Người gửi: Nguyễn văn Luận
E-mail: haiminh943@yahoo.com
CÁC BIỆN PHÁP NHẰM TĂNG CƯỜNG ATGT TRƯỚC MẮT VÀ LÂU DÀI
Có rất nhiều tác nhân gây ảnh hưởng đến ATGT, tôi sẽ không đề cập đến những gì tôi cho là đã có người từng đề cập, cũng không đề cập đến giải pháp tổng thể lâu dài, mà chỉ xin đề cập đến những gì mà theo tôi ngành giao thông công chính có thể áp dụng được ngay mà hiện tại còn ít người nhắc đến hoặc còn chưa được nhắc đến.
Có những giải pháp cụ thể dưới đây.
Tăng cường biện pháp răn đe nhắc nhở với phương châm hạn chế phát sinh vi phạm giao thông. Điều chỉnh, sử dụng hợp lí việc đèn tín hiệu (đèn hiệu lệnh ) tại các điểm giao cắt trong giao thông đô thị. Giảm thiểu các điểm giao cắt vuông góc, tạo thành các điểm giao cắt nghiêng để thay thế các điểm giao cắt vuông góc. Cần củng cố kiến thức về luật giao thông cho mọi người dân và cho ngay cả cảnh sát giao thông.
Không quá vội vàng đưa ra các đề xuất không có cơ sở khoa học. Bộ giao thông nên ngồi bàn với bộ tài nguyên và môi truờng, bộ xây dựng và chính quyền các thành phố lớn để có được giải pháp giải toả đền bù hợp lí nhằm tiết kiệm nguồn kinh phí đền bù để các thành phố này có đủ nguồn kinh phí nhanh chóng mở rộng nhiều tuyến phố nội đô.
Sớm chỉnh trang đô thị để có thể nhanh chóng cải thiện hạ tầng giao thông
Tăng cường biện pháp nhắc nhở răn đe.
Hiện tại trên các xa lộ, chúng ta còn quá ít biện pháp răn đe, nhắc nhở mà mới chỉ nặng về kiểm tra để phát hiện các vi phạm luật lệ giao thông.
Xin ví dụ thế này:
Ở các nước phát triển, trên các tuyến đường cao tốc có rất nhiều điểm rada cảnh giới nhằm ghi lại tốc độ xe đi qua khu vực này. Tuy nhiên khác biệt với ta là, ta có các điểm chụp ghi tốc độ này chủ yếu là để có chứng cứ để phạt vi phạm còn họ thì chỉ với mục đích nhắc nhở mà chỉ phạt vi phạm trong các trường hợp cố tình vi phạm.
Bằng chứng là từ khoảng cách vài km trước trạm ghi chụp tốc độ luôn có bảng báo hiệu cho lái xe là phía trước có trạm ra đa cảnh giới để phát hiện các xe chạy vượt tốc độ cho phép. Với cách làm này họ thiên về nhắc nhở lái xe nhiều hơn còn ở ta thì chưa làm được như vậy. Cũng cần phải nói thêm là cách làm của họ hiệu quả hơn do lái xe được nhắc nhở thường xuyên trên dọc tuyến. Chỉ tính riêng một trạm quay chụp tốc độ hiệu quả cảnh báo của họ cũng đã lớn hơn của ta rất nhiều lần
Hãy thử hình dung, giả sử dọc tuyến đường 5 từ Hà Nội đến Hải Phòng bộ giao thông bố trí khoảng năm điểm quay chụp tốc độ. Khoảng cách giữa các trạm cảnh giới này sẽ là 20 km. Giữa các trạm cảnh giới là biển báo có trạm kiểm tra tốc độ phía trước vậy là cứ khoảng 10 km lái xe lại được nhắc nhở phải đi đúng tốc độ một lần, khi đó hiệu quả của việc nhắc nhở lái xe sẽ rất cao.
Ngoàii việc nhắc nhở như đã nêu, để có thể phạt nghiêm các lái xe cố tình vi phạm, tại các ngã ba, ngã tư trên xa lộ ngành công an nên có các trạm cảnh giới chính. Tại trạm cảnh giới sẽ có các thiết bị thu nhận và phân tích các thông tin được chuyển về từ cả tuyến. Dựa trên các kết quả thu được cảnh sát giao thông có thể đưa ra mức sử phạt khác nhau dựa trên mức độ vi phạm và số lần vi phạm. Việc tăng cường biện pháp nhắc nhở răn đe cần được chú ý nhiều ngay đối với giao thông nội thị.
