Trực tuyến Hội thảo “Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông”

Thứ sáu, 12/12/2014 20:30

Sáng nay (12/12), tại Trung tâm Hội nghị quốc tế Hà Nội, Bộ Giao thông vận tải tổ chức Hội thảo “Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông”. Hội nghị được tổ chức dưới sự chủ trì của Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường và sự tham gia của lãnh đạo các bộ, ngành chức năng; các tổ chức, nhà tài trợ trên thế giới; các nhà đầu tư, nhà quản lý, nhà thầu, các định chế tài chính và chuyên gia trong nước. Đây là Hội thảo lần đầu tiên được tổ chức nhằm thúc đẩy việc hoàn thiện chính sách, tạo môi trường bình đẳng và hấp dẫn nguồn vốn tư nhân đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông. Tại Hội thảo, các nhà đầu tư, ngân hàng, cơ quan quản lý nhà nước, các chuyên gia trong và ngoài ngành GTVT đưa ra các giải pháp về thể chế, chính sách, thúc đẩy và thu hút mạnh mẽ hơn nữa nguồn vốn xã hội hóa vào lĩnh vực hạ tầng giao thông. Toàn bộ nội dung buổi Hội thảo được tường thuật trực tuyến trên Cổng Thông tin điện tử Bộ Giao thông vận tải.

Trong những năm gần đây, ngành GTVT đã có sự đột phá lớn trong việc kêu gọi vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông. Tính đến nay đã huy động khoảng 160 nghìn tỷ đồng để triển khai 65 dự án, công trình từ nguồn vốn ngoài ngân sách. Dự kiến năm 2014, ngành GTVT sẽ đạt mức giải ngân kỷ lục lên đến 100 nghìn tỷ đồng. Số vốn này chủ yếu được huy động trong khoảng ba năm trở lại đây.

Từ năm 2012 về trước, chỉ có vỏn vẹn 22 dự án, với tổng mức đầu tư khiêm tốn khoảng 49.605 tỷ đồng. Nhưng riêng năm 2013 ngành GTVT đã huy động được 24 dự án, với tổng mức đầu tư khoảng 68.563 tỷ đồng. Năm 2014, số vốn thu hút cũng được 42.572 tỷ đồng. Dự kiến năm 2015, con số sẽ còn cao hơn, ở mức khoảng 45.000 tỷ đồng.

Giai đoạn từ năm 2016 - 2020, dự kiến sẽ có một nguồn vốn lớn, lên đến khoảng 235 nghìn tỷ đồng vốn ngoài ngân sách đầu tư vào giao thông. Không chỉ tập trung vào đường bộ, ngành GTVT sẽ tập trung kêu gọi vốn xã hội hóa ở nhiều lĩnh vực khác như tuyến đường sắt Bắc Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành, các dự án cảng biển, dự án đường thủy nội địa...

Thay mặt Bộ GTVT Việt Nam, khai mạc Hội thảo, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đã nhiệt liệt hoan nghênh các nhà tài trợ, các định chế tài chính, các nhà đầu tư tiềm năng và các quý vị đại biểu đã tham dự hội thảo: "Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư và hạ tầng giao thông hôm nay"

Quang cảnh Hội thảo

Thứ trưởng nói: "Như quý vị đã biết trong thời gian qua phát triển cơ sở hạ tầng GTVT luôn dành được sự quan tâm và ưu tiên của Chính phủ Việt Nam và  ngành GTVT. Để đạt được mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp hiện đại vào năm 2020, phát triển kết cấu hạ tầng,  đặc biệt là kết cấu hạ tầng GTVT được xác định là 1 trong 3 khâu đột phá triến lược, nhằm xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại trên cơ sở sử dụng nguồn lực hợp lý để đầu tư có trọng tâm, trọng điểm; ưu tiên cho các công trình có tính lan tỏa, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải, các trung tâm kinh tế lớn, các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ, các đầu mối giao thông quan trọng; tăng cường công tác bảo trì các công trình hiện có để nâng cao năng lực thông qua.

