Đường bộ đang bị quá tải, bởi đường bộ đang đảm nhận trên 90% vận tải hành khách và gần 80% đối với vận tải hàng hóa? Đây là điều quá đáng tiếc bởi thiên nhiên ban tặng cho Việt Nam tiềm năng lớn về vận tải sông biển nhưng đã không được phát huy. Câu chuyện đưa vận tải đường thủy nội địa, trong đó có vận tải biển “vào cuộc” để “gánh đỡ” cho đường bộ đang là “câu chuyện” lớn của các nhà hoạch định chính sách và tổ chức quản lý vận tải. Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đã trao đổi với chúng tôi về vấn đề này.
Đường bộ đang bị quá tải, bởi đường bộ đang đảm nhận trên 90% vận tải hành khách và gần 80% đối với vận tải hàng hóa? Đây là điều quá đáng tiếc bởi thiên nhiên ban tặng cho Việt Nam tiềm năng lớn về vận tải sông biển nhưng đã không được phát huy.
Câu chuyện đưa vận tải đường thủy nội địa, trong đó có vận tải biển “vào cuộc” để “gánh đỡ” cho đường bộ đang là “câu chuyện” lớn của các nhà hoạch định chính sách và tổ chức quản lý vận tải. Ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đã trao đổi với chúng tôi về vấn đề này.
- Thưa Cục trưởng, tình hình đội tàu biển quốc gia của chúng ta hiện nay như thế nào?
Tính đến năm 2013, đội tàu vận tải hàng hoá bằng đường biển Việt Nam có 1.300 tàu/tổng số 1.788 tàu các loại, tổng trọng tải khoảng 6 triệu DWT. Trong 1.300 tàu có khoảng 500 tàu vận tải hàng hoá chạy tuyến quốc tế còn lại vận tải hàng hoá trên tuyến vận tải nội địa, chủ yếu là tàu hàng rời, bách hoá tổng hợp, tàu công-te-nơ. Về sản lượng vận tải biển năm 2013, khối lượng vận tải biển nội địa đạt 31 triệu tấn, cự ly vận tải bình quân 518,4 kilômét. Tuy nhiên con số này chưa phản ánh đúng năng lực.
Do không có nguồn hàng nên tình hình kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn, doanh thu không đủ trang trải các chi phí vận tải.
Hiện nay nếu nói hoạt động có hiệu quả thì chủ yếu là đội tàu công-ten-nơ, hàng chuyên dụng, do lượng hàng khá ổn định nên vẫn khai thác hiệu quả, tuy nhiên vẫn dư thừa tải trọng.
Nâng cao năng lực vận tải biển trong kết nối các
phương thức vận tải, giúp giảm áp lực vận tải đường bộ
- Có nghĩa là chúng ta có khả năng “gánh” cùng đường bộ?
Chúng ta hoàn toàn có khả năng. Với trọng tải đội tàu dư thừa khoảng 40-50% và các tàu có thể tăng tần suất vận tải lên đến 3 vòng/tháng sẽ tạo ra một lượng cung vận tải rất lớn hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa và vận tải sản lượng hàng hoá giảm tải đối với vận tải đường bộ, đặc biệt thích hợp với loại hàng siêu trường, siêu trọng và thiết bị cho các công trình, nhà máy có trọng tải lớn.
Cục Hàng hải Việt Nam đang phối hợp với các cơ quan liên quan triển khai chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ nâng cao năng lực thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, kết hợp chặt chẽ giữa chủ tàu và chủ hàng (tập đoàn tổng công ty lớn); đồng thời, khảo sát, thiết lập và công bố các tuyến biển pha sông để giảm áp lực cho đường bộ (ví dụ tuyến luồng HCM- Vũng Tàu qua sông Đồng Tranh đã giảm tải cho đường 51 HCM-VT).
Vấn đề hiện nay của chúng ta là phải làm quyết liệt, đáp ứng yêu cầu mới.
- Thưa Cục trưởng, hiện nay chúng ta đang nói nhiều đến vấn đề “tái cơ cấu” thị trường vận tải. Chúng ta phải làm như thế nào để gỡ các “nút thắt” ngay trong lĩnh vực vận tải?
Phương thức vận tải bằng đường biển, chi phí vận tải biển thấp hơn chi phí vận tải khác và vận tải được khối lượng hàng hoá rất lớn. Hệ thống cảng biển Việt Nam phân bổ tương đối đồng đều tại các khu vực trong cả nước do vậy rất thuận lợi trong việc gom hàng tại các địa phương, các khu công nghiệp để đưa ra cảng biển. Đây là những thuận lợi lớn.
Tuy nhiên vận tải biển cũng đang gặp nhiều khó khăn. Vận tải biển mang tính đặc thù riêng phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết, sóng gió và chỉ phù hợp với vận tải số lượng hàng hoá lớn và cự ly vận tải xa (trung bình 500 ki-lô-mét), thời gian vận tải kéo dài hơn các phương thức vận tải khác. Đối với hàng hoá tại các khu vực cách xa cảng biển khi vận tải bằng đường biển sẽ phải kết hợp với hình thức vận tải khác (đường bộ, sắt) phát sinh chi phí vận tải từ kho đến cảng, chi phí bốc xếp, lưu kho và kéo dài thời gian vận tải.
Đối với các chủ hàng, ngoài các loại hàng được vận chuyển theo lịch trình ổn định thì không có nhiều thay đổi, tuy nhiên đối với một số loại hàng trước đây thường được vận chuyển bằng đường bộ Bắc - Nam khi chuyển qua vận chuyển đường biển sẽ phải tăng thêm chi phí vận chuyển từ kho tới cảng biển ở hai đầu bến, giá bốc xếp, lưu kho … sẽ làm tăng thêm các chi phí cho chủ hàng. Nếu việc giải phóng hàng hoá không kịp dẫn đến hàng hoá bị ùn ứ tại cảng, gây ách tắc ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Do vậy, để vận tải biển, tham gia một cách hiệu quả vào thị trường vận tải phải giải quyết rất nhiều vấn đề: hạ tầng kết nối sắt - sông - thủy - bộ phải đồng bộ, giải quyết bài toán logistics phải hoàn hảo, giảm chi phí vận tải.
- Nếu phải giải quyết ngay những vấn đề trước mắt, thì đó là gì?
Để giải quyết các khó khăn cho các doanh nghiệp cần xem xét ưu tiên các giải pháp và triển khai đồng bộ. Theo chúng tôi, từng ngành hàng, nhất là các tập đoàn, tổng công ty trên các lĩnh vực khoáng sản, dầu khí …có lượng hàng vận chuyển lớn, cần phải “ngồi lại” để trao đổi, thống nhất các biện pháp cụ thể nhằm ưu tiên cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước.
Để phát huy tiềm năng của hệ thống sông, biển, chúng tôi đang nghiên cứu để thiết lập thiết lập tuyến vận tải sông biển, trước mắt là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long để tàu thuyền nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa trên các tuyến vận tải đường thủy trong nước, giảm áp lực vận tải hàng hóa bằng đường bộ.
Cục Hàng hải Việt Nam cũng sẽ làm việc với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong việc điều tiết kế hoạch của doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp vận tải biển và giao nhận hàng hóa nhằm huy động mọi nguồn lực giải phóng ách tắc hàng hóa tại các cảng biển; thành lập doanh nghiệp liên doanh khai thác tàu Ro-Ro vận chuyển hàng hóa tuyến nội địa...
- Thưa Cục trưởng, rõ ràng tổ chức triển khai giải pháp cần phải có sự vào cuộc của rất nhiều bộ, ngành. Cục trưởng có kiến nghị gì?
Theo chúng tôi, hiện nay chúng ta phải tổ chức triển khai đồng bộ các giải pháp thực hiện các cơ chế chính sách đã được Chính phủ, Bộ GTVT phê duyệt, trong đó có Đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/1/2014.
Đây là câu chuyện lớn, không riêng của ngành Giao thông vận tải. Do vậy cần có một “nhạc trưởng”
Tôi nói ví dụ, ngay chính quyền địa phương cũng phải “vào cuộc”. Các tỉnh, thành phố nhất là các cực tăng trưởng cần tăng cường hiệu quả quản lý nhà nước, điều tiết, phân luồng và kiểm soát chặt chẽ lịch trình giao thông kết nối giữa cảng với kho bãi, khu công nghiệp giữa tỉnh lộ với quốc lộ thuận tiện cho việc gom và phân phối hàng hoá từ cảng đi các khu vực; bố trí quỹ đất xây dụng các trung tâm tập kết, phân phối hàng hoá tại vị trí phù hợp kết nối giữa các phương thức vận tải.
Chúng tôi đang chỉ đạo các cảng vụ hàng hải tạo điều kiện thuận lợi đối với tàu biển nội địa hoạt động ra vào cảng: làm thủ tục nhanh, bố trí nhân lực thường trực 24/24 (kể cả ngày nghỉ, Lễ) để sẵn sàng đáp ứng nhu cầu tàu ra vào hoạt động tải cảng; Các cảng biển ưu tiên bố trí kế hoạch cho tàu nội địa được làm hàng nhanh chóng kể cả làm thêm ca và bố trí nhân lực, vật lực, phương tiện, kho bãi… để giải phóng hàng...
- Cục trưởng có ý kiến gì với các hiệp hội chuyên ngành?
Về hiệp hội chuyên ngành như Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Chủ hàng, Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics, Hiệp hội Vận tải ô tô...đã đến lúc phải cùng các doanh nghiệp vận tải, cảng biển tổ chức các cuộc họp định kỳ hàng quý để trao đổi thông tin, lấy ý kiến khách hàng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, xác định nhu cầu vận tải của chủ hàng và kế hoạch sản xuất kinh doanh trong từng giai đoạn để lên kế hoạch vận tải phù hợp.
Đây là việc phải làm chủ động, tích cực.
- Cám ơn Cục trưởng!
Ngô Đức Hành (thực hiện)