“Việc xây dựng CHK quốc tế Long Thành đã được đặt ra từ 17 năm trước nhưng bây giờ chúng ta mới có dự án tiền khả thi là đã quá chậm, không còn thời gian mà bàn luận nên hay không nên! Cần làm ngay, đừng chần chừ nữa”, TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu nói.
“Việc xây dựng CHK quốc tế Long Thành đã được đặt ra từ 17 năm trước nhưng bây giờ chúng ta mới có dự án tiền khả thi là đã quá chậm, không còn thời gian mà bàn luận nên hay không nên! Cần làm ngay, đừng chần chừ nữa”, TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu nói.
Đoàn xe chở phóng viên chứng kiến nhà dân bao vây Sân bay Tân Sơn Nhất,
trên trời hàng ngày máy bay vẫn hạ, cất cánh
“Chúng ta quá chậm”
Sáng 16/10, tại TP Hồ Chí Minh, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã chủ trì buổi họp cung cấp thông tin cho báo chí về dự án CHK quốc tế Long Thành.
Nổ “phát pháo” đầu tiên tại cuộc họp, PV Lê Nam (Báo Tuổi trẻ), đặt câu hỏi: CHK quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN) bao giờ thì quá tải? Nếu xây CHK quốc tế Long Thành thì cũng phải đến 2023 mới xong, vậy từ nay đến đó CHK quốc tế TSN phải làm sao?
Trả lời câu hỏi trên, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) khẳng định: “Với tốc độ tăng trưởng như hiện nay thì TSN sẽ quá tải vào năm 2017. Nếu không xây CHK quốc tế Long Thành thì từ năm 2017 đến năm 2023 có “cơi nới” thêm CHK quốc tế TSN hết công suất cũng chỉ đạt 25 triệu hành khách/năm, cố lắm cũng chỉ được 26 triệu hành khách/năm.
“Có thể nâng công suất bằng hai đường cất, hạ cánh CHK quốc tế TSN được không? Vì sao không xây thêm một tầng của nhà ga để phục vụ đủ nhu cầu hành khách?”, PV Lê Nam tiếp tục truy vấn.
Ông Hùng đáp lại: “Về thực tiễn và lý thuyết thì hai đường cất, hạ cánh của TSN gần nhau, chỉ đáp ứng tối đa 188 nghìn lần cất, hạ cánh/năm, năm nay đã là 160 nghìn lần/năm rồi. Quá tải ở CHK quốc tế TSN không chỉ ở mặt đất mà cả trên trời…”.
Phóng viên Mai Vọng (Báo Thanh niên) đã dẫn chứng các số liệu của Cục Thống kê TP HCM tăng trưởng về sản lượng hành khách, hàng hóa… không cao như số liệu của ACV đưa ra, có nghĩa là TSN không quá tải rồi đặt câu hỏi: Phải chăng ACV đưa số liệu cao hơn để thuyết phục Quốc hội thông qua dự án xây CHK quốc tế Long Thành? Một lần nữa ông Hùng khẳng định: Số liệu của Cục Thống kê chỉ mới tính riêng của Vietnam Airlines, tại TSN hiện có hơn 45 hãng hàng không đang hoạt động, số liệu của ACV là hoàn toàn chính xác. ACV sẵn sàng cung cấp các chứng cứ để chứng minh số liệu tăng trưởng hành khách, hàng hóa dẫn đến quá tải là thực tế.
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường phát biểu trong cuộc họp sáng 16/10, tại TP HCM
Dự án manh nha từ 17 năm trước
Đến cuộc họp với tư cách là một chuyên gia phản biện độc lập, TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hãng Hàng không Hải Âu nói: “Vừa qua, nhiều cơ quan báo chí thông tin làm cho người dân tưởng việc nghiên cứu, xây dựng CHK quốc tế Long Thành mới bắt đầu. Nhưng thực chất nó đã có từ nhiều năm trước”. Năm 1997, Thủ tướng Phan Văn Khải đã có quyết định phê duyệt hệ thống sân bay VN. Đây là tài liệu đầu tiên của Nhà nước có đề cập đến việc xây CHK quốc tế Long Thành. “Như vậy tính từ năm 1997 đến nay cũng đã 17 năm rồi. Vậy mà giờ chúng ta mới có dự án tiền khả thi là đã quá chậm, bởi thế không còn thời gian bàn luận nên hay không nên xây CHK quốc tế Long Thành nữa”, ông Nam nói.
