Hiện tượng sụt trượt, sạt lở đất... là những tai biến thiên nhiên phổ biến và thường gặp trong mùa mưa bão trên các tuyến đường, đặc biệt ở các tuyến qua vùng khí hậu khắc nghiệt, những vùng địa hình có độ dốc lớn, tính phân cắt cao, thành phần và cấu trúc địa chất phức tạp. Những tai biến này không chỉ ảnh hưởng nặng nề đến việc xây dựng các dự án kết cấu hạ tầng giao thông mà còