Trong các quốc gia Châu Á, Nhật Bản trước đây và hiện nay vẫn là nước có hệ thống đường sắt vào loại hiện đại nhất đây là một trong những phương tiện giao thông đóng vai trò quan trọng trong quá trình xây dựng, phát triển thành công nền kinh tế công nghiệp của quốc gia này.
Trong các quốc gia Châu Á, Nhật Bản trước đây và hiện nay vẫn là nước có hệ thống đường sắt vào loại hiện đại nhất đây là một trong những phương tiện giao thông đóng vai trò quan trọng trong quá trình xây dựng, phát triển thành công nền kinh tế công nghiệp của quốc gia này.
Tuyến đường sắt đầu tiên của Nhật Bản nối Shimbashi (ở Tokyo) và Yokohama được xây dựng vào năm 1872, chỉ 5 năm trước khi Nhật Bản bước vào thời đại Meiji. Tiếp sau đó là việc chính phủ quyết định cho xây dựng tuyến đường sắt Kyoto - Osaka - Kobe. Ngay từ những ngày đầu tiên khởi công xây dựng mạng lưới đường sắt, Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản đã được thành lập dưới sự bảo trợ của chính phủ và đến năm 1883, tuyến đường sắt chính Tohoku và Takasaki đã được đưa vào vận hành. Năm 1889, dưới sự điều hành của chính phủ, tuyến chính Tokaido (giữa Tokyo và Osaka) cuối cùng cũng được khai trương để phục vụ giao thông đi lại. Sự thành công của Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản đã gây ra tình trạng bùng nổ trong việc xây dựng đường sắt thuộc khu vực tư nhân. Các tuyến đường sắt chính do tư nhân sở hữu lan rộng ra khắp nước, tiến tới các khu vực như Hokkaido, Kyushu, Tohoku và Sanyo. Cùng thời gian đỏ, đường sắt đã được nhìn nhận là một thành phần thiết yếu trong công cuộc kiến thiết nền kinh tế quốc gia. Các tuyến chính trong hệ thống đường sắt Nhật Bản đã được quốc hữu hoả theo Luật Sở hữu Quốc gia về đường sắt được công bố vào năm 1906, theo luật này các công ty tư nhân chi được phép tham gia vào các tuyến đường địa phương.
Trong những năm 1960 và năm 1970, Nhật Bản đã trải qua sự tăng trưởng kinh tế rất nhanh chóng, với mức tăng trưởng GDP đạt tới l0%/năm. Sau giai đoạn đáng chú ý này, vào những năm đầu thập niên 70, nền kinh tế Nhật Bản tiếp tục tăng trưởng ổn định bình quân đạt tốc độ 5%/ năm mặc dù cả thế giới bị ảnh hướng lớn của cuộc khủng hoảng dầu mỏ. Khi giai đoạn tăng trưởng kinh tế bắt đầu, các tuyến đường sắt Nhật Bản đã chuyên chớ phần lớn khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, hơn hẳn những phương thức vận tải khác. Nhận thức được điều này, Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản đã chủ động đầu tư vào việc cải tiến công nghệ nhằm tăng năng lực vận tải của ngành đường sắt như việc sử dụng đường đôi và điện khí hoá. Tuy nhiên, việc tăng năng lực ngành vận tải đường sắt không giúp cho đường sắt cạnh tranh nổi với vận tải đường bộ và hàng không vì chất lượng dịch vụ của đường sắt không được cải thiện mấy. Dần dần tỷ trọng hàng hoá do đường sắt đảm nhiệm vận chuyển giảm xuống khi mà mạng lưới đường cao tốc phát triển và các loại xe cơ giới trở thành đối thủ cạnh tranh quyết liệt với đường sắt bằng các dịch vụ "từ cửa đến cửa”. Bên cạnh đó, cơ chế quản lý lao động trong ngành đường sắt không thống nhất cùng với việc tăng chi phí đầu tư và tỷ lệ lãi suất cũng gây nên tình hình tài chính mất giá...đó là dấu hiệu cho thấy ngành vận tải đường sắt Nhật Bản đang đi vào tình trạng phá sản.