Để có thể đạt được các mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng đã đề ra, yêu cầu nhu cầu nguồn vốn đầu tư từ nay đến năm 2020 là rất lớn. Trong điều kiện nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, Chính phủ Việt Nam xác định việc huy động nguồn vốn từ khối doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước là hết sức cần thiết. Trong thời gian vừa qua, nhiều quy định pháp lý liên quan về chính sách xã hội hóa, kêu gọi đầu tư cũng như các quy định trong việc quản lý đầu tư xây dựng theo các hình thức đầu tư khác nhau  nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTVT đã được ban hành, đặc biệt là theo mô hình BOT và hợp tác công - tư (PPP). Bộ GTVT đã tổ chức nhiều hoạt động nhằm khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân quan tâm tới các dự án kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực GTVT, tham gia vào quá trình chuyển nhượng quyền khai thác và thuê lại các công trình kết cấu hạ tầng đã hoàn thành.

Bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì Hội thảo

Trên cơ sở hợp nhất Nghị định 108/2009/NĐ-CP và Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg và bổ sung các quy định mới, Chính phủ Việt Nam dự kiến ban hành một nghị định PPP mới về lĩnh vực này trong tháng 12/2014 hoặc đầu tháng 1/2015. Tôi hy vọng đây sẽ là một hành lang pháp lý mới tạo cơ sở để chúng ta tiếp tục hợp tác trong các dự án cụ thể thời gian tới.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường phát biểu khai mạc Hội thảo

Thứ trưởng nhấn mạnh: Trong khuôn khổ Hội thảo này, tôi mong muốn giới thiệu tới các nhà tài trợ, các định chế tài chính, các nhà đầu tư tiềm năng, các doanh nghiệp một số thông tin về nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng GTVT của Việt Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020, các cơ chế chính sách của chính phủ VN nhằm thu hút đầu tư từ khu vực tư nhân trong đó có các nhà đầu tư nước ngoài tham gia và đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông tại VN. Tôi cũng đã tiếp xúc với một số nhà đầu tư quan tâm đầu tư vào hạ tầng GTVT VN trong đó có Goldman Sachs của Hoa Kỳ, ILFS của Ấn Độ... Vì vậy , Hội thảo này cũng sẽ là cơ hội để chúng ta gặp gỡ, chia sẻ khó khăn vướng mắc, các rủi ro , kinh nghiệm quốc tế và các kiến nghị trong quá trình xây dựng, hoàn thiện chính sách này để triển khai xây dựng các dự án cụ thể. Trên cơ sở này, Bộ GTVT các trách nhiệm tổng hợp ý kiến đề xuất Chính phủ những biện pháp, cơ chế phù hợp để tiếp tục huy động mọi nguồn lực đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng GTVT tại VN trong thời gian tới

Trên tinh thần này tôi xin tuyên bố khai mạc hội nghị " Giải pháp thúc đẩy thu hút vốn đầu tư và hạ tầng giao thông ngày 12/12/2014 tại Trung tâm hội nghị quốc tế".

Phát biểu tại Hội thảo, Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) ông Nguyễn Danh Huy, Cho biết những định hướng của Bộ GTVT trong thời gian tới về thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách nói chung, lĩnh vực giao thông ngoài đường bộ nói riêng:

Chỉ tính riêng năm 2014, đến thời điểm này, ngành GTVT đã huy động được gần 43.000 tỷ đồng vốn tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án giao thông. Thời gian thu hút vốn nhiều nhất và tăng đột biến trong khoảng thời gian từ 2012 - 2014. Sở dĩ có được điều này chủ yếu là do các được sự ủng hộ của các cấp chính quyền. Bên cạnh đó, nhiều chính sách thông thoáng, hỗ trợ được ban hành, tháo gỡ về phí, công tác quan tâm chỉ đạo tiến độ, chất lượng. Cùng với đó là chúng ta đã nắm bắt được thị trường tài chính thuận lợi, lãi suất giảm…

Vụ trưởng, Trưởng ban PPP Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy

Trong thời gian qua, ngành GTVT đã huy động được một nguồn vốn khổng lồ từ xã hội hóa, tuy nhiên, việc huy động vốn đầu tư vào ngành giao thông vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Thứ nhất, vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế trừ việc doanh nghiệp đầu tư lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa.