Phóng viên Huy Thịnh (Báo Tiền phong) đặt vấn đề việc xây CHK quốc tế Long Thành trở thành sân bay trung chuyển liệu có khả thi? Sao không lấy Sân bay Cần Thơ làm CHK trung chuyển? “Không thể thấy người ta ăn khoai mà mình vác mai đi đào?” - PV Huy Thịnh ví von.
Ông Ngô Thịnh Đức, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, bác bỏ ý kiến của PV Huy Thịnh. Ông nói: “Tôi là người trực tiếp theo dõi xây dựng Sân bay Cần Thơ khi còn tại chức. Tôi khẳng định không bao giờ làm được một sân bay trung chuyển quốc tế ở Tây Nam bộ. Địa chất ở đây không phù hợp, đất rất yếu. Nếu so về vị trí chiến lược thì Long Thành vô cùng lý tưởng, đặc biệt về địa chất. CHK quốc tế Long Thành đã được bàn thảo rất nhiều lần, qua nhiều năm chứ không phải mới đặt ra. “Nếu chậm chân thì đến lúc chúng ta vác mai đi cũng không có mà đào…”.
Không ảnh hưởng đến nợ công
Đặt vấn đề về nguồn vốn đầu tư, PV Sĩ Lực (Báo Tiền phong) hỏi, nếu vay ODA thì có làm nặng thêm nợ công quốc gia hay không?
Ông Nguyễn Nguyên Hùng trả lời chắc nịch: “Không!”. Ông Hùng cho rằng, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016 - 2019; Còn vào năm 2022 dự kiến chỉ vào khoảng 0,091%. Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.
Truy tiếp về vấn đề này, PV Minh Phong (Báo Pháp luật TPHCM) đặt vấn đề nguồn vốn dự kiến xây CHK quốc tế Long Thành là 7,8 tỷ USD, liệu có đội vốn trong quá trình thực hiện dự án như một số dự án đường sắt vừa qua?
Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết, việc đội vốn là do từ khi triển khai dự án đến lúc hoàn thành quá dài. Vì vậy cần cấp thiết triển khai ngay. Bộ GTVT sẽ chỉ đạo các đơn vị làm thế nào để các dự án đầu tư hạn chế thấp nhất tình trạng đội vốn. Thực tế thời gian qua, các dự án của Bộ GTVT thực hiện không hề bị đội vốn.
PV Lê Nam tiếp tục đặt câu hỏi là, CHK quốc tế Long Thành sẽ là sân bay lưỡng dụng (phục vụ cả dân sự và quân sự) hay chỉ là sân bay dân dụng, vì điều này sẽ ảnh hưởng đến nhà đầu tư tham gia vào dự án? Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết, việc thiết kế sân bay hiện nay đều là sân bay lưỡng dụng. Trong thời bình thì sẽ xem xét ưu tiên phục vụ dân sự, khi cần thiết thì cũng sẽ phục vụ mục đích quân sự.
