Theo quy luật kinh tế thị trường, nhu cầu rất lớn về đi lại của người dân giữa các khu vực trong đô thị cũng như giữa đô thị với các vùng miền lân cận đã tạo nên sự bùng nỗ về phương tiện tham gia giao thông chỉ là. Mật độ phương tiện giao thông cá nhân dày đặc không những gây khó khăn cho công tác duy tu, sửa chữa đường sá mà còn là nguyên nhân chính gây ra tai nạn ùn tắc giao thông. Chính vì vậy, việc quy hoạch và phát triển các loại hình đường giao thông trong thành phố có ý nghĩa rất quan trọng.
Đường sắt (trên cao, trên mặt đất, đi ngầm) đóng vai trò vận chuyển trên trục chính, các phương tiện giao thông khác đóng vai phân tỏa hành khách từ các ga đường sắt đến các điểm khác nhau và thu gom hành khách theo chiếu ngược lại.Vị trí xây dựng nhà ga được lựa chọn dựa trên cơ sở xem xét đến sự gia tăng nhu cầu đi lại thông thường của người dân.
Các nhu cầu này được tính toàn trên quan điểm tổng hợp về khả năng phát triển trong tương lai của dân cư khu vực và đô thị. Vị trí nhà ga - tùy theo từng hạng - là sự kết hợp hài hòa giữa đường sắt thông thường với các loại hình giao thông khác như: đường bộ, đường sắt ngầm, đường sắt tốc độ cao. Monorail và kết hợp với hệ thống công trình công cộng như công viên, cửa hàng, siêu thị, bãi đỗ xe...
Trong các nước có hệ thống giao thông đường sắt phát triển, chúng ta có thể kể hệ thống đường sắt Nhật Bản. Hiện tại Nhật Bản có 20.264 km đường sắt khố hẹp 1.067mm (bao gồm mạng đường sắt quốc gia kết nối các tỉnh kể cả đi trong đô thị) và có 3.204km đường sắt khố 1435mm (bao gom mạng đường sắt cao tốc Shinkansen cùng hệ thống đường sắt ngẩm).
Đa số người dân Nhật tham gia giao thông bằng phương tiện đường sắt cho dù rất nhiều người có xe hơi riêng (tính trung bình mỗi gia đình có 1 xe riêng).
Tại thành phố Tokyo: khu vực trung tâm có nhiều tuyến đường sắt thông thường khố 1.067mm chạy trên cao và có một số đi trên mặt đắt như tuyến Yamanote đồng thời liên thông với các tuyến khổ 1.067mm khác như: Joban, Tokaido- Toyoko, Chu-o...để đi ra ngoại ô và các tỉnh lân cận.
Các đường bộ hành và đường ô tô đi trên hoặc dưới đường sắt tùy từng vị trí giao cắt. Bên cạnh đó, mạng đường sắt ngầm (nội đô) khổ 1435 mm cũng là một lựa chọn cho người dân. Nhiều tuyến như tuyến ToJai, Asakusa, Yurakacho, Ginza,Toei - Marunouchi, Chiyoda... với nhiều ga nhỏ đã đến được các điểm mà mạng đường trên cao không thể đến. Trong khu vực trung tâm, các ga lớn gồm Tokyo, Ueno...vừa là ga khách cho mạng đường sắt nội- ngoại ô vừa là ga khách cho mạng đường sắt.
Riêng ga Tokyo chỉ cách hoàng cung Nhật Bản (trung tâm thành phố) khoảng 1 km, còn lại các nhà ga lớn xa nhất là lkebukuro và Shinagawa cũng chỉ cách hoàng cung 6km. Đối với thành phố Tokyo, đường monorail bánh lốp cao su (Tokyo- Haneda monorail) hoặc tàu không người lái bành lốp (ATGT) có khối lượng vận chuyển hành khách nhỏ nên chỉ thu gom hành khách cho các tuyến đường sắt; đồng thời các tuyến này được xem là các tuyến phục vụ du lịch và kết hợp chuyển hành khách ra sân bay nội địa Haneda.
