Bài toán giao thông với ô nhiễm môi trường

Các đô thị lớn của nước ta đang phải đối diện với tình trạng ô nhiễm rất phức tạp và nặng nề. Càng phát triển, các thành phố lại càng phải nhận một lượng khí và khói thải lớn hơn nhiều lần so với khả năng chịu đựng. Theo nhiều nghiên cứu, tác nhân chính, là hoạt động của các phương tiện giao thông, chiếm 70% tình trạng ô nhiễm hiện nay.

Bức tranh ô nhiễm của thành phố lớn

Khói bụi, ngột ngạt-đó là một vài từ miêu tả cho không khí tại 2 thành phố lớn nhất của nước ta. Theo số liệu thống kê của Tổng cục Môi trường, ô nhiễm tại Hà Nội đã vượt quy chuẩn cho phép chủ yếu là hàm lượng bụi cao hơn 1-2 lần tiêu chuẩn. Tại các công trình xây dựng, mức độ ô nhiễm không khí cao hơn gấp 5-6 lần quy chuẩn cho phép. Trong môi trường thành phố, NO2, SO2, Benzen… lẫn trong không khí đang có xu hướng tăng lên ảnh hưởng nặng đến đời sống và sức khỏe của người dân đô thị.

Quốc lộ 1K-thành phố Hồ Chí Minh, hàng chục xe tải chạy trên đường, chở trên nó là đất, đá và đủ mọi vật liệu khác. Con đường như bị cày nát ra bởi trọng lượng quá lớn mà con đường không thể chịu đựng nổi. Đất đá văng vãi gây nguy hiểm đến các phương tiện xe máy cũng đồng thời đang lưu thông. Không khí ngập bụi và cát làm người điều khiển phương tiện gặp không ít khó khăn. Thế nhưng trong mấy năm qua, tình trạng này vẫn tiếp tục tái diễn. Đây là tuyến đường lưu thông giữa 3 tỉnh: Bình Dương, Đồng Nai, thành phố Hồ Chí Minh, nên rất khó để giới hạn sự lưu thông, tuy nhiên vấn đề môi trường và an toàn phải đặt lên trước nhất.

Nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu là phương tiện giao thông cá nhân như: ôtô, xe máy.. Hà Nội với 4 triệu phương tiện cá nhân, thành phố Hồ Chí Minh với 6 triệu phương tiện lưu thông, nguyên nhân chính của việc thường xuyên tắc đường và sự ô nhiễm nghiêm trọng trong thành phố. Trong khi đó, thị phần giao thông công cộng của các thành phố này quá nhỏ so với các phương tiện cá nhân, do đó không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế và dân số. Nhu cầu sử dụng phương tiện của người dân là hợp lý, đặc biệt trong môi trường kinh tế năng động như hiện nay. Thế nhưng, cơ sở hạ tầng lại không đủ điều kiện để có thể phục vụ yêu cầu này. Lại thêm một dấu hỏi cho quy hoạch đô thị.

Đã có một số giải pháp được đưa ra, trong đó đặc biệt quan tâm là giảm phương tiện cá nhân, tăng phương tiện giao thông công cộng. Theo đó, mỗi người sẽ chỉ được đăng ký một xe máy nhưng lượng xe máy vẫn rất lớn, không cải thiện được tình trạng. Với việc tăng hoạt động của các phương tiện giao thông công cộng, nhận được nhiều ý kiến ủng hộ trong các nhà nghiên cứu. Sử dụng phương tiện công cộng sẽ giải phóng được một không gian làm đường và nơi đỗ xe. Giao thông công cộng cũng ít gây hại cho môi trường về yêu cầu không gian, tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm khí, ô nhiễm tiếng ồn và mức độ an toàn.

