|
Khi tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông nội thị đã trở thành nguy cơ thực sự, các cấp chính quyền tỏ ra lúng túng. Một loạt những giải pháp được đưa ra nhưng không khả thi và thiếu triệt để. Đã đến lúc cần thực thi giải pháp tổng thể cho bài toán an toàn giao thông Hà Nội.
Nguyên nhân chủ quan là chính.
Thực ra, hiện tượng tai nạn và ùn tắc giao thông nội thị ở Hà Nội không phải trong một vài năm qua mới có. Từ những năm 90 của thế kỷ trước, các điểm đen về ùn tắc giao thông đã được đánh dấu trên bản đồ giao thông thành phố như ngã tư Cầu Giấy, ngã tư Sở, ngã tư Vọng,... Không cần đến một công trình nghiên cứu tốn kém, bất kỳ một người dân nào cũng dễ dàng nhận thấy, nguyên nhân đầu tiên của tình trạng trên là cơ sở hạ tầng về giao thông yếu kém. Hệ thống đường xá được xây dựng từ mấy chục năm trước đã không đáp ứng được tốc độ đô thị hoá đến “chóng mặt” trong những năm chuyển mình theo cơ chế thị trường. Mặt khác, nhiều tuyến phố mới được xây dựng hoặc nâng cấp một thời gian lại bị các ngành điện lực, bưu điện, truyền hình đào bới, xới lộn nên xuống cấp nhanh chóng.
Thứ hai, ý thức người dân trong việc chấp hành các quy định của pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ chưa tốt. Với người dân, việc lạng lách, lấn đường, đi xe máy trên vỉa hè,.. khi lưu thông trên đường là chuyện bình thường. Đặc biệt, những người thực thi pháp luật lại chính là những tấm gương xấu khi thường xuyên vi phạm pháp luật giao thông. Hình ảnh xe cảnh sát trật tự chạy ngược chiều, chạy trong phần đường dành cho xe thô sơ, xe cảnh sát giao thông đỗ vô tội vạ, xe biển xanh vượt đèn đỏ,... có thể thấy ở khắp nơi.
Thứ ba, quy hoạch giao thông nội thị chưa được quan tâm đúng mức, chính quyền địa phương lúng túng trong việc phân luồng, phân tuyến. Sự thay đổi chiểu hoặc hướng đi liên tục tại các đường Lê Duẩn, khu vực quanh tượng đài Lê Nin,.. làm đảo lộn thói quen giao thông của người dân. Khi cho phép triển khai các công trình giao thông, cơ quan có thẩm quyền cũng không tính đến hậu quả của việc thay đổi luồng, tuyến giao thông. Chẳng hạn, lấy trục Nguyễn Trãi - Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng để phân chia hành lang Đông - Tây, có bốn đường ngang gồm Trường Chinh, Chùa Bộc - Phạm Ngọc Thạch - Kim Liên, Khâm Thiên và Nguyễn Thái Học. Trong khi nút Ngã Tư Sở chưa hoàn tất, Hà Nội lại cho phép thi công hầm đường bộ tại Ngã Tư Kim Liên đã làm giảm 50% năng lực lưu thông qua hai ngã tư này. Vì thế, việc ùn tắc giao thông là điều tất yếu.
Thứ tư, việc phân bố dân cư không đồng đều tạo ra các luồng giao thông ra - vào nội thị không cân đối. Hầu hết các cơ quan hành chính của thành phố, của trung ương, các trường đại học, cao đẳng, các bệnh viện và doanh nghiệp lớn đều nằm trong nội thị trong khi đa số người dân lại ở ngoại ô vì giá thuê nhà tại khu vực này thấp hơn nội thị. Mỗi sáng, người dân từ khu vực ngoại ô đổ vào thành phố làm việc, học tập gây tình trạng tắc nghẽn, trong khi chiều ngược lại số lượng xe lưu thông không đáng kể. Khi tan tầm, luồng giao thông có chiều ngược lại và tình trạng ùn tắc tiếp tục diễn ra.
