Theo nghiên cứu của Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) họp tại Davos gần đây, rào cản dây chuyền cung ứng với thương mại quốc tế tồi tệ hơn thuế.Báo cáo cho biết hạn chế quốc gia về vận tải ven bờ trong nước hoặc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong phạm vi biên giới của một quốc gia tăng chi phí và gây thiệt hại cho môi trường.
Theo nghiên cứu của Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) họp tại Davos gần đây, rào cản dây chuyền cung ứng với thương mại quốc tế tồi tệ hơn thuế.Báo cáo cho biết hạn chế quốc gia về vận tải ven bờ trong nước hoặc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong phạm vi biên giới của một quốc gia tăng chi phí và gây thiệt hại cho môi trường.
Theo Alphaliner, tổng công suất tàu container 550.000 TEU triển khai trên các tuyến vận tải ven bờ nội địa trên toàn thế giới, Trung Quốc chiếm 45% và Indonesia 24%.Các quốc gia khác có đội tài vận tải ven bờ quan trọng gồm Mỹ với 10% và Brazil 9%, tiếp theo là Philippines, Malaysia, Ấn Độ, Việt Nam, Nga và Nhật Bản.Các tàu này treo cờ của các quốc gia mà họ phục vụ, quyền miễn trừ được cấp với một số giới hạn nhất định.Jones Act và các quy định chuyển tiếp của Trung Quốc là ví dụ về các thiệt hại cho nền kinh tế địa phương vì tăng chi phí đáng kể. Thiếu cạnh tranh làm tăng chi phí logistics và thúc đẩy sử dụng các hoạt động trung chuyển không hiệu quả. Tại Mỹ, chi phí môi trường cao vì đội tàu già được Đạo luật Jones bảo vệ. Trong khi Đạo luật Jones của Mỹ chỉ chiếm 10% số tàu container được sử dụng trong vận tải ven bờ, nhưng ảnh hưởng của nó rất cao vì các tàu phải đóng tại Mỹ, nơi mà chi phí cao, gấp 5 lần. Trường hợp của Trung Quốc, hiện là thị trường lớn nhất về vận tải ven bờ container với hơn 245.000 TEU tàu mang cờ Trung Quốc, cũng bị hạn chế về chuyển tiếp hàng hóa quốc tế. WEF ước tính khoảng 10 triệu TEU hàng Trung Quốc hiện được chuyển tiếp tại cảng quốc tế (bao gồm Hồng Kông). Việc chuyển tải qua các cảng Trung Quốc sẽ hiệu quả hơn, nếu các hạn chế vận tải ven bờ được gỡ bỏ. Sản lượng này mang lại thu nhập tiềm năng 320 triệu USD cho các cảng địa phương, có thể tiết kiệm thêm 500 triệu - 700 triệu/ năm từ các hãng tàu và chủ hàng do cảng phí thấp hơn, mạng lưới vận tải biển tối ưu hóa và chi phí tồn kho thấp hơn. Ấn Độ và Việt Nam, sở hữu các cảng nội địa đang mất dần lượng trung chuyển quốc tế sang các cảng lân cận vì các hạn chế vận tải ven bờ tương tự. Ở Ấn Độ, khoảng 3 triệu TEU được chuyển tải thông qua Colombo, nhưng có thể được chuyển hướng đến các cơ sở trung chuyển riêng. Khi không có các trung tâm trung chuyển phù hợp tại Ấn Độ lúc trước, việc mở ICTT (Cảng trung chuyển container quốc tế Vallarpadam) năm 2012 mang đến cơ hội cho Ấn Độ xem lại vị thế của mình. Nhưng những nỗ lực dỡ bỏ các quy tắc vận tải ven bờ chậm và việc thay đổi chỉ giới hạn một cảng duy nhất mà WEF cho là "khó có giải pháp hệ thống và thể hiện những thách thức xoa dịu lợi ích cạnh tranh". Cho đến nay, Vallarpadam vẫn chưa thể thu hút bất kỳ lượng hàng trung chuyển nào đến bến của mình. Với Việt Nam, việc nới lỏng các quy tắc vận tải ven bờ có thể tạo ra đến 500.000 TEU lượng hàng trung chuyển từ các cảng bắc và trung Việt Nam cho Cảng Cái Mép.
VNL