Thứ hai, các nhà đầu tư tham gia các dự án giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp. Bên cạnh đó, họ cũng ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về đầu tư PPP, chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai còn vướng mắc.

Một hạn chế nữa là hành lang pháp lý của chúng ta hiện chưa theo kịp thông lệ quốc tế. Nhiều đơn vị, cơ quan quản lý nhà nước chưa phối hợp chặt chẽ với nhà đầu tư, địa phương trong quá trình thực hiện dự án. Bên cạnh đó, chính sách phí chưa hoàn thiện, chưa có mức phí đường cao tốc, phí cho các lĩnh vực đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải, hàng không. Đến nay, cũng chưa có cơ chế hỗ trợ phần thiếu hụt tài chính dự án.

Đối với nguồn vốn tín dụng, thị trường tín dụng trung, dài hạn khó khăn, chủ yếu là các khoản tín dụng ngắn và trung hạn, dưới 20 năm. Hiện nay có những dự án cũng chỉ được cho vay 15 năm, cá biệt mới có dự án được vay 20 năm, các tổ chức tín dụng trong nước còn hạn chế về nguồn lực tài chính. Vì thế nhiều khi nguồn thu phí chưa đủ trả lãi trong thời gian đầu khai thác.

Về mục tiêu kêu gọi vốn xã hội hóa trong thời gian tới sẽ có nhiều chính sách, cơ chế thay đổi. Đối với đường bộ, những quốc lộ có tính khả thi đều được xem xét để đầu tư. Tập trung đầu tư kêu gọi  xây dựng tuyến đường sắt mới khổ 1,35m, thủy nội địa tập trung vào các tuyến đông đúc, tập trung nâp cấp các cảng hàng không, hàng hải tập trung vào các cảng đầu mối. Theo số liệu ngành hàng hải, lượng vốn huy động trong những năm qua là rất lớn, rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư.

Giải pháp: Bộ GTVT sẽ có danh mục các dự án đầu tư rõ ràng, minh bạch để các nhà đầu tư quan tâm, tìm hiểu. Đẩy mạnh chính sách nhượng quyền để tạo ra nguồn lực đầu tư. Thành lập lập quỹ hỗ trợ đầu tư các dự án PPP.

Về chính sách phí và tài chính sẽ phải tiếp cận chung với các thông lệ quốc tế, các thông tư thu phí hiện nay cần có dự điều chỉnh rõ ràng, giá phí cần có thông tư ban hành rõ ràng.

Đối với tín dụng, Bộ GTVT sẽ đề nghị Chính phủ, các ngân hàng nâng mức tín dụng đối với các dự án giao thông.

Chia sẻ kinh nghiệm, khả năng hỗ trợ Việt Nam trong việc hoạch định chính sách phù hợp nhằm thúc đẩy đầu tư mạnh hơn nữa vào cơ sở hạ tầng theo mô hình PPP, ông Laurence Carter - Giám đốc Cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới cho biết, PPP là công cụ mua sắm đấu thầu, xác định nhiều lợi ích khả thi trong xây dựng, tuy nhiên yêu cầu chi phí giao dịch cao để giảm đầu tư, huy động vốn nên cần cân nhắc áp dụng hình thức này.

Ông Laurence Carter - Giám đốc Cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới

Đại diện WB đưa ra các ví dụ, trong lĩnh vực đường sắt chi phí cao, ở các quốc gia đang phát triển, nhiều nước hình thành Luật PPP, nhưng khó triển khai, thực hiện trong lĩnh vực này. Ở khu vực Đông Á, lĩnh vực này cũng được đầu tư, 2013 ở Ấn độ rất phát triển nhưng con số về lĩnh vực PPP rất nhỏ.

