họp với tình hình hiện nay, một số vấn đề cần sửa đổi: đơn giản hoá thú tục trong hàng không, phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên ngành đóng trên địa bàn sân bay, ban hành các chính sách về quản lý sân bay hợp lý có tính đến lợi ích chung của cả các hãng hàng không và của cả sân bay. Ví dụ: chính sách tài chính trong việc thu các giá phục vụ tại sân bay giữa các hãng hàng không nước ngoài và các hãng hàng không của Việt Nam; Chính sách dần dần mở tự do trong vận tải hàng không, trong việc kinh doanh dịch vụ tại cảng hàng không; Quản lý chặt chẽ việc điều phối giờ hạ, cất cánh tại sân bay để đảm bảo quyền lợi của các hãng hàng không và để sử dụng tốt nhất trang thiết bị và cơ sở vật chất tại sân bay.
Nhà chức trách sân bay và các cơ quan liên ngành: Đổi mới cách quản lý theo các tiêu chuẩn quản lý tiên tiến của thế giói, tận dụng tối đa các phương tiện và trang thiết bị hiện có, phối hợp chặt chẽ các cơ quan chức năng đóng trên địa bàn cảng hàng không, sân bay nhằm giảm thời gian làm thủ tục cho hành khách tới mức thấp nhất, tạo thuận lợi cho hành khách và tăng khả năng thông qua sân bay.
Các hãng hàng không và các xí nghiệp phục vụ kỹ thuật mặt đất: Nâng cao tiêu chuẩn chất lượng phục vụ hành khách, giảm thời gian làm thủ tục cho hành khách, hàng hoá, hợp lý hoá quy trình phục vụ, nâng cao chất lượng phục vụ của nhân viên phục vụ.
Trong các giải pháp trên đây, việc điều phối slot một cách hợp lý là một giải pháp rất có hiệu quả trong việc tăng khả năng thông qua sân bay và sử dụng trang thiết bị, cơ sở vật chất của sân bay. Hiện nay công tác điều phối slot đang được giao cho Tổng công ty hàng không Việt Nam với quyền quyết định cuối cùng là Cục hàng không Việt Nam. Ưu điếm của cách quản lý này là tạo điều kiện cho Tỏng công ty Hàng không Việt Nam, hãng hàng không chiếm tới gần 70% số lượng chuyến bay khai thác tới sân bay chủ động trong việc sắp xếp lịch bay cho mình và có điều kiện đế trao đổi slot với các hãng hàng không khác tại các sân bay điều phối nước ngoài. Cách quản lý này có điểm hạn chế là việc điều phối slot chung của sân bay cho tất cả các hãng hàng không khai thác tại sân bay bị phụ thuộc vào ý chí của một hãng hàng không, hơn nữa một số lượng lớn các chuyến bay của hãng hàng không có quyền điều phối sẽ tập trung quá nhiều vào một vài thời điểm nào đó để thuận lợi cho việc nối chuyến của các chuyến bay và các hãng hàng không với nhau mà bỏ qua phần lớn thời gian khác trong ngày không có hãng nào khai thác, điều này dẫn đến việc sử dụng trang thiết bị sân bay, nhân lực không hiệu quả.
Trên thế giói hiện nay việc điều phối giờ hạ, cất cánh tại sân bay ngoài việc giao cho hãng hàng không điều phối còn được giao cho cho nhà chức trách sân bay, điều phối viên độc lập hoặc nhà chức trách hàng không. Cách quản lý giao cho nhà chức trách sân bay điều phối cũng có những thuận lợi và hạn chế riêng của nó. Thuận lợi ở đây là nâng cao hiệu quả sử dụng trang thiết bị, nhân lực sân bay, chủ động trong việc sắp xếp, bổ sung trang thiết bị, đầu tư cải tạo sân bay cho phù họp với yêu cầu của các hãng hàng không. Hạn chế lớn nhất ở đây phải kể đến việc không thuận lợi cho các hãng hàng không trong việc sắp xếp lịch bay, lịch quay đầu máy bay, và lịch bay nối chuyến tại sân bay.
Cách điều phối giao cho điều phối viên độc lập hoặc nhà chức trách hàng không ngày càng được áp dụng rộng rãi . Điều phối viên độc lập do nhà chức trách hàng không chỉ định không phải là các hãng hàng không mà cũng không phải là nhà chức trách sân bay. Đây là một cơ quan độc lập, chuyên thực hiện chức năng phân bó slot cho một hoặc nhiều sân bay. Cách điều phối này có nhiều ưu điểm hơn cả, vì nó không phụ thuộc vào ý chí của cả các hãng hàng không và của cả các sân bay. Chủ động trong việc điều phối, có thể vừa điều hoà được nhu cầu của các hãng hàng không vừa điều hoà được mong muốn của sân bay trong việc sử dụng khả năng trang thiết bị, nhân lực tại sân bay.
Chúng tôi cho rằng, hiện nay, để tăng khả năng thông qua của các sân bay quốc tế Việt Nam, ngoài việc nâng cao kỹ năng phục vụ của tất cả mọi bộ phận phục vụ tại sân bay, phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên ngành đóng trên địa bàn cảng hàng không, nâng cao trách nhiệm của từng ban ngành, của các bộ phận phục vụ, thì quản lý chặt chẽ việc điều phối slot là việc làm rất quan trọng. Việc xem xét để chọn cơ quan nào làm chức năng điều phối giờ hạ, cất cánh tại sân bay quốc tế của Việt Nam hiện nay là vấn đề còn xem xét cụ thể với mục đích sử dụng tốt nhất cơ số trang thiết bị hiện có của sân bay và tạo thuận lợi nhất cho các hãng hàng không hoạt động tại cảng hàng không. Thiết nghĩ, trong cơ chế quản lý hiện nay, nên chỉ định nhà điều phối viên slot độc lập để làm nhiệm vụ điêu phối slot tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất, hoặc phải có cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa TCTHKVN - nhà điều phối slot và các cảng hàng không liên quan để thống nhất việc phân bó slot và đề ra các giải pháp kịp thời trong việc nâng cao khả năng thông qua của sân bay có tính tới quyền lợi của các hãng hàng không.
Theo Aviation Magazin