Từ năm ngoái, những dòng tít lớn về đường sắt cao tốc (ĐSCT) đã chạy dài trên các báo, khi Ấn Độ có nghị quyết về những tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên. Tuy vậy, một câu hỏi lớn vẫn chưa có lời giải đáp thích đáng là: liệu có đủ vốn cho các dự án?
Những hoạt động sôi nổi ĐSCT
Những kế hoạch về ĐSCT Ấn Độ đang được hình thành. Năm ngoái, Đường sắt Ấn Độ (IR) đã công bố kế hoạch mua 6 tàu cao tốc của Nhật hoặc Pháp, hợp đồng đấu thầu sẽ tiến hành gần đây.
Tiếp sau đó, vào tháng 10, một bản ghi nhớ (BGN) với công ty chạy tàu quốc gia Renfe và cơ sở hạ tầng Adif của Tây Ban Nha về phát triển tàu cao tốc và trong tháng 11, một BGN tương tự cũng đã được ký kết với Trung Quốc.
Theo kế hoạch, có 4 hành lang đã được xác định, trong đó đã hoàn thành nghiên cứu khả thi 1 hành lang và gần hoàn thành khảo sát 3 hành lang, ngoài ra còn 3 hành lang khác đang được nghiên cứu.
Cùng với các hoạt động tích cực đó là việc thành lập nhóm công tác Ấn-Nhật và kiến nghị thành lập một tổ chức tương tự với Pháp để triển khai ĐSCT. Đã thành lập Tổng công ty ĐSCT và đề nghị thành lập Cục ĐSCT để tạo khung pháp lý cho việc triển khai.
Ấn Độ muốn chấp nhận tàu viên đạn nhưng cũng đang lựa chọn các phương án khác. Dự kiến tàu sẽ chạy với tốc độ 300-325 km/h trên đường khổ tiêu chuẩn.
Kế hoạch chạy tàu bán cao tốc
Một kế hoạch khác là chạy tàu bán cao tốc (BCT) với tốc độ 160-200 km/h. IR đã dự thảo kế hoạch chạy tàu BCT trên một phần của “Hành lang Đường sắt Vàng” nối một số thành phố lớn. Một số công ty, trong đó có Pháp và Nhật đã đề nghị được cung cấp công nghệ. Một quan chức của IR cho biết: “Nghiên cứu khả thi BCT sẽ bắt đầu vào đầu năm 2013.”
Việc nâng cao tốc độ tàu bưu vụ và tàu nhanh trên các tuyến truyền thống khổ rộng cũng đã được đề cập. Một công ty Nhật Bản cũng đang bảo trợ cho việc nghiên cứu cải tiến kỹ thuật tín hiệu và công trình để tàu có thể chạy nhanh hơn trên tuyến chính Delhi – Mumbai.
ĐSCT - phương tiện thay thế tương lai
Xây dựng ĐSCT có thể là một giải pháp để giảm tắc nghẽn trên các tuyến truyền thống. Trong 65 năm qua chỉ có 11.000 km đường mới được đưa vào chạy tàu, trong thời gian đó thì có tới 3.000 đoàn tàu mới được đưa thêm vào khai thác trong ba thập kỷ qua.
Một vấn đề gây căng thẳng hơn, đó là số hành khách đi tàu sẽ tăng từ 8,9 tỷ trong năm 2012- 2013 lên 11,7 tỷ năm 2016-2017. Lượng hành khách-km hàng năm tăng khoảng 10,8%, sẽ tăng từ 1195 tỷ năm 2012 - 2013 lên 1760,4 tỷ năm 2016 - 2017. Vấn đề nghiêm trọng là vận tải không theo kịp yêu cầu.
Hiện nay, đường bộ Ấn Độ chiếm khoảng 90% lưu lượng hành khách toàn quốc và khoảng 2/3 lưu lượng hàng hóa, nhưng thải ra tới 80% khí nhà kính. “Đã đến lúc phải đầu tư cho ĐSCT, với ưu thế tiết kiệm năng lượng và thân thiện môi trường, chắc chắn đó sẽ là phương tiện vận tải thay thế trong tương lai”, một quan chức IR nói.
Khó khăn về tài chính
Mặc dù đã có nhiều hoạt động rất sôi nổi trước yêu cầu cấp thiết về phát triển mạng ĐS, nhưng kết quả chỉ có thể đạt được như hiện nay do tài chính của IR không an toàn, với tỷ lệ khai thác luôn ở mức cao - khoảng 95% trong mấy năm qua.
Do thiếu tiền, số lượng dự án bị đình hoãn ngày một tăng và số dự án tồn đọng ước tính lên tới 1470 tỷ Rupi (27,5 tỷ USD). Ngoài ra còn phải mua thêm đầu máy toa xe cho 5 năm tới, ước tính 33.066 toa khách, 105.609 toa hàng và 4.010 đầu máy.
Dự án đầu tiên là xây dựng 650 km hành lang cao tốc Pune – Mumbai – Ahmedabad trị giá 700 tỷ Rupi, bằng 3 lần ngân sách hàng năm của nhiều bang ở Ấn Độ, và với số tiền đó Ấn Độ có thể mua được toàn bộ số toa khách cần cho 5 năm tới.
Rút lại chỉ có 2 hành lang cao tốc
Mỗi ngày, IR chuyên chở tới 2,65 triệu tấn hàng hóa và 23 triệu hành khách, nên không có gì đáng ngạc nhiên khi có một số người cho rằng IR sẽ khôn ngoan hơn khi tập trung vào nguồn kinh doanh “béo bở” này, làm cho việc đi lại của nhân dân được an toàn, vừa túi tiền và hiệu quả, hơn là “theo đuổi những đồ chơi làm cảnh”, một quan chức nhận xét về kế hoạch ĐSCT.
Nhiều sáng kiến nhằm cải tổ và hiện đại hóa đã được đặt ra. Nhưng ngay trong nội bộ ngành ĐS, một ngành độc nhất và độc quyền cũng có nhiều ý kiến chống lại mọi thay đổi. IR tiến hai bước nhưng lại lùi bốn bước trong kế hoạch mở cửa cho đầu tư tư nhân. Đối với ngành ĐS, trong khi ngân sách có thể bị xiết chặt, nhưng chính phủ vẫn ưu ái đầu tư cho mạng ĐS truyền thống và vẫn ưu ái thành lập một cơ quan chỉ đạo ĐSCT đứng đầu là một nghị sĩ thuộc đảng cầm quyền.
Trong kế hoạch 5 năm thứ 12 (2012-2013 đến 2016-2017), Ấn Độ đã rút gọn chỉ còn triển khai 2 hành lang cao tốc (trong số 4 hành lang đã xác định và 3 hành lang đang nghiên cứu) và năm nay mới chỉ chuẩn bị đấu thầu 1 hành lang cho phù hợp với khả năng thực tế. “Đấu thầu hành lang Pune – Mumbai – Ahmedabad đang được chuẩn bị”, một quan chức tham gia dự án ĐSCT cho biết.
Theo ĐSTG – Số 1-2013