Thứ năm, các cơ quan quản lý nhà nước chưa hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình trong việc ngăn ngừa, phát hiện và xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ. Năm một đôi lần, các cơ quan hữu quan tổ chức đợt cao điểm, nhưng hết đợt cao điểm, tình trạng lại đâu vào đó. Phải chăng, những ngày không cao điểm, các cơ quan trên chưa hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình? Các lỗi vi phạm như đi xe lấn làn đường, đi xe trên vỉa hè,... là nguyên nhân trực tiếp của tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông cục bộ không bị xử phạt nghiêm khắc.
Thứ sáu, sự gia tăng đột biến số lượng xe máy sau khi xe máy Trung Quốc xâm nhập thị trường Việt Nam trong các năm từ 1997-2001. Đến thời điểm hiện nay, nhu cầu về xe máy của người dân đã trở lại ổn định. Tuy nhiên, chúng ta vẫn phải gánh chịu hậu quả của sự gia tăng đột biến xe máy trong những năm trước. Mặt khác, sự gia tăng lực lượng lao động ngoại tỉnh kéo theo một lượng lớn phương tiện của các địa phương khác đưa về lưu thông tại Hà Nội.
Như vậy, tình trạng khủng hoảng giao thông nội thị hiện nay có những nguyên nhân khách quan nhất định, nhưng nguyên nhân chủ quan là chính. Nguyên nhân chủ quan có thể bắt nguồn từ ý thức pháp luật của người dân chưa tốt hoặc từ sự thiếu trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương.
Các biện pháp của chính quyền: Không khả thi.
Ý thức được nguy cơ từ tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông, các cấp chính quyền đã cố gắng đưa ra nhiều biện pháp, nhưng đa phần trong số đó lại thiếu tính khả thi, thậm chí phi thực tế. Trong những năm trước, Hà Nội có các sáng kiến như “ngày chẵn đi xe biển số chẵn, ngày lẻ đi xe biển số lẻ và ngày không lẻ, không chẵn thì .. đi chung”; “cấm xe ngoại tỉnh”,... và cuối cùng “tạm dừng (mà thực chất là cấm) đăng ký xe máy” được lựa chọn và ca ngợi như một biện pháp mang lại ít nhiều hiệu quả. Thế nhưng, ngay cả biện pháp “mạnh tay” này cũng phải huỷ bỏ bởi không đúng pháp luật, làm nảy sinh nhiều hiện tượng tiêu cực và không được sự ủng hộ từ những người dân. Những biện pháp mới được đưa ra cũng nằm trong tình trạng tương tự.
Trước hết, việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (chủ yếu là xe máy) không có cơ sở khoa học và thực tiễn. Theo công bố năm 2004 của Sở GTCC, đến năm 2010, Hà Nội cố gắng đáp ứng 80% nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân. Trong thời điểm hiện nay, khi khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe buýt chỉ chiếm dưới 35%, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì? Chúng ta không thể hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nếu phương tiện giao thông công cộng chưa đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Mặt khác, không có cơ sở nào để khẳng định xe máy Trung Quốc chỉ được sử dụng 3 năm, xe máy Nhật Bản 7 năm khi cả hai đều được cơ quan đăng kiểm Việt Nam cho phép lưu hành không hạn định, còn Quyết định số 206/2003/QĐ-BTC của Bộ Tài chính cho phép khấu hao tài sản đối với phương tiện giao thông vận tải đường bộ từ 6 đến 10 năm.
Thứ hai, việc cấm hoàn toàn xe máy trên các tuyến như Lê Duẩn - Giải Phóng; Kim Mã - Cầu Giấy là không phù hợp với thực tế. Hiện nay, Hà Nội có năm đường chính để vào thành phố, trong đó có hai tuyến đường trên. Các tuyến đường đó gần như là đường độc đạo. Với 3.000 lượt xe buýt/ngày trên mỗi tuyến đường, nhưng bản thân các tuyến xe buýt đó trong giờ cao điểm cũng lâm vào tình trạng quá tải. Vậy, nếu cấm xe máy trên hai tuyến đường trên trong khi xe buýt luôn trong tình trạng quá tải thì người dân từ nội thành ra ngoại ô và ngược lại sẽ đi bằng phương tiện gì?
