Tác giả: Nguyễn Anh Dũng.
Đại học Mahidol, Bangkok Thái Lan.
Chương trình thạc sĩ quốc tế chuyên ngành môi trường và quy hoạch đô thị.
Email: banmt@yahoo.com
Tel: (+66) 0810189343
Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang tiến hành mở rộng nhiều con đường để “cải thiện” vấn nạn kẹt xe. Là một người dân của thành phố, tôi muốn nêu lên một vài suy nghĩ của mình.
Nếu bạn đã có dịp thăm quan thành phố Bangkok của Thái Lan, chắc hẳn bạn sẽ thấy được tình trạng kẹt xe trầm trọng (gần 3-4 tiếng 1 ngày) ở đây. Nếu so sánh về quy mô công trình giao thông (số lượng đường cao tầng và bề rộng mặt đường) thì Việt Nam ta có lẽ đi sau vài ba chục năm. Tuy nhiên, nếu Việt Nam phát triển theo giống Bangkok, thì hàng chục năm sau, chúng ta vẫn không thoát được vấn nạn mà người dân Bangkok đang phải đối diện hàng ngày bây giờ. Vì thế câu hỏi đặt ra là, liệu mở rộng đường có là một hướng đi đúng đắn?
Hình : Có bao nhiêu làn xe trong đoạn đường này ở Bangkok?
Theo luật cung cầu, nhiều người sẽ nghĩ rằng khi diện tích mặt đường không đủ đáp ứng cho số lượng xe cộ lưu thông, kẹt xe sẽ xảy ra. Vì thế, hàng loạt biện pháp đã và đang được làm ở những thành phố đang phát triển như Bangkok (Thái Lan), Thượng Hải (Trung Quốc), Hồ Chí Minh … là mở rộng đường, xây đường tầng, cầu vượt …. Tuy nhiên, thực tế đã chứng minh rằng việc xây thêm và mở rộng đường chỉ tỏ ra hiệu quả một thời gian đầu, sau đó tình hình giao thông trên những tuyến đường đó lại trở nên trầm trọng hơn. Đó là do hiệu ứng kích thích giao thông (induced traffic). Kích thích giao thông sẽ làm cho người sử dụng phương tiện giao thông có xu hướng sử dụng nhiều hơn những đoạn đường đã được mở rộng (thay đổi tuyến cũ, di chuyển nhiều hơn vào giờ cao điểm, thúc đẩy việc sử dụng xe ô tô trong thành phố) (có thể tham khảo thêm bài viết “More roads, more traffic” của tác giả Tony Dutzik, 2002)
Cũng xin nói thêm rằng đường phố ở Bangkok trung bình có 5-6 làn xe, và đường trên không ở nhiều khu vực đã đạt đến tầng thứ 4 trong khi chỉ có khoảng 220/1000 người dân Bangkok sở hữu được xe hơi (đọc thêm ở “Urban transport in Asia” của Paul Barter, 2000). Điều này có nghĩa là gần 4/5 dân số còn lại của thành phố (người già, trẻ em, người nghèo) phải sử dụng các phương tiện khác (đi bộ, xe máy, xe buýt, taxi hay xe hơi của người thân). Trong khi đó, các con đường luôn bị sử dụng và lấp đầy bởi xe hơi, còn xe buýt và các phương tiện khác bị kẹt lại trong dòng xe hơi dài đằng đẵng hàng tiếng đồng hồ. Ngân sách dùng để xây dựng và mở rộng đường chính là nguồn thu từ thuế của mọi người dân, trong khi đường xá gần như chỉ phục vụ một bộ phận nhỏ - những người giàu, có điều kiện mua xe hơi. Liệu như thế có công bằng?
Hình : Vỉa hè bị thu nhỏ khiến người dân ở Bangkok phải đi xuống lòng đường
Nếu bạn hỏi rằng tại sao chúng ta không nghĩ đến một tương lai tốt đẹp hơn – khi mà nền kinh tế phát triển và mọi người dân đều có thể mua được xe hơi? Hãy làm một phép tính đơn giản như sau: Bangkok với tỉ lệ 1/5 dân số có xe hơi, đường với 5-6 làn xe và 4 tầng hiện nay vẫn phải đối diện với nạn kẹt xe trầm trọng, thì cần phải có bao nhiêu làn xe và đường tầng khi tất cả dân số đều chạy xe hơi và không kẹt xe? Ta sẽ xây những con đường 25-30 làn xe hay 20 tầng? Hãy tưởng tượng khi tất cả mọi sinh viên của một trường đại học cùng lái xe hơi tới trường vào buổi sáng, liệu con đường rộng thênh thang trước cửa trường đại học ấy sẽ không kẹt?
Nhưng liệu việc thành phố với đầy xe hơi có là biểu tượng của “phát triển”? Chúng ta đã bị ảnh hưởng quá nhiều bởi lối sống của Mỹ và các nước châu Âu, những quốc gia công nghiệp với những con đường rộng và xe hơi là phương tiện giao thông chính trong thành phố. Từ lâu, chúng ta đã xem đó là biểu tượng của sự phát triển và giàu có: những con đường tầng, cầu vượt, vòng xoay trên không (ring roads) đầy ắp xe hơi đang là mục tiêu vươn tới của những nước đang phát triển như Trung Quốc, Thái Lan, Việt Nam … Mỉa mai thay, khi những nước đang phát triển tiếp tục xây dựng và mở rộng đường cho “ước mơ” xe hơi, thì các nước tiên tiến lại bắt đầu chuyển dần những con đường cao tốc sang những mảng xanh, công viên, và xây dựng những công trình thân thiện hơn cho người đi bộ, đi xe đạp… Tại sao lại như vậy?