Vì những lý do trên, Chính phủ Nhật Bản đã thực hiện nhiều biện pháp quyết liệt để tái thiết lại hệ thống đường sắt quốc gia. Thậm chí bản thân cơ cấu quản lý trong ngành đường sắt quốc gia lúc bấy giờ cũng đã có những vấn đề bất ổn. Với mô hình tổ chức đồ sộ, bộ máy quản lý quá cồng kềnh, lực lượng lao động có đến hơn 300.000 người trải trên khắp các vùng lãnh thổ có đường sắt thì việc điều hành quản lý sản xuất thiếu tính linh hoạt, kém hiệu quả là điều đương nhiên. Hơn nữa, mô hình quản lý của ngành đường sắt là một tập đoàn công cộng, thiếu tính nhất quán trong bộ máy quản lý đã làm cho việc ứng dụng những công nghệ mới vào ngành đường sắt trở nên ngày một khó khăn hơn. Đường sắt quốc gia Nhật Bản thực sự đi vào khủng hoảng và đến năm 1987 công ty đã bị phân chia và thực hiện giải pháp tư nhân hoá.
Từ một Công ty vận tải đường sắt quốc gia được phân chia thành 6 công ty vận tải hành khách và một công ty vận tải hàng hoá thực hiện mô hình tư nhân quản lý. Sau đó, các công ty đã chú trọng đầu tư vào cải thiện toàn bộ trang thiết bị cho ngành đường sắt. Chỉ một thời gian sau, các công ty cũng nhận ra rằng so với trong quá khứ thì việc đáp ứng các nhu cầu của người sử dụng trong từng khu vực khai thác tương ứng đã trở nên dễ dàng hơn và hướng đầu tư chuyển từ việc tăng năng lực vận tải sang việc nâng cao chất lượng dịch vụ tạo nên tính thuận lợi và thoải mái là điều cần thiết.
Các cải tiến về thiết kế toa xe và các dịch vụ nhanh hơn, an toàn hơn đã sớm được nhìn nhận ra.Tuy nhiên, việc cải tổ lại ngành đường sắt và chuyển đường sắt sang tư nhân hoá đã đứng trước một vấn đề hết sức nghiêm trọng đó và việc thanh toán các khoản nợ dài hạn mà lẽ ra các công ty đường sắt quốc gia phải gánh chịu. Để giải quyết vấn đề này, Tập đoàn thanh lý Đường sắt Quốc gia Nhật Bản đã được thành lập. Nhiệm vụ chính của Tập đoàn mới này là giải quyết các vấn đề về đất và các tài sán khác do đường sắt quốc gia Nhật Bản sở hữu để tạo lập các quỹ dùng cho thanh toán những khoản nợ dài hạn.
Sau khi tư nhân hoá, các công ty đường sắt Nhật Bản đã phải đối mặt với nhiều vấn đề. Mạng lưới các tuyến chính đã đưa vào khai thác vẫn có nhu cầu lớn về đầu tư vốn để nâng cao hơn nữa chất lượng các dịch vụ vận tái đường sắt. Các cố gắng của ngành đường sắt nhằm cải thiện tốc độ lên cao hơn, tiện nghi trên tàu hoàn hảo hơn đã không mang lại hiệu quá dẫn đến việc đường sắt không thành công, không theo kịp với quá trình cơ giới hoá để đáp ứng nhu cầu của một xã hội hiện đại. Để đáp lại những mong mỏi của người dân về sự đóng góp của đường sắt giải quyết nhu cầu giảm thời gian đi lại hơn trên các tuyến chính, giải quyết tình trạng ách tắc trên các tuyến đường sắt đô thị ngành đường sắt cần phải có một lượng đầu tư lớn trong một thới gian dài. Để khuyến khích các nhà doanh nghiệp đầu tư và thúc đẩy phát triển đường sắt một cách vững chắc cần có những biện pháp khuyến khích tăng cường hơn nữa từ chính phủ và các cơ quan công cộng địa phương như là các khoản trợ cấp để thúc đẩy đầu tư và giảm thuế, đồng thời duy trì nguyên tắc người sử dụng cũng phải gánh chịu một phần thông qua cước phí dịch vụ vận tải.