Thứ ba, việc xây cầu cạn tốn kém, mất mỹ quan đô thị và không phù hợp với tập quán sinh sống và kinh doanh của người Việt Nam. Người Việt bám mặt đường để sinh sống, kinh doanh. Bởi vậy, việc qua đường mua bán, giao tiếp là chuyện thường nhật. Băng qua đường là phương án được đa số người dân lựa chọn, vừa mất ít thời gian lại đỡ phải đi xa. Cái tính “xấu xí” này của người Việt không dễ dàng thay đổi. Thế nên, cầu cạn xây xong sẽ chẳng có mấy người đi, trở thành nơi cho chim đậu hay trẻ con chơi giống như một loạt cầu nằm trên Quốc lộ 5 hiện tại.
Thứ tư, việc thu phí đối với phương tiện giao thông cá nhân là bất hợp lý. Cơ sở hạ tầng giao thông nội thị xuống cấp nhanh chóng phần lớn do lỗi của chính quyền chứ không phải do người dân. Chẳng hạn, phố Chùa Bộc được hoàn thành cách đây khoảng hơn ba năm, đường phẳng và đẹp. Nhưng sau khi Sở GTCC cho phép đào đường, thì tình trạng lồi lõm trở lại. Tương tự như vậy, đường Nguyễn Trãi nâng cấp chưa được một năm đã lại bị đào, tuyến đường dành riêng xe cho xe buýt xây dựng phía trên hệ thống hố ga và cống ngầm, tình trạng xe buýt chở quá tới 200% trong giờ cao điểm,... Còn việc thu phí giao thông để hạn chế phương tiện cá nhân chỉ đánh vào túi tiền của những người dân nghèo chứ không phải người giàu với hầu bao rủng rỉnh.
Thứ năm, việc quy định không cấp phép kinh doanh hành nghề taxi đối với các hãng có dưới 100 đầu xe đã hạn chế quyền tự do kinh doanh của người dân được Hiến pháp và pháp luật thừa nhận. Số tiền 30 tỷ là khá lớn đối với đa số doanh nghiệp Việt Nam, trong khi taxi cũng là một phương tiện vận tải công cộng cần khuyến khích. Một Hà Nội văn minh và hiện đại không thể chỉ có xe máy và xe buýt.
Thứ sáu, các biện pháp còn lại như thay đổi tần suất xe buýt, xén giải phân cách hay hè phố,... không phải là giải pháp lâu dài. Có những biện pháp, chẳng hạn như giảm 30% tần suất xe buýt tại khu vực Thanh Xuân, Đống Đa hay xén hè phố tại các điểm đỗ xe buýt còn tạo ra nguy cơ tiềm tàng cho việc quá tải xe buýt hoặc tai nạn giao thông.
Giải pháp tổng thể cần xem xét.
Để giảm bớt tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông nội thị ở Hà Nội, cần phải có những giải pháp mang tính tổng thể. Các giải pháp đưa ra cần đảm bảo hài hoà giữa hiệu quả trước mắt và lợi ích lâu dài. Các biện pháp đó cần được xây dựng trên quan điểm vì lợi ích của dân bởi nhà nước ta là nhà nước của nhân dân, do nhân dân, vì nhân dân.
Theo chúng tôi, Hà Nội nên tập trung vào các giải pháp sau đây:
1. Mở cuộc vận động “toàn dân chấp hành pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ” sâu, rộng trong các tầng lớp nhân dân.
Cuộc vận động sẽ tập trung vào bốn nội dung lớn: Tuyên truyền, phổ biến pháp luật và hậu quả của vi phạm trật tự, an toàn giao thông đường bộ qua các phương tiện thông tin đại chúng, tờ rơi, áp phích, các cơ quan, doanh nghiệp, trường học và các tổ chức đoàn thể, quần chúng; Tổ chức ký cam kết không vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ đối với cán bộ, công chức, người lao động, học sinh và người dân đang học tập, làm việc và sinh sống tại thành phố; Tổ chức cuộc thi tìm hiểu “pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ” với trọng tâm là trật tự, an toàn giao thông đô thị; Sử dụng chế tài của quy phạm đạo đức, nghề nghiệp để điều chỉnh hành vi vi phạm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, cụ thể:
Đối với đảng viên: Không xếp loại đảng viên đủ tư cách hoàn thành tốt nhiệm vụ đối với đảng viên có người trong gia đình vi phạm; không xếp loại đảng viên đủ tư cách hoàn thành nhiệm vụ đối với đảng viên vi phạm hoặc gia đình có nhiều người vi phạm, có người vi phạm nhiều lần pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ. Không giới thiệu đảng viên có vi phạm hoặc có người thân nhiều lần vi phạm trật tự, an toàn giao thông đường bộ vào các chức vụ trong Đảng và chính quyền.