Xe buýt được sinh viên-học sinh và một số công chức sử dụng mà lợi ích chính là sự tiện lợi và giá thành. Trên những tuyến đường đi làm nhất định, xe buýt đảm bảo về lộ trình, thời gian dừng trạm, rất phù hợp với đặc thù sinh hoạt của học sinh-sinh viên-công chức. Lợi ích tiếp theo đến từ giá thành. Với xe buýt trợ giá, tiền vé xê dịch từ 4-5.000đ/lượt đi, riêng với sinh viên có ưu tiên mua vé tập, 1.400đ/vé/lượt đi. Phần đông sinh viên học sinh chưa độc lập về kinh tế và giới hạn về chi tiêu, do đó xe buýt là lựa chọn hàng đầu trong sinh hoạt của các bạn.

Xe điện ngầm nếu được đưa vào sử dụng sẽ mang lại lợi ích rất lớn. Các thành phố lớn trên thế giới đều rất đầu tư phát triển cho loại hình giao thông này. Xe điện ngầm tận dụng hiệu quả không gian dưới mặt đất, kết hợp với cầu vượt hoặc một phần trên mặt đất. Việc này hạn chế được một số lượng lớn người đi lại trên bề nổi của giao thông thành phố. Mặt khác, lại không gây ô nhiễm bởi khói thải hay nhiên liệu hóa thạch, có tính tự động hóa cao, khả năng vận chuyển hành khách lớn, an toàn. Trước những ích lợi rõ ràng như trên, xe điện ngầm đã và đang được xây dựng phục vụ cho giao thông tại 2 thành phố lớn nhất nước ta hiện nay.

Bên cạnh đó, phương tiên chạy bằng xăng sinh học cũng là một giải pháp đưa vào thực tế. So với xăng truyền thống, xăng sinh học có hai ưu điểm vượt trội. Thứ nhất là thân thiện hơn với môi trường bởi khả năng phân hủy sinh học và độ phát thải khí độc hại ít hơn. Thứ hai, giảm lệ thuộc vào nguồn nhiên liệu hóa thạch bởi được sản xuất từ nguồn nguyên liệu tái tạo được. Trong tương lai, nguyên liệu hóa thạch sẽ cạn kiệt, và đây cũng là nhiên liệu gây ô nhiễm với môi trường, sử dụng xăng sinh học là giải pháp hợp lý hiện này.

Dù đã đưa ra những giải pháp mang tính tình thế và cả lâu dài, nhưng vẫn còn nhiều vấn đề xoay quanh chúng. Trước tiên là bất cập trong sử dụng xe buýt. Nói về sự linh hoạt, xe máy luôn luôn được đánh giá cao mà xe buýt còn bị hạn chế. Một hiện thực nữa là xe buýt cũng đang quá tải và góp phần vào ách tắc giao thông trong thành phố.

Với xe điện ngầm, chi phí là một bài toán quá khó. Để xây dưng tàu điện ngầm trong thành phố Hồ Chí Minh, chính phủ đã chấp thuận với tổng chi phí 1,247 tỉ đôla...bằng vốn vay của 3 ngân hàng nước ngoài: Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng quốc doanh Đức KFW và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu. Ví dụ trên cho thấy mức độ đầu tư vào phương án này không hề đơn giản, chưa kể đến vấn đề phóng mặt bằng và đảm bảo cho cấu trúc chung của các công trình trong thành phố không bị ảnh hưởng xấu.

Xăng sinh học khi đưa vào sử dụng đã thu hút chú ý của dư luận. Tuy nhiên vẫn chưa được đón nhận như hy vọng. Trước tiên là do người dân chưa thay đổi thói quen, vẫn thường sử dụng xăng A92 hoặc A95. Còn rất nhiều người chưa hiểu về tác dụng của xăng sinh học nên chưa mạnh dạn thay đổi. Tiếp theo đó là sự phân bố điểm bán xăng không thuận lợi để người dân có thể sử dụng. Nhiều chủ cây xăng ngại ngần ảnh hưởng đến doanh thu nên không nhập xăng E5 về cơ sở. Chính đó là một phần hạn chế xăng sinh học đến người dân.

Với hiện thực như trên, con đường khắc phục ô nhiễm môi trường từ giao thông đô thị vẫn còn là một đoạn đường dài, đòi hỏi những phương án khoa học và tầm nhìn bao quát hơn của cơ quan chức năng.