Quá trình cải tổ ngành đường sắt Nhật Bán đã gặp rất nhiều khó khăn trong đó vấn đề khó giải quyết nhất là việc tăng cường tính cạnh tranh giữa đường sắt và các phương tiện vận tải mang tính ưu việt khác. Tuy nhiên, thế mạnh của ngành đường sắt được coi là phương tiện tiết kiệm năng lượng, có nặng lực cao trong việc vận chuyển hành khách và hàng hoá có khối lượng lớn, giảm thiểu được tình trạng ô nhiễm môi trường và chi phí vận tái cũng thấp hơn. Trên cơ sở những thế mạnh đó, ngành đường sắt đã đưa ra một giải pháp lý tưởng là giảm sự tập trung các chức năng ở đường sắt Tokyo để hạn chế sự huỷ hoại môi trường và kìm hãm không gian đô thị. Chính phủ Nhật Bản coi đường sắt và phương thức bổ sung cho các phương thức vận tải khác và đóng vai trò chủ đạo trong toàn bộ hệ thống vận tải của quốc gia này.
Tuy nhiên, để đường sắt xứng đáng là vai trò chủ đạo thì điều quan trọng là đường sắt phải phát triển kỹ thuật từ cải tiến đầu máy, toa xe, nâng cấp đường ray, cải thiện công tác thông tin, tín hiệu điều hành hoạt động vận tải, bốc dỡ hàng hoá và áp dụng ngay các kết quả đó vào các công ty đường sắt. Nếu việc đổi mới kỹ thuật thất bại thì có nghĩa là đường sắt sẽ mất đi sức hấp dẫn của chúng khi chúng đang là một phương thức vận tải đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của người sử dụng.
Trước khi tư nhân hoá, Công ty Đường sắt quốc gia Nhật Bản đã đóng vai trò chủ chốt trong việc nghiên cứu và phát trên đường sắt. Sau khi chuyển đổi mô hình quản 1ý, chức năng trên đã được Viện Nghiên cứu kỹ thuật đường sắt kết hợp với ban lãnh đạo của 6 công ty đường sắt tư nhân tiên hành. Bên cạnh đó, Hội đồng Công nghệ GTVT (bộ phận đường sắt) một cơ quan tư vấn cho Bộ GTVT đã đệ trình các nhiệm vụ ưu tiên trong việc phát triển công nghệ cho ngành đường sắt nhằm đạt mục đích hiện đại hoá ngành này hơn nữa trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21.
Đối với mục đích nâng cao chất lượng chạy tàu, Hội đồng công nghệ đã đề xuất việc triển khai sử dụng một hệ thống giao thông vận tải từ tính trên cao, các thân tàu khí động học tối ưu và sử dụng đầu máy toa xe đạt được tốc độ cao trên những đoạn đường cong.
Để nâng cao tính tiện nghi trên tàu, toàn ngành đường sắt cần phải áp dụng hệ thống tín hiệu an toàn để có thể vận hành với tần suất cao, sử dụng đầu máy toa xe thế hệ tiếp theo cho các tuyến chuyển đổi và cải tiến các giá chuyển hướng cho khổ đường biến đổi để hạn chế sự bất tiện khi đổi tàu.
Nâng cao độ an toàn cho hành khách và hàng hoá trong quá trình vận chuyển, ngành đường sắt phải lường trước được những thảm hoạ, triển khai sử dụng các hệ thống hỗ trợ hồi phục phát triển công nghệ để giảm thiệt hại cho hành khách và hàng hoá trong trường hợp tai nạn xảy ra.
Việc nghiên cứu và phát triển công nghệ mới tại Nhật Bán luôn đưa vào khu vực tư nhân là chính. Trong lĩnh vực đường sắt cũng vậy, các chủ thể khai thác thuộc khu vực tư nhân đã góp phần thúc đẩy sự phát triển kỹ thuật. Mặc dù việc tư nhân hoá đã tiếp thêm sinh lực cho công việc nghiên cứu, nhưng bị hạn chế bởi nguồn lực tài chính và nhân sự nên các công ty này không thể tạo ra các kết quả theo yêu cầu được. Do đó, tăng cường hiệu quả phát triển và nghiên cứu tổng hợp ngày càng trở nên cần thiết bằng cách thúc đẩy sự hợp tác giữa các công ty và các ngành, các học viện và các tổ chức của chính phủ để đưa ngành đường sắt Nhật Bán trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn của quốc gia trong thế ký 21.
Theo Transport Science Bulletin