Đối với cán bộ, công chức: Xếp loại B tất cả các cán bộ, công chức có vi phạm về trật tự, an toàn giao thông. Không giới thiệu vào Đảng, để bầu hoặc bổ nhiệm vào các chức vụ lãnh đạo trong cơ quan, chính quyền.
Đối với học sinh, sinh viên: Xếp loại hạnh kiểm trung bình và không xét khen thưởng, tặng học bổng đối với tất cả học sinh, sinh viên vi phạm lần đầu; vi phạm nhiều lần sẽ bị xếp loại hạnh kiểm yếu buộc ở lại lớp hoặc dừng học theo quy định của quy chế đào tạo.
Đối với người dân: Hàng tháng chính quyền địa phương sẽ niêm yết công khai tại cụm dân cư, tổ dân phố danh sách những người vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
Đối với người lao động ngoại tỉnh: Không cấp tạm trú đối với người nhiều lần vi phạm trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
Để các chế tài trên được thực thi trên thực tế, cần có các biện pháp cụ thể: Công khai hoá việc xử lý vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ và chỉ xử lý vi phạm khi có xác nhận của chính quyền nơi cu trú hoặc đơn vị nơi học tập, công tác. Theo đó, thiết lập website công khai hồ sơ xử lý vi phạm trật tự, an toàn giao thông đường bộ có lưu trữ dữ liệu của tất cả vi phạm đã bị xử lý trong thời hạn một năm. Khi vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ, người vi phạm phải mang biên bản về lấy xác nhận tại nơi đăng ký hộ khẩu thường trú và bị ghi vào lý lịch tư pháp. Khi nào có xác nhận đầy đủ của chính quyền địa phương nơi đăng ký hộ khẩu thường trú, cơ quan thụ lý vụ việc mới giải quyết theo thẩm quyền luật định.
2. Tăng cường công tác xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
Việc xử lý nghiêm minh các vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ có tác dụng quan trọng đối với việc giáo dục ý thức chấp hành của người dân. Trước hết, các cơ quan chức năng cần tăng cường lực lượng ứng trực và xử lý vi phạm pháp luật về trật tự, an toàn giao thông đường bộ; không cần tổ chức ra quân hay các đợt xử lý cao điểm mà ngày nào cũng phải kiểm tra và xử lý vi phạm như trong những ngày cao điểm; cần kiểm tra và xử lý nghiêm những cán bộ, chiến sĩ thực hiện không đúng quy định của pháp luật trong quá trình thực hiện nhiệm vụ hoặc can thiệp trái pháp luật vào quá trình xử lý; loại ngũ tất cả những đối tượng nhận tiền hối lộ khi thực hiện nhiệm vụ, công vụ.
Tập trung xử lý các lỗi là nguyên nhân trực tiếp của tình trạng tai nạn và ùn tắc giao thông như đi lấn phần đường, làn đường, đi xe lên vỉa hè, quay đầu xe ở nơi có biển cấm,... Cần xử lý những hành vi pháp luật có quy định nhưng chúng ta chưa hoặc ít xử lý xử lý: Đi bộ không đúng phần đường quy định; Đưa tiền cho người thi hành công vụ. Việc xây dựng website công khai hồ sơ xử lý vi phạm hành chính như đề xuất ở trên cũng sẽ hỗ trợ các cơ quan chức năng phát hiện những trường hợp tái phạm mà hiện nay chúng ta chưa xử lý nghiêm theo quy định của pháp luật.