GS. Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hội đồng Khoa học công nghệ Bộ GTVT: Không làm sớm, chúng ta sẽ phụ thuộc 
Các nước như: Thái Lan, Malaysia... đã có sân bay lớn hơn chúng ta nhưng vẫn xây sân bay trung chuyển quốc tế quy mô lớn. Chúng ta đã chậm một bước so với các nước xung quanh. Nếu không thay đổi tư duy, chúng ta sẽ ở vào thế phụ thuộc. Tình hình đã rất cấp bách rồi. Thực ra bây giờ đặt vấn đề xây CHK quốc tế Long Thành đã là quá chậm. TS. Nguyễn Ngọc Long, chuyên gia phản biện độc lập của hội đồng phản biện nhà nước: Không vì nợ công tăng mà không triển khai dự án nào cả 
Theo quy hoạch tổng thể phát triển GTVT VN đến năm 2020, tầm nhìn 2030 chúng ta cần gần 100 tỷ USD, trong đó nguyên mạng đường bộ cao tốc đã gần 40 tỷ USD. Điều này nói lên cái gì? Nước ta rất nghèo nên luôn luôn thiếu vốn. Phải tìm chương trình, dự án mục tiêu để ưu tiên xây dựng. Khi bắt đầu thực hiện dự án mở rộng QL1, QL14, nhiều người cũng đặt câu hỏi tiền đâu ra? Nhưng giờ dự án đã sắp hoàn thành và đưa vào khai thác. Chúng ta phải xem xét dự án nào cấp thiết thì phải ưu tiên nguồn vốn trước để đầu tư. Không thể cứ vì sợ nợ công tăng mà không làm gì. Ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam: Doanh nghiệp tự vay vốn và tự trả 
Sơ bộ, chúng tôi cơ cấu nguồn vốn như sau: Phần đầu tư thu hồi vốn lâu sẽ sử dụng vốn ODA (29%). Vốn NSNN khoảng 14,6% để thực hiện GPMB và xây dựng công trình của các cơ quan quản lý Nhà nước như: Hải quan, biên phòng, kiểm dịch, cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng không cũng như đường kết nối vào sân bay. Vốn ODA tập trung vào công trình như: Khu bay, hệ thống đường lăn, hạ tầng bên dưới như thoát nước, trang thiết bị cho máy bay cất, hạ cánh. Còn lại là vốn XHH (chiếm khoảng 56%), đầu tư vào công trình ga hàng không, hàng hoá, suất ăn, nhà sửa chữa… sẽ được phân bổ vào các nhà đầu tư. Phương thức vay vốn ODA là doanh nghiệp vay của Nhà nước và tự trả. Chúng tôi cũng đã áp dụng hình thức này để đầu tư nhà ga Tân Sơn Nhất, nhà ga T2 CHK quốc tế Nội Bài và sử dụng rất hiệu quả. Ông Ngô Thịnh Đức, Nguyên thứ trưởng Bộ GTVT, Chủ tịch Hội cầu đường Việt Nam: Mở rộng Tân Sơn Nhất sẽ đắt hơn xây CHK quốc tế Long Thành 
Chúng ta phải đặt câu hỏi Tân Sơn Nhất - anh là ai và Biên Hoà - anh là ai? CHK quốc tế TSN được chế độ cũ quy hoạch không phải cho một đất nước thống nhất. Lúc đó miền Nam mới có 11 triệu dân. Bây giờ Việt Nam đã gần 90 triệu dân. CHK quốc tế TSN trước đây là sân bay quân sự. Là một người dân, chúng ta cũng có thể nhẩm tính được sử dụng CHK quốc tế TSN đến cỡ nào thì quá tải chứ chưa cần phân tích của các chuyên gia. Toàn bộ khu vực xung quanh TSN hiện đã lọt thỏm vào trung tâm TP HCM rồi, không còn là vùng ven nữa. Không thể đập TSN để làm lại được đâu. Số liệu đưa ra là mở rộng CHK quốc tế TSN phải tốn 9,1 tỷ USD, nhưng tôi tin chắc rằng số tiền thực tế còn cao hơn nhiều. TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc hãng hàng không Hải Âu: Đầu tư CHK cực kỳ hấp dẫn 
Nhiều người lo lắng dự án không có khả năng hoàn vốn. Vậy chúng ta có mạnh dạn giao cho nước ngoài đầu tư không? Tôi xin nói luôn rằng, nhiều tập đoàn nước ngoài đang mong muốn đầu tư vào các sân bay. Đừng quá lo ngại, đầu tư sân bay là hoạt động cực kỳ hấp dẫn, khả năng hoàn vốn cao, khả năng trả nợ không có vấn đề gì. Chúng ta phải mạnh dạn mà làm để tạo ra động lực phát triển kinh tế - xã hội của khu vực này. Ở Singapore 25% GDP liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến hoạt động của sân bay Changi. CHK quốc tế Long Thành là dự án tốt, có cơ hội và hiệu quả cao. Đừng nói vì khó khăn, thiếu vốn mà không làm hoặc bán cái cho nước ngoài làm.
|
Nguồn: Giaothongvantai.com.vn