Đại diện WB nêu lên thách thức của PPP về đất, tài chính ngân hàng, bởi ngân hàng là nơi cung cấp vốn, trong khi đó ngân hàng rất thận trọng khi cung cấp vốn. Đại diện WB cũng nêu lên những khó khăn, trong đó rất khó để dự đoán các dự án mới, do bên cho vay rất thận trọng.

Chia sẻ kinh nghiệm trong lĩnh vực này, Đại diện WB cho biết, ở nhiều nước Chính phủ đã thanh toán cho các nhà đầu tư khi các dự án đạt chất lượng,một số nước có kỹ thuật về danh thu tối thiểu, Chính phủ cần áp dụng phần doanh thu giảm xuống (thu phí…). Có trường hợp, quốc gia ở giai đoạn  đầu, Chính phủ bảo lãnh, hoặc nhà đầu tư nước ngoài có điều chỉnh về phí, nếu có sự hối đoái, cần xem xét lạm phát trong nước, các yêu cầu bên cho vay, công cụ bảo lãnh, khi phí không đáp ứng yêu cầu, ngoài ra có thể điều chỉnh phí,..

Đại diện WB nhấn mạnh đến việc khi rủi ro ngoài dự báo thì họ cần có sự thỏa thuận, đây là kỳ vọng họ mong muốn,cần sự hỗ trợ của Chính phủ, bên cạnh đó có nhiều thách thức, các khoảng trống diễn ra rất nhiều nơi, tái cơ cấu, do đó hãy kiểm soát kỳ vọng ở mức độ hợp lý, nắm tâm tư nguyện vọng của nhà đầu tư để đi đến sự thống nhất, hợp tác.

Phát biểu tham luận tại hội thảo, bà Nguyễn Thị Thuý Hạnh, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) cho rằng cần đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng và thu phí đường bộ qua thẻ để tăng hiệu quả đầu tư các dự án. Bà Hạnh cho biết: Với sự chỉ đạo sát sao và quyết liệt của Bộ Giao thông vận tải, đến nay việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã đạt được những kết quả khả quan, tạo nên chuyển biến rõ rệt. Nhiều công trình trọng điểm được triển khai và hoàn thành đúng tiến độ đã bước đầu tạo lập được sự kết nối giữa các vùng miền trong cả nước và quốc tế. Tuy nhiên để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, nhu cầu nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đòi hỏi rất lớn, đặc biệt là hạ tầng giao thông.

Bà Nguyễn Thị Thuý Hạnh, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng (Ngân hàng Nhà nước)

Ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202 nghìn tỷ/năm trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như quốc lộ 1 cần bình quân 22 nghìn tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh bình quân 27 nghìn tỷ đồng/năm... 

Ông Lê Tuấn Anh, đại diện của Bộ Tài chính chia sẻ những thách thức

để làm PPP hạ tầng giao thông trong giai đoạn hiện nay

Hiện với cơ cấu ngân sách theo qui định của luật pháp Việt Nam, việc dành một khoản chi riêng cho các dự án PPP là chưa có, khoản chi này nếu có nằm trong kế hoạch đầu tư hàng năm của các Bộ, ngành, địa phương song với áp lực bố trí vốn cho các dự án khác việc quyết định dành một khoản trong số được cân đối cho các dự án BOT (PPP) là một quyết định khó khăn đối với Bộ trưởng, Chủ tịch UBND tỉnh.

Để tạo điều kiện thuận lợi thực hiện các dự án PPP mới, đặc biệt các dự án quy mô lớn, cơ cấu ngân sách nhà nước cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Trường hợp chưa tách riêng được cần có một quyết tâm chính trị cao của các Bộ, địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để đảm bảo phần trách nhiệm của Nhà nước.