3. Sửa đổi, bổ sung quy định về xử phạt hành chính trong lĩnh vực trật tự, an toàn giao thông đường bộ.
Hiện nay, khung xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự, an toàn giao thông đường bộ chưa phù hợp, không đủ đảm bảo yếu tố răn đe, phòng ngừa đối với người tham gia giao thông. Chính vì vậy, cần phải sửa đổi, bổ sung Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính và Nghị định số 152/2005/NĐ-CP theo hướng tăng mức phạt đối với các hành vi: Điều khiển phương tiện không có giấy phép lái xe; đi bộ không đúng phần đường quy định; chở người vượt quá số lượng người cho phép; đi lấn làn đường, đi xe lên vỉa hè; đỗ xe, quay đầu xe ở nơi có biển cấm; đi vào đường cấm, đường một chiều; ... Cần xem xét áp dụng hình phạt tù từ 1 ngày đến 15 ngày theo thủ tục xét xử rút gọn đối với các lỗi vi phạm có nguy cơ gây tai nạn cao như: Sử dụng rượu, bia, thuốc kích thích khi điều khiển phương tiện giao thông đường bộ; phóng nhanh, vượt ẩu, lạng lách trên phố; chạy quá tốc độ cho phép tới trên 30%; đưa vào lưu thông phương tiện không đảm bảo an toàn; chở quá số lượng người cho phép;... và phạt phạt tiền bổ sung.
Cần bổ sung hành vi “giao phương tiện giao thông đường bộ cho người không có giấy phép lái xe hoặc không đủ điều kiện khác điều khiển” áp dụng đối với phụ huynh cho phép học sinh phổ thông đi xe máy đến trường song song với việc xử phạt các em vi phạm.
4. Tổ chức lại giao thông nội thị.
Nghiên cứu việc tổ chức lại giao thông nội thị Hà Nội. Cần xem xét kỹ mật độ giao thông, lưu lượng xe và các đường phụ của từng khu vực để đưa ra phương án phân luồng hợp lý, không tạo ra nút thắt về giao thông. Thực hiện triệt để viêc phân làn đường dành cho xe ô tô và xe máy ở tất cả các tuyến đường trong thành phố. Các tuyến đường có chiều ngang dưới 10m chỉ để tối đa 2 làn xe ô tô lưu thông. Điều chỉnh lại các nút giao thông mở ngang như tại cổng Học viện Ngân hàng, cây xăng Nam Đồng,... đảm bảo không gây ùn tắc. Tiếp tục các biện pháp điều chỉnh điểm đỗ xe buýt như dự kiến.
5. Nâng cao năng lực vận tải của các phương tiện giao thông công cộng.
Hiện tại, xe buýt mới chỉ đáp ứng được khoảng 35% nhu cầu đi lại của người dân. Trong những giờ cao điểm, hầu hết các tuyến xe buýt đều trở quá tải đến 200%, chở gấp đôi số lượng người cho phép. Thời gian chờ xe buýt khá lâu nên người dân mất quá nhiều thời gian cho việc đi lại. Nhưng về buổi đêm, tất cả các tuyến xe buýt đều dừng hoạt động. Muốn người dân tự nguyện từ bỏ phương tiện cá nhân của mình, giao thông công cộng thực sự phải thuận tiện và thoải mái. Chính quyền cần có chế độ ưu đãi đầu tư thoả đáng đối với lĩnh vực kinh doanh này để thu hút các nhà đầu tư. Cần phải bố trí số lượng xe buýt hợp lý chạy ban đêm tại một số tuyến phố chính nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách công cộng cần thường xuyên tổ chức giáo dục, kiểm tra, sát hạch đội ngũ lái xe để loại bỏ những người không đủ sức khoẻ, ý thức tôn trọng pháp luật không cao để xe buýt không còn là “hung thần” đường phố như báo chí nhiều lần phản ánh.