Tại Hà Nội hiện tại các cảnh sát giao thông vẫn chưa thực chú ý tới yếu tố này.
Để có thể nhắc nhở người dân một cách thường xuyên tại các ngã tư cảnh sát giao thông nên có mặt ở chỗ mọi người dễ nhìn thấy mình nhất, tuyệt nhiên không đứng xa ngã tư càng không được phép đứng trong góc khuất mà lăm lăm rình bắt những người vi phạm luật giao thông để phạt. Ở những ngã tư lớn nếu có thể, nên bố trí cảnh sát giao thông đứng ở chính giữa lòng đường, trên bùng binh ở giữa ngã tư.
Điều chỉnh, sử dụng hợp lí đèn tín hiệu.
Tôi sẽ không tranh luận, làm thế nào để sử dụng đèn tín hiệu tại các điểm giao cắt giao thông hợp lí, chỉ xin chỉ ra hai ví dụ điển hình của việc sử dụng đèn tín hiệu không hợp lí hiện nay.
Trường hợp thứ nhất là ở tại ngã tư Thái Hà – Tây Sơn, Hà Nội.
Tại ngã tư này khi có tín hiệu đèn xanh theo hướng từ Chùa Bộc đi Thái Hà thì đèn đỏ theo hướng Thái Hà đi Chùa Bộc ( hướng ngược lại ) vẫn còn lưu tiếp tới 15s. Tại sao lại vậy, cái gì đã cản trở để các xe đi theo hướng này không thể cùng xuất phát với các xe theo hướng ngược lại. Lãng phí đến vô cùng, sự chờ đợi này là vô nghĩa.
Trường hợp thứ hai là tại ngã tư Láng Hạ và Thái Hà.
Tại ngã tư này, khi xe chạy theo hướng từ Láng đi về phía Giảng Võ vẫn còn được phép ( vẫn còn đèn tín hiệu xanh theo hướng này), các xe rẽ trái theo hướng từ Láng Hạ đi Thái Hà cũng đã được phép lưu thông.
Vậy xin thử hỏi nếu xảy ra va chạm, phát sinh tai nạn, xe nào đi đúng đường, xe nào đi sai đường đây, đặt đén tín hiệu như vậy là vô lí.
Giảm thiểu các điểm giao cắt vuông góc, thay thế các giao cắt này bằng các giao cắt nghiêng.
Chúng ta cần lưu ý một điều là, trong giao thông đô thị, các điểm hay gây ùn tắc và tai nạn giao thông nhiều hơn cả là các ngã tư, ngã ba, nơi có các điểm giao cắt vuông góc. Và nếu quan sát kĩ thì thấy tại các ngã ba với đường một chiều ví dụ giữa Hàm Long với Bà Triệu, mặc dù cũng cùng mật độ xe nhưng ùn tắc giao thông ít xảy ra hơn nhiều. Dựa vào quan sát này các thành phố lớn nên có giải pháp chuyển đổi một số điểm giao cắt vuông góc thành các điểm giao cắt nghiêng.
Các điểm giao cắt vuông nên được chuyển đổi ngay là các đường giao cắt giữa khu dân cư có mật độ xe đi lại đông với các đường phố chính.
Với các ngã ba sơ đồ đã nêu vẫn có thể được áp dụng. Chỗ để các x e quay đầu , giải phân cách cứng được nới rộng ra là để với mục đích hạn chế những va chạm với xe đang đi trong luồng đường như cũ.
Tất nhiên không phải ngã tư nào chúng ta cũng sử dụng được giải pháp như đã nêu, nhất là những ngã tư lớn, nơi có nhiều xe ô tô qua lại. Tuy nhiên nếu cân nhắc, biện pháp đã nêu có rất nhiều vị trí chúng ta có thể áp dụng được giải pháp này và làm hạn chế đáng kể tình trạng ùn tắc giao thông cũng như tai nạn giao thông ở đó.