Ông Tuấn Anh khẳng định thêm, PPP không phải là cây đũa thần kỳ song là một cơ chế không thể không cần đối với Việt Nam. Một mô hình PPP riêng của Việt Nam là cần thiết. Căn cứ trên mỗi giác độ tiếp cận có thể có các nhân tố khác được đánh giá xem xét và bản thân 4 nhân tố trên có thể được xem xét theo thứ tự ưu tiên khác nhau song về cơ bản hiện chúng đang là những thách thức trong số những thách thức đặt ra. Vấn đề cốt yếu nhất là bản thân các dự án trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng giao thông phải hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân bởi các dự án đòi hỏi qui mô vốn lớn, thời gian thu hồi dài, rủi ro cao. Trong khi đó với môi trường kinh tế đang phát triển như hiện nay còn nhiều cơ hội đầu tư hấp dẫn khác với độ rủi ro thấp hơn. Các nhà đầu tư tư nhân luôn hướng tới lợi nhuận thu được khi tham gia các dự án đầu tư. Nguyên tắc này một khi chưa được thỏa mãn thì tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi dù được Chính phủ khuyến khích.

Như vậy, để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT ngành giao thông thì cơ bản phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Hạn chế bởi tính dài hạn, qui mô lớn phải được bù đắp lại bằng mức lợi nhuận kỳ vọng cao hơn thông thường hoặc bằng một mức độ ổn định, một cơ chế kiểm soát - chia sẻ rủi ro hữu hiệu giữa các bên hay mức độ ưu đãi đủ hấp dẫn cho nhà đầu tư khi tham gia vào các dự án này phải lớn hơn thông thường.

 

Bà Bùi Như Ý nhấn mạnh, trong quá trình phát triển chúng tôi đưa ra các gói sản phẩm kiểm soát dòng tiền tín dụng an toàn và đưa trực tiếp vào dự án. Hiện nay các dự án được ngân hàng tài trợ là các dự án đang trong quá trình giải ngân. Chúng tôi phối hợp với chủ đầu tư để kiểm soát các vấn đề liên quan để đồng vốn vay được đầu tư vào đúng công trình.

 

Phó Tổng Giám đốc Ngân hàng Vietinbank Bùi Như Ý chia sẻ tại Hội thảo

 

 

Ông Phạm Quang Dũng – Chủ tịch HĐQT Tasco chia sẻ khó khăn về thời gian vay vốn ngân hàng khiến doanh nghiệp gặp “khó”:  gần đây chúng tôi thực hiện đầu tư 3 dự án BOT thành công và đang nghiên cứu một vài dự án nữa. Tuy nhiên có một số vấn đề còn quan ngại. Cụ thể, phương án tài chính của các dự án thì nhà nước mong muốn chúng tôi  đầu tư lớn với thời gian thu phí dài nhưng ngân hàng thì ngược lại, cho vay vốn với thời hạn  ngắn hơn. Cần có thủ tục, cơ chế chính sách để giải quyết vấn đề này.

 

Các dự án ở mức 2000-3000 tỷ thì phương án tài chính có mức thu 20 năm thì gần như 7 năm đầu doanh nghiệp thu chưa đủ trả lãi vay. Ngân hàng không cho vay lãi nhập gốc mà yêu cầu nhà đầu tư chứng minh vốn của mình. Trong khi đó Nghị định 108 thì chỉ yêu cầu nhà đầu tư với 10-15%.  

 

Về năng lực nhà đầu tư, theo ông Dũng điều kiện đánh giá năng lực nhà đầu tư là tại thời điểm gần nhất là hợp lý nhất, không tính" trong năm gần nhất" khi xem xét vốn điều lệ của doanh nghiệp.

Ông Dũng cũng kiến nghị: đề nghị Ngân hàng Nhà nước cho phép ngân hàng thương mại cho vay trên 20 năm và cho vay lãi nhập gốc; nếu không Bộ GTVT phải điều chỉnh thời gian thu phí dưới 15 năm để giảm tải thời gian ban đầu bị âm vốn. Doanh nghiệp cũng kiến nghị cho phép khai thác vốn tín dụng nước ngoài vì dòng vốn trong nước vừa qua khủng hoảng rất hạn hẹp để đầu tư dài hạn. Và Nhà nước cũng nghiên cứu  chính sách chấp nhận chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Cienco4 cho biết: Đến thời điểm này CIENCO 4 được Bộ cho phép thực hiện đầu tư 4 dự án trong đó có 1 dự án đã hoàn thành và  1 dự án sắp hoàn thành. Trên cơ sở quá trình triển khai các dự án, chúng tôi đề xuất  Bộ GTVT và các đơn vị liên quan áp dụng hình thức thưởng phạt đối với các dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT. Nếu nhanh thì thưởng để khuyến khích, động viên.