Hình : Một góc thành phố Seoul (Hàn Quốc) trước đây với đường cao tốc (trái) và bây giờ là công viên (phải)….
Hình : … trong khi đường cao tốc và cầu vượt vẫn là biểu tượng của sự phát triển ở một số nước châu Á (thành phố Shanghai Trung Quốc)
Câu trả lời là : việc xây dựng thành phố cho mọi người chạy xe hơi khiến cuộc sống người dân phụ thuộc hoàn toàn vào nó. Đi làm, đi chơi, đi học, đi shopping đều dùng xe hơi và các phương tiện khác không được hỗ trợ. Ngoài những vấn đề ô nhiễm môi trường ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe người dân từ khói thải của động cơ xe (NOx, SO2, bụi PM10… ), còn có những vấn đề toàn cầu khác như: hiệu ứng nhà kính khiến trái đất nóng dần (do khí CO2 - sản phẩm từ quá trình đốt xăng dầu - trung bình giao thông chiếm 30-40 % lượng khí CO2 thải từ một thành phố công nghiệp ở Mỹ) (tham khảo thêm Emission from transportation – William Ross, 2006) Sự không ngừng tăng lên về giá cùng với nguy cơ cạn kiệt xăng dầu đặt người dân các nước này trước những nguy cơ và thách thức lớn.
Hình :Ô nhiễm không khí do giao thông ở những thành phố tiên tiến.
Ở thành phố Hồ Chí Minh, các vấn đề giao thông hiện nay không được quan tâm bởi người dân và cả cấp quản lý. Hình ảnh mọi người đi đường với khẩu trang bịt mặt thật sự làm tôi thấy lo lắng. Lo lắng bởi vì người dân không biết rằng những chiếc khẩu trang kia chỉ có thể chặn được những hạt bụi có kích thước lớn mà không thể nào ngăn được những loại khí độc NOx, SO2 và bụi PM10 (bụi có đường kính nhỏ hơn 10 micromet – có thể xuyên qua những tấm vải khẩu trang bất chấp độ dày – và gây ra những bệnh về đường hô hấp và ung thư phổi). Lo lắng là vì chúng ta đang đi theo cách phát triển của Bangkok, ưu tiên phát triển phương tiện giao thông cá nhân: mở rộng đường bằng cách cắt xén vỉa hè của người đi bộ, khiến cho thành phố ngày càng “thân thiện” cho xe máy và xe hơi – những cỗ máy hàng ngày đưa vào cơ thể chúng ta một lượng độc tố không nhỏ.
Hình : Bụi PM10 – cực kỳ nguy hiểm cho sức khỏe – rất nhỏ và dễ dàng xuyên qua khẩu trang của bạn.
Phát triển giao thông công cộng đồng thời hạn chế xe cá nhân chính là giải pháp “tận gốc” cho giao thông trong thành phố mà các nước tiên tiến hiện nay đang thực hiện. Tại sao phải hạn chế xe cá nhân? 1 chiếc xe buýt (chứa 50 -70 người) và 4 chiếc xe hơi (chứa 16 người) sẽ cùng chiếm 1 diện tích mặt đường như nhau – nhưng so về hiệu quả chuyên chở và hiệu xuất sử dụng nhiên liệu thì rõ ràng là xe buýt tỏ ra vượt trội hơn rất nhiều. Ngoài ra, xe buýt sẽ không chạy nhanh được khi bị vướng vào dòng xe máy, xe hơi đông đúc. Đó cũng là nguyên nhân dẫn đến những “ác cảm” với giao thông công cộng của đại bộ phận người dân.
Hình : Xe buýt bị kẹt trong dòng xe cá nhân.
Hình: So sánh một xe buýt và rất nhiều xe ô tô cần thiết để chuyên chở cùng một lượng hành khách. Phương tiện nào hiệu quả hơn?
Đi xe đạp và đi bộ không những góp phần bảo vệ môi trường mà còn là một các tập thể dục tốt cho sức khỏe. Khi người dân chuyển sang đi bộ kết hợp xe buýt, chúng ta sẽ tận dụng được vỉa hè đã có sẵn vào phục vụ giao thông. Trên thế giới, vỉa hè còn được chia sẻ bởi người đi bộ và đi xe đạp. Hạn chế xe gắn động cơ sẽ góp phần cải thiện môi trường trong lành cho việc đi bộ. Cung cấp bóng râm, cây xanh, thậm chí xây dựng hành lang đi bộ như ở Nhật Bản và các nước châu Âu sẽ làm người dân thiện cảm, thích thú và thậm chí như được thư giãn với việc đi bộ. Khi trên vỉa hè đầy người đi lại và lòng đường hiện tại phục vụ chính cho xe buýt, thì việc mở rộng lòng đường như hiện nay có cần thiết?
Hình : Bạn có sẵn lòng đi bộ dưới bóng râm thế này không?
Hình :Xe ô tô thật tuyệt vời cho những chuyến picnic và dã ngoại, nhưng liệu nó có phù hợp dùng để đi lại trong thành phố ?
Hình: ngày không xe hơi ở Bogotá (Columbia) – mọi người đi lại trên đường tấp nập đầy tính cộng đồng. Bạn có muốn sống ở một thành phố như thế?
Chúng ta đã đi chậm hơn những quốc gia công nghiệp hàng chục năm, và chúng ta cũng đã thấy được bài học và hướng đi mới của họ. Thách thức không phải chỉ là giải quyết kẹt xe cho những con đường, mà chính là xây dựng một thành phố công bằng, phát triển theo hướng bền vững và là nơi để ta và con cháu chúng ta có thể hít thở bầu không khí trong lành mỗi ngày.