Một số vị trí có thể áp dụng ngay biện pháp này, ví dụ:
Chỗ giao nhau giữa đường Cầu Giấy và cổng trường đại học Sư phạm, nơi đây có điểm giao cắt vuông góc, nếu bịt điểm giao cắt này lại và tạo hai điểm giao cắt khác dưới và trên vị trí này khoảng từ 50 đến 100m là tình hình ùn tắc tại đây sẽ giảm rất nhiều
Ví dụ hai: Trên phố Tây Sơn vị trí giao cắt tại ngã ba giữa đưởng Tây Sơn, Nguyễn lương Bằng với đường Hồ đắc Di nên bịt lại. Nên mở hai điểm giao cắt nghiêng dành cho xe máy và chỉ cho phép xe ô tô quay đầu tại ngã tư Ô chợ Dừa và ngã tư giữa Tây Sơn và Chùa bộc.
Điểm giao cắt vuông góc vào bệnh viện Đống Đa cũng vậy cần sớm bịt lại ngay.
Củng cố kiến thức về luật giao thông cho toàn thể người dân và cho cả cảnh sát giao thông.
Có thể cách dùng từ trên của tôi là còn thiếu chính xác ,những có thể dễ dàng nhận thấy tại các thành phố lớn khi ra đường gần như tất cả các chủ phương tiện đều xem thường luật lệ giao thông. Điều đáng nói là tất cả các vi phạm này cứ diễn ra hàng ngày, diễn ra ngay trước mắt cảnh sát giao thông và thậm trí các xe của cảnh sát giao thông cũng vi phạm như những người dân. Các vi phạm này diễn ra qoen tới mức gần như tất cả chúng ta đều cho là không sai.
Hãy quan sát tất cả các ngã tư chúng ta nhận thấy như sau:
Khi có đèn tín hiệu xanh xuất hiện, gần như tất cả các xe rẽ trái đều rồ ga tiến tới. Các xe rẽ trái này lao thẳng vào nơi có xe đi thẳng từ hướng ngược chiều và tạo nên một thời điểm giao cắt không đáng có. Ở tất cả các ngã tư hiện tượng này đều xảy ra suốt ngày và xảy ra ngay trước mắt cảnh sát giao thông. Điều này có nghĩa là chúng ta đã không công nhận tính khoa học của luật giao thông, rằng xe rẽ trái phải nhường quyền ưu tiên cho các xe phía bên phải mình là các xe đi thẳng từ hướng ngược lại.
Hãy triển khai thử nghiệm duy trì nghiêm tại một ngã tư, tôi tin chắc chắn rằng ngay ngày hôm đó tình hình giao thông tại vị trí này sẽ được tốt nên rất nhiều.
Cần làm như sau:
Các xe đi thẳng và xe rẽ phải vẫn hoạt động bình thường theo đèn tín hiệu như vẫn làm từ trước đến nay. Tất cả các xe có nhu cầu rẽ trái chỉ được phép đi thẳng và dừng lại ở giữa lòng đường hoặc ở bên phía lòng đường đối diện.
Xe có nhu cầu rẽ trái chỉ được phép rẽ trái khi các xe ở phía đối diện đã dừng hẳn. Cần phải có lại một chương trình giáo dục kiến thức luật lệ giao thông một cách sâu rộng, truyền hình nhà nước cần hỗ trợ bộ Giao thông trong việc phổ biến và nhắc lại kiến thức sơ đẳng này. Đặc biệt tại tất cả các ngã tư cảnh sát giao thông cần bắt đầu tiến hành ngay việc hướng dẫn người dân đi đúng luật lệ như đã nêu.
Không nên đưa ra các đề xuất thiếu cơ sở khoa học.
Các quyết định không chính xác, không khoa học của các cấp có thẩm quyền không nên có đã đành, các nhà chuyên môn cũng không nên có những đề xuất quá cẩu thả. Những đề xuất quá cẩu thả sẽ làm nhàm chán sự quan tâm của xã hội. Người dân có quyền nghĩ tới việc các nhân viên công chức hưởng lương cũng chẳng chuyên tâm đến việc làm vốn là phận sự của chính mình thì thử hỏi làm sao có thể đòi hỏi đến sự đóng góp ý kiến của người dân.