 

Tổng Giám đốc Cienco4 Nguyễn Tuấn Huỳnh

 

Về giải ngân chủ sở hữu, đề nghị Bộ GTVT và các Tổ chức tín dụng quy định phần vốn chủ sở hữu bỏ ra thì lãi suất không được tính trong quá trình xây dựng. Ông Huỳnh cũng băn khoăn: “Các dự án đã được phê duyệt giấy phép đầu tư thì có cần thiết phải gửi các bộ, ban ngành và địa phương để xem xét nữa không? Cùng với đó, phía CIENCO 4 cũng mong muốn rút ngắn thời gian về thủ tục liên quan để đẩy nhanh tiến độ thu phí; đồng thời đề nghị  các ngân hàng có thể liên doanh liên kết theo thời gian đối với dự án sử dụng ngắn hạn cho đầu tư trung hạn và dài hạn.

“Tất cả xã hội mong muốn dự án hoàn thành để đưa vào sử dụng và phát huy hiệu quả. Do vậy, chúng tôi đề nghị Bộ Tài chính và các Bộ ngành liên quan rút ngắn thời gian có thể về các thủ tục hành chính” - Đại diện CIENCO 4 nói.

 

Ông Hồ Minh Hoàng - Tổng giám đốc Công ty Đèo Cả: chia sẻ rất vui mừng được tham gia Hội thảo với “ thảm xanh” thân thiện. Ông nói: Là nhà đầu tư, chúng tôi biết điểm yếu của mình, nhưng rất quan tâm đến lĩnh vực huy động vốn vào cơ sở hạ tầng giao thông. Nhận thức được điều đó và khả năng huy động vốn có quan hệ với các tổ chức tín dụng. Mong muốn có sự tham gia định hướng của Bộ GTVT, Vụ PPP - Bộ Tài chính ngay từ đầu. Công ty đã làm việc với nhiều tổ chức nước ngoài, tuy nhiên còn gặp khó khăn về thủ tục.

 

 

Ông Hồ Minh Hoàng Tổng Giám đốc Công ty Đèo Cả

 

Trong quá trình thực hiên dự án, Doanh nghiệp mong muốn các cơ quan thẩm quyền nâng cao vai trò của các nhà bảo lãnh duy trì sự liền mạch; không chọn cùng hệ thống để đảm bảo tránh độc quyền khi thực hiện các dịch vụ tài chính cho dự án.

 

Đại diện Công ty CP Đèo Cả cho biết đã định hướng, đưa ra chính sách kiểm soát, xử lý dòng tiền nhằm nâng cao vai trò của các nhà bảo lãnh trong thực hiện hợp đồng. Ngân hàng VTB đã đưa ra chủ trương bảo lãnh thực hiện hợp đồng, tuy nhiên có sự chưa thống nhất về quyền lợi giữa các bên… Ông Hoàng cũng đề nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền là Bộ GTVT và các ngân hàng phải chủ trì xếp hạng doanh nghiệp nhà đầu tư để làm nền tảng lựa chọn ưu tiên doanh nghiệp khi tham gia đấu thầu hoặc được chỉ định thầu thực hiện dự án.

 

Ông Phan Phú - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng):

 

Với đặc thù là doanh nghiệp nhà nước, Tổng công ty 319 đã thực hiện một số dự án, hiện đang chuẩn bị khánh thành. Với đội ngũ thi công chuyên nghiệp, máy móc đủ nhưng doanh nghiệp nhà nước vốn bị "khoác" cái áo rất là chật nên đề nghị Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch đầu tư, Ngân hàng Nhà nước có cơ chế phù hợp với doanh nghiệp nhà nước để 319 được tham gia góp vốn, có cơ chế đặc thù trong cơ chế chung để đầu tư các dự án.

