Bài 1:
Bài toán giao thông Hà Nội:
CẦN THẬN TRỌNG KHI ĐỀ RA GIẢI PHÁP
Khi khiếm khuyết của những giải pháp cũ chưa được mổ xẻ, rút kinh nghiệm, thì những giải pháp mới cũng có những dấu hiệu không khả quan. Nâng cao tinh thần trách nhiệm trước nhân dân, chính quyền Hà Nội cần có những chính sách lâu dài về trật tự, an toàn giao thông nội thị.
Vết xe cũ.
Dự án nâng cao năng lực giao thông Hà Nội giai đoạn 1 được triển khai từ năm 2004 với việc tổ chức lại giao thông tại một loạt nút giao trên các tuyến đường quan trọng như Hai Bà Trưng, Lý Thường Kiệt, Trần Hưng Đạo, ... Đặc biệt, đường Nguyễn Trãi đã được nâng cấp, lắp đèn tín hiệu ở tất cả các nút giao và thiết kế đường ưu tiên cho dành cho xe buýt. Không hiểu việc khảo sát và thiết kế được tiến hành ra sao, nhưng sau hơn hai năm đưa vào sử dụng, nhiều hạng mục của dự án đã xuống cấp trầm trọng hoặc không còn tác dụng.
Đường dành riêng cho xe buýt được xây dựng ngay phía trên hệ thống cống ngầm và lắp hố ga, với lưu lượng xe bình quân 10 phút/chuyến và thường xuyên quá tải trong giờ cao điểm tới 200%, đã xuất hiện hàng loạt ổ gà, ổ trâu tạo với nguy cơ tai nạn dình dập.ư
Hệ thống đèn tín hiệu được lắp xong không đưa vào hoạt động mà chỉ để phơi sương phơi nắng. Cá biệt, có những cột đèn còn bị kẻ xấu vặn mất bulông hoặc tháo mất cả đèn mà không thấy có cơ quan nào sửa chữa.
Nền đường, mặc dù theo kết luận của Thanh tra Chính phủ, không đạt tiêu chuẩn thiết kế nhưng vẫn còn phẳng phiu, thì lại có đơn vị tới đào bới và con đường nhanh chóng trở lại hiện trạng trước khi nâng cấp.
Đến nay, tình trạng ùn tắc giao thông tại đường Nguyễn Trãi không thuyên giảm mà có chiều hướng gia tăng. Trong các giờ cao điểm, do đèn tín hiệu không hoạt động nên nếu không có từ 2 đến 3 chiến sĩ cảnh sát giao thông hướng dẫn, các nút giao cắt lập tức trở nên hỗn loạn.
Các hạng mục khác như giải phân cách trên đường Lê Duẩn sau mấy tháng lắp đặt buộc phải di dời; hầm dành cho người đi bộ nút Ngã Tư Vọng làm xong mới phát hiện sẽ rơi vào lòng đường giai đoạn 2 của dự án nên buộc phải bít cửa,...
Cũng trong thời gian tương tự, Hà Nội áp dụng biện pháp tạm dừng đăng ký xe mô tô tại các quận nội thành. Sau hơn một năm áp dụng, tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông chưa thấy thuyên giảm, nhưng lại phát sinh một loạt các vấn đề như mua bán “suất” đăng ký xe, chuyển nhượng xe không sang tên, ... gây khó khăn cho hoạt động quản lý hành chính. Chính vì vậy, với sự lên tiếng của công luận và yêu cầu của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, biện pháp này cũng bị bãi bỏ từ tháng 11/2005.
Những giải pháp trên không đạt hiệu quả như mong muốn bắt nguồn từ sự thiếu khoa học và cơ sở pháp lý khi triển khai. Đầu tư không hiệu quả không chỉ gây lãng phí lớn về mặt tiền bạc, mà còn là căn nguyên để tai nạn và ùn tắc giao thông ở Hà Nội trở thành “bệnh kinh niên”.
Bài học mới.
Sau tai nạn của hai vị giáo sư nổi tiếng, vấn đề tai nạn và ùn tắc giao thông của thủ đô được hâm nóng trở lại. Nhiều giải pháp mới được chính quyền đưa ra. Chỉ sau gần một tháng, những công việc đầu tiên đã được triển khai, nhưng liệu những giải pháp ấy có thực sự khả thi?