Theo các chuyên gia Nhật Bản, việc quy hoạch giao thông nói chung và giao thông đường sắt nói riêng khu vực nội - ngoại đô thị của các thành phố lớn cần phải dựa trên nền tảng các tuyến công trình giao thông hiện tại, chiến lược của quốc gia đế không gây xáo trộn và không được gây ảnh hưởng đến các tỉnh phụ cận thành phố. Mục tiêu của quy hoạch là tạo thuận tiện nhất cho người dân đi lại bằng các phương tiện giao thông công cộng, nhanh chóng đưa hành khách từ điểm đi tới điểm đến, không phải chuyển tuyến nhiều lần.
Quy hoạch cần cân nhắc đến việc tổ chức các hành trình chạy tàu trên cùng tuyến đường trong khu vực nội đô cũng như từ nội đô ra ngoại ô, đổng thời bố trí nhiều điểm trung chuyển thuận lợi giữa đường sắt ngầm (subway), đường sắt nội - ngoại đô (trên cao, mặt đất) và đường sắt cao tốc... vì vai trò rất quan trọng trong vận chuyển và phân tỏa hành khách khu vực đô thị, tránh tình trạng ách tắc giao thông do chính khối lượng lớn hành khách chuyển tàu tại một nhà ga.
Việc sử dụng ngay chính cơ sở hạ tầng của mạng đường sắt nội - ngoại ô (đường sắt quốc gia) vận chuyển lượng lớn hành khách đi lại nội đô cũng như ra các đô thị lân cận, các khu công nghiệp trung tâm rất tiện lợi và ngày càng trở nên quan trọng trong giải quyết giao thông ở các thành phố lớn. Giải quyết giao thông đô thị là phải giải quyết cả mối quan hệ vận tải khách đường dài và cả khách đường ngắn (liên thông nội - ngoại ô).Trong các loại hình vận tải thì vận tải khách bằng đường sắt là loại hình hiện đại, chở được nhiều, không ảnh hưởng đến môi trường vì thế cần sử dụng tàu chở khách đường dài đảm nhận một phần vận tải khách đô thị ra vào khu vực trung tàm.
Một số quốc gia xem nhẹ giải quyết vấn để giao thông đô thị bằng đường sắt và nhất là không gắn đường sắt trong đô thị với đường sắt bên ngoải đô thị đã mắc những sai lầm không khắc phục được. Người dân vẫn sử dụng rất nhiều phương tiện giao thông cá nhân.
Điều này đồng nghĩa với chi phí đầu tư xây dựng tốn kém nhưng công trình không đạt hiệu quả mong muốn. Đối với Việt Nam, các trung tâm kinh tế văn hóa, càng ngày càng phát triển thì áp lực về nhu cầu giao thông lại càng lớn. Các thành phố này đều đã có quy hoạch tổng thể của mình với những đường phố chính, các trục trung tâm, điều này sẽ tạo ra những thuận lợi trong quản lý, đầu tư xây dựng để hình thành những khu phố mới khang trang hiện đại.
Tuy nhiên, cần đặc biệt chú trọng quy hoạch hệ thống mạng đường sắt đi ngầm cũng như mạng đường sắt nội - ngoại ô liên thông ra các tỉnh lân cận. Trong quy hoạch này, nhất thiết phải dự kiến vị trí một số ga lờn vừa là ga cho đường sắt ngầm vừa là ga cho đường sắt trên cao theo từng thời kỳ đầu tư. Để có thể có quỹ đất xây dựng đường sắt ngầm hoặc ở trên cao, thì giải pháp làm đường phố với giải phân cách rộng, ở giữa rất quan trọng.
Đễ chấm dứt tình trạng nhà xây lộn xộn ở hai bên đường thì giải pháp tổ chức đấu thẩu cho mua đất cưỡng chế hai bên để xây dựng các khu nhà cao tầng cùng các dịch vụ công cộng (cũng có giải pháp mua đất xây dựng đường giao thông và xây dựng các quần thể dịch vụ khác) theo cách mà người Nhật đã áp dụng xem ra là điều chúng ta phải suy nghĩ. Nguồn kinh phí thu được này sẽ hỗ trợ thích đáng trong đền bù giải phóng mặt bằng.
Việt Nam là nước phát triển sau, do đó rất cần thiết phải tham khảo lựa chọn mô hình đạt hiệu quả cao và phù hợp nhất để làm cơ sở phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đô thị của mình
( H.B.T. Theo. Vn)