 

Ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN: Để thu hút vốn tư nhân đầu tư vào đường sắt cần có các cơ chế về đất đai, quản lý rõ hơn. Chúng tôi đang xây dựng đề án thu hút đầu tư vào hạ tầng. Dứt khoát phải có bãi hàng, nhà kho mới có thể kêu gọi được. Nếu đầu tư manh mún sẽ không thể kết nối được các phương thức vận tải. Trên cơ sở đó đề xuất các cơ chế chính sách, liên quan đến quyền quản lý sử dụng, chính sách đất đai và nút thắt của Luật Đường sắt.

Chủ tịch HĐTV TCT Đường sắt VN Trần Ngọc Thành

Bà Nguyễn Mai Bảo Trâm – Phó Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP. HCM: Về mặt pháp lý, Thông tư 166 yêu cầu khi xem xét vốn góp chủ đầu tư, phải xem xét vốn điều lệ, trừ các phần góp đã cam kết. Đây đang là rào cản cho các công ty đầu tư tài chính, đặc biệt là công ty đã niêm yết chứng khoán. Nhà đầu tư không thể có vốn sẵn. Vốn đầu tư doanh nghiệp không chỉ vốn điều lệ, mà còn là vốn trái phiếu chuyển đổi hoặc trái phiếu doanh nghiệp. Trong khi theo Thông tư 166 thì trái phiếu chuyển đổi không được coi là vốn chủ sở hữu. Với nhà đầu tư, tiền không thể nằm chờ mà phải quay vòng. Áp lực cổ tức rất lớn. Vì thế Thông tư này là rào cản cho các đơn vị.

Bà Nguyễn Mai Bảo Trâm chia sẻ về vấn đề vốn góp chủ đầu tư và giá cước thu phí

Quy định về điều chỉnh giá cước thu phí: Theo Thông tư 159, trong hợp đồng BOT, trường hợp giá vé thu phí không được tăng theo lộ trình đã quy định trong hợp đồng BOT sẽ ảnh hưởng đến kế hoạch trả nợ của dự án, dẫn đến nợ xấu. Cũng cần làm rõ hơn, quy định chính phủ về việc mua lại dự án.

Theo luật hiện nay, các ngân hàng không sử dụng quá 30% vốn huy động ngắn hạn cho đầu tư dài hạn. Nguồn vốn sẽ ngày càng hạn hẹp. Trong khi đó vốn từ tư nhân nhiều, cần có cơ chế hút vốn từ công chúng. Chúng tôi đang viết đề án về trái phiếu doanh nghiệp. Tính thanh khoản của trái phiếu này không có. Để thu hút công chúng mua trái phiếu, cần mô hình tổ chức phát hành. Theo đó, cho phép niêm yết trái phiếu này lên sàn chứng khoán. Vai trò ngân hàng thương mại rất quan trọng để quản lý nguồn thu, đảm bảo tính thanh khoản của trái phiếu. Ngân hàng khi bảo lãnh đã thẩm tra doanh nghiệp, khi cần có thể bán.

Một rủi ro rất lớn hiện nay là tiến độ dự án. Bộ GTVT và địa phương đã hỗ trợ chúng tôi nhiều về GPMB nhưng thực sự vẫn cần hỗ trợ nhiều hơn nữa. Nếu dự án dở dang, dòng tiền thay đổi và lịch trả nợ không đảm bảo.

Tôi cũng muốn nói tới rủi ro về giá vật tư khi triển khai dự án. Thường thì cát đá sỏi cần khối lượng rất lớn và khai thác tại địa phương. Nhưng giai đoạn đẩy mạnh tiến độ, các chủ vật liệu địa phương không đảm bảo nguồn hoặc gây áp lực tăng giá nên đội giá chi phí cho nhà đầu tư.