Việc đầu tiên các cấp chính quyền tiến hành là cấm rẽ phải khi đèn đỏ ở tất cả các nút giao cắt. Sau một vài ngày ngày áp dụng, tình trạng ùn tắc trở lại trên nhiều tuyến đường quan trọng như Lê Duẩn, Chùa Bộc, Yết Kiêu,... Đặc biệt, phố Phạm Ngọc Thạch đã bị ùn tắc kéo dài trong hai ngày cấm rẽ buộc chính quyền phải lắp lại biển cho phép rẽ phải tại nút giao cắt Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc.
Việc xén hè đường cũng được tiến hành quyết liệt tại đường Đại Cổ Việt và phố Chùa Bộc. Tuy nhiên, ngay trong ngày đầu tiên xén hè phố Chùa Bộc, sự bất hợp lý đã lộ ra khi phần hè bị xén lại đúng vào vị trí hàng cây và cột đèn chiếu sáng được thiết kế từ mấy năm trước. Bởi vậy, việc xén hè đường không những không tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc lưu thông của xe cộ mà còn tạo ra những nguy cơ tiềm tàng cho tai nạn giao thông. Còn nếu hạ hết cây, phố Chùa Bộc sẽ trở thành phố “trọc”.
Biện pháp hạn chế xe taxi, tuy chưa được áp dụng nhưng cũng đã có nhiều ý kiến quan ngại của những người làm chính sách. Theo ông Nguyễn Đình Cung, Trưởng ban Kinh tế vĩ mô thuộc Viện Quản lý kinh tế Trung ương, việc đặt ra quy định hãng taxi phải có trên 100 xe mới được hoạt động là đề xuất vừa sai luật, vừa không khả thi và còn làm khó cho doanh nghiệp và người dân. Đài Truyền hình Việt Nam cũng đã có phóng sự cho thấy các hãng taxi đã sẵn sàng các biện pháp đối phó nếu Hà Nội đưa ra quy định “chéo ngoe” này.
Các biện pháp khác như tăng thời gian tạm giữ xe, xây dựng cầu bộ hành, cấm xe mô tô trên một số tuyến phố,... cũng đều có những điểm bất hợp lý hoặc lợi bất cập hại.
Cần những giải pháp dài hơi.
Đã đến lúc chính quyền phải nghiêm túc xem lại vấn đề quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội. Trong quy hoạch ấy, các yếu tố như hạ tầng giao thông đô thị, tỷ lệ tăng dân số, phân bố dân cư,... cần phải được tính đến.
Chúng ta đã “chung sống” với tai nạn và ùn tắc giao thông của Hà Nội gần chục năm qua, không lý gì không cố chịu đựng được thêm dăm tháng nữa để tìm cho được bài thuốc cắt được căn nguyên. Những giải pháp tình thế, nếu có tác dụng trước mắt, cũng chỉ như liều thuốc an thần, làm ta quên đau khi vào giấc ngủ, nhưng khi tỉnh giấc thì nỗi đau càng thêm nhức nhối.
Giải pháp tổng thể cho bài toán giao thông Hà Nội cần được xây dựng trên cơ sở những điều tra xã hội học, những công trình nghiên cứu chuyên ngành chính xác để đảm bảo tính thực tiễn cao. Nếu các cấp chính quyền không tự làm được, hãy đặt hàng để các nhà nghiên cứu, những chuyên gia giàu kinh nghiệm thực hiện. Chi phí nghiên cứu chắc chắn sẽ ít hơn nhiều so với lãng phí khi đầu tư các dự án hạ tầng giao thông không có nhiều tác dụng.
Việc tham khảo kinh nghiệm nước ngoài cần thận trọng bởi mỗi quốc gia đều có bước phát triển và đặc thù riêng. Đừng nhìn vào hiện tại và tương lai của họ đánh giá đó là xu hướng để làm theo mà không xem xét đến những bước họ đã đi qua để tránh bài học “đau bụng uống nhân sâm” như cha ông ta từng dăn dạy.
Người gừi: Bùi Văn Kiên, Hà Nội.
Điện thoại: 0986 900 099
Email: bvkien2001@yahoo.com