6. Nâng cao năng lực của hệ thống hạ tầng giao thông nội thị.
Chính quyền các cấp cần chú trọng đến cải tạo hạ tầng giao thông nội thị. Đây là việc làm căn bản để nâng cao năng lực của hệ thống giao thông. Những điểm đen về ùn tắc giao thông cần được tập trung về nhân lực, vật lực để giải quyết triệt để. Việc tổ chức đầu tư phải tuyên truyền rộng rãi trong dân, công khai triệt để và để các cơ quan dân cử và nhân dân cùng giám sát. Nghiên cứu kỹ về nguồn gốc đất, về lưu lượng xe để ưu tiên mở rộng đường đối với một số tuyến đường quan trọng. Chẳng hạn, đường Lê Duẩn đoạn từ cửa ga Hà Nội đến Khâm Thiên có thể mở rộng bởi đất do ngành đường sắt quản lý, chi phí đền bù giải phóng mặt bằng thấp. Nghiêm cấm mọi hành vi đào đường trong thời hạn 5 năm đối với các tuyến đường mới nâng cấp hoặc làm mới. Trong cùng một tuyến đường, khoảng cách giữa lần đào đường trước và sau tối thiểu là 3 năm.
7. Nghiên cứu việc di chuyển các trường học, cơ quan nhà nước, bệnh viện và doanh nghiệp ra khỏi nội thị.
Việc di chuyển các trường đại học, cao đẳng, cơ quan nhà nước, bệnh viện và các doanh nghiệp lớn ra khỏi Hà Nội không chỉ phân bố lại dân cư, tạo lại luồng giao thông, giảm lượng phương tiện giao thông nội thị mà còn tạo điều kiện tốt hơn cho người dân trong các lĩnh vực học tập, khám chữa bệnh và tiếp cận cơ quan nhà nước. Đặc biệt, việc di chuyển này tạo điều kiện tốt cho chúng ta quy hoạch lại thủ đô theo hướng văn minh, hiện đại.
Đối với các trường đại học: Cần di chuyển các trường đại học đang nằm trong nội thị như Đại học Luật Hà Nội, Đại học Ngoại Thương, Đại học Văn hoá, Đại học Y,... ra khu vực ngoại ô hoặc xa hơn nữa về phía Hoà Lạc. Với việc xây dựng mới, các trường sẽ có cơ sở vật chất khang trang hơn, môi trường đào tạo phù hợp và gỡ bỏ những khó khăn cho sinh viên trong việc tìm kiếm nhà trọ khi vào năm học.
Đối với các cơ quan nhà nước: Xây dựng Trung tâm tâm hành chính quốc gia đặt trụ sở các bộ, cơ quan ngang bộ và cơ quan quản lý nhà nước ở Trung ương; Xây dựng Trung tâm hành chính Hà Nội nơi đặt trụ sở UBND và các sở, ban, ngành của thủ đô ở khu vực ngoại ô. Việc tập trung các cơ quan hành chính cùng cấp về một khu vực sẽ thuận tiện hơn cho người dân, doanh nghiệp khi tới làm việc, đồng thời việc phối hợp công tác giữa các cơ quan với nhau cũng thuận tiện hơn. Việc di chuyển các cơ quan trên ra ngoài sẽ kéo theo một lượng lớn xe của CBCNV đang làm việc và xe tới liên hệ công tác ra khu vực ngoại vi thành phố.
Tương tự như vậy, việc di chuyển bệnh viện và các doanh nghiệp lớn ra khỏi nội thị cũng có tác dụng nhiều mặt, trong đó có việc giảm đáng kể lưu lượng xe lưu thông trong nội thị.
Kinh phí chủ yếu cho việc di chuyển đó được lấy từ tiền đấu giá quyền sử dụng đất mà trụ sở mà hiện nay trường học, cơ quan, bệnh viện hoặc doanh nghiệp đó đang đóng trụ sở. Nếu có phải bù đắp kinh phí, thì số tiền bù đắp sẽ ít hơn nhiều so với việc đền bù giải phóng mặt bằng khi chúng ta mở một con đường mới.
Cũng cần nhấn mạnh rằng các biện pháp trên chỉ có hiệu quả nếu được áp dụng một cách đồng bộ. Nếu chỉ chú ý đến các hiệu quả trước mắt mà không tính đến lợi ích lâu dài, thì mọi biện pháp, nếu có thực thi cũng chỉ như “bắt cóc bỏ đĩa”.
Người gửi: Cử nhân Luật học Bùi Văn Kiên
Uỷ viên HĐQT, Trưởng phòng Tổ chức Cán bộ - Lao động, Bí thư Đoàn Thanh niên Công ty Cổ phần Dịch vụ đường sắt Khu vực I.
|