Tôi xin chỉ ra những đề xuất khá cẩu thả dưới đây:
Đề xuất của công an thành phố Hà Nội về việc chỉ cho các hãng Taxi có trên 100 taxi được phép hoạt động.Xin thử hỏi tại sao không cấm các hãng taxi có số xe lớn hơn 100 mà là cấm các hãng taxi có số xe nhỏ hơn 100. Dựa trên cơ sở khoa học nào để khẳng định một hãng taxi có 100 đầu xe ít gây ách tắc giao thông hơn hai hãng taxi với tổng số xe là 100.Nếu đề xuất đã nêu được UBND thành phố Hà Nội chấp nhận thì thực là một chuyện lạ. Một đề xuất chỉ có tác dụng hỗ trợ các hãng taxi lớn tăng thêm lợi nhuận và gây phiền hà cho các hãng taxi nhỏ mà lại coi là giải pháp chống ùn tắc giao thông ư?
Ví dụ thứ hai: Công an thành phố Hà Nội còn đề xuất hạn chế xe Bus vào các giờ cao điểm, tôi thực sự thấy ngạc nhiên về đề xuất luẩn quẩn này. Chính chúng ta từng đưa ra giải pháp tăng cường phương tiện giao thông công cộng để giảm thiểu mật độ các phương tiện tham gia giao thông trên đường phố và coi đây là một biện pháp nhằm hạn chế ùn tắc giao thông. Gìơ lại có đề xuất này. Như thế là thế nào đây? Người dân tham gia sử dụng phương tiện giao thông công cộng là góp phần hạn chế ùn tắc giao thông hay làm tăng thêm tình trạng ùn tắc giao thông?
Thử hỏi khi hạn chế tần xuất chạy xe Bus, nghĩa là huỷ bỏ một số chuyến chạy thì các hành khách nhẽ ra đi các chuyến này sẽ ngồi nhà chắc hay họ lại phải lấy xe máy ra đi. Và nếu vậy thì giải pháp đã nêu là hạn chế ùn tắc giao thông hay làm tăng ùn tắc giao thông. Thật khó hiểu vì những gì các nhà chuyên môn đã đề xuất.
Vấn đề liên quan đến giải toả đền bù.
Giải toả đền bù không phải phận sự của bộ giao thông vận tải. Tuy nhiên bộ giao thông cũng cần có tác động một cách khoa học đến chính quyền các thành phố lớn. Cần có một tầm nhìn thấu đáo, giải pháp giải quyết khoa học nhằm có thể giảm thiểu chi phí cho việc mở rộng hoặc mở mới một số tuyến phố. Làm được như vậy chúng ta sẽ dư được ra một nguồn kinh phí rất lớn để có thể đồng loạt mở mang nhiều tuyến phố nội đô.
Tôi từng đã đề cập đến vấn đề này.
Theo cách nhìn chủ quan của cá nhân tôi, thay vì chúng ta đang giải toả, đền bù như hiện nay, các thành phố nên mạnh dạn giải toả sâu thêm khoảng 20 m. Trên diện tích mở rộng thêm đó, các thành phố xây nhà tái định cư cho dân có đất bị thu hồi. Nếu làm như vậy chăc chắn chúng ta sẽ tiết kiệm được từ 30 cho đến 50% kinh phí đền bù mà kinh phí cho đền bù là kinh phí lớn nhất của làm mới hoặc mở rộng tuyến phố hiện nay.Nếu làm được như trên, các thành phố thay vì cứ ì ạch chắp và như hiện nay sẽ có đủ nguồn kinh phí để có thể mở mang thêm hoặc mở rộng thêm nhiều tuyến phố.
Rất có thể chính quyền các cấp cho rằng, nếu lấy sâu thêm 20m thì sẽ động chạm tới nhiều nhà dân hơn nên cũng dễ gây ra nhiều khiếu kiện hơn. Xin trả lời luôn là, nói thế không có cơ sở, nếu chưa muốn áp dụng ngay, xin hãy làm một cuộc khảo sát tại những nơi có dự án nay mai sẽ đi qua. Chắc chắn sự đồng thuận của người dân sẽ cao hơn rất nhiều do giá trị đền bù sau giải toả cao hơn rất nhiều so với kiểu đền bù trước đây chúng ta vẫn làm.
Cần sớm triển khai chỉnh trang đô thị để có thể nhanh chóng cải thiện hạ tầng giao thông.
Tất cả các biện pháp như đã nêu chỉ là những biện pháp trước mắt, mang tính tình thế. Để thực trạng giao thông có thể được cải thiện cơ bản không thể không nói đến vấn đề cải tạo hạ tầng giao thông đã có. Đừng vội cho rằng, để cải thiện tốt hạ tầng giao thông chúng ta không thể làm tốt được ngay. Chúng ta hoàn toàn có thể nhanh chóng cải thiện hạ tầng giao thông nếu chúng ta muốn. Từng có những đề xuất khá táo bạo nhưng cũng rất khoa học, xin được nhắc lại dưới đây để chính quyền các cấp và bộ Giao thông vận tải cân nhắc.
Tóm tắt nội dung của đề xuất.
Có thể chỉnh trang đô thị và nâng cao năng lực hạ tầng giao thông bằng cách giải toả trên một diện rộng, tạo nơi tái định cư mới cho người dân bằng những khu nhà cao tầng, bằng cách này các thành phố lớn một mặt có thể làm cho bộ mặt của thành phố mình đẹp hơn, một mặt các thành phố có thêm nguồn kinh phí để có thể mở thêm các tuyến phố mới bằng nguồn thu từ diện tích đất dôi ra.
Để chứng minh cho tính khoa học của giải pháp, xin đưa ra ví dụ và lời giải thích hết sức vắn tắt dưới đây.
Gỉa sử chúng ta thực hiện chỉnh trang và phát triển năng lực hạ tầng giao thông đô thị trên diện tích rộng 1km2. Trên diện tích đó hệ số sử dụng đất là 80%, có nghĩa là 80% là diện tích đất làm nhà còn lại là diện tích đường, ngõ..v..v.. Ta có thể lập luận như sau.
Diện tích đất phải đền bù cho dân à 80% x 1000 000 m2 = 800 000n2 đất.
Mỗi 1m2 đất phải đền bù ta đền bù cho người dân khoảng 2m2 mặt sàn nhà ở tại các nhà cao tầng mới xây. Khi đó tổng diện tích mặt sàn cần đền bù là 1 600 000 m2 ( Cần lưu ý rằng trên thị trường 1m2 đất trong ngõ hẹp không có giá trị bằng 2m2 mặt sàn nhà ở tại các khu thoáng đẹp).
Nếu tính giá xây dựng là 3500 000 vnđ/m2 thì tổng chi phí cho xây nhà tái định cư hết khoảng 5600 tỷ vnđ ( 1 600 000 m2 x 3500000vnđ/m2= 5600 000 000 000 vnđ).
Nếu xây nhà cao 20 tầng để tái đinh cư cho người dân thì diện tích đất sử dụng hết là 1 600 000 :20 = 80 000 m2. Nghĩa là chưa hết tới 1/10 diện tích đất cần để xây dựng nhà ở
Hãy chừa ra diện tích hạ tầng khoảng 60% các thành phố nội đô còn dư ra tối thiểu 30 % diện tích đất để bán đi . Tại thời điểm này hãy lấy giá đất mới đấu được để so sánh, đất tại các trung tâm nội đô Hà Nội, quy hoạch đẹp như vậy không có giá dưới 50 000 000 vnđ/m2.
Thành phố thu về tối thiểu số tiền 30% x 1 000 000 m2 x 50 000 000 = 15 000 tỷ vnđ.
Sau khi chi trả cho tiền xây nhà tái định cư là 5600 tỷ thành phố còn dư ra số tiền khoảng 9400 tỷ vnđ. Số tiền này thừa để mở mang giao thông nội thị tại khu vực thành phố cần chỉnh trang và tăng cường năng lực hạ tầng giao thông. Cũng có thể có ai đó cho rằng dự án đã nêu ở trên là quá sức viển vông và quá mức phức tạp, nhưng xin thưa hãy bình tâm mà ngẫm nghĩ xem liệu con chắu chúng ta có chấp nhận mãi mãi những làng quê ngay trong lòng Hà Nội với những lối đi ngang dọc chỉ đủ cho hai xe máy chánh nhau hay không? Chắc chắn là không.
Nếu đã biết rồi chắc chắn sẽ phải phá bỏ, chắc chắn sẽ phải cải tạo thì cải tạo sớm ngày nào hay ngày đó bởi đây chính là giải pháp có thể cải tạo hạ tầng giao thông một cách cơ bản mà lại có thể làm ngay. Nâng cao năng lực hạ tầng giao thông mà lại không phải huy động vốn tại sao bộ Giao thông vận tải và chính quyền các thành phố lớn không dám làm? Không nhìn ra vấn đề hay còn chưa nhìn ra tính đúng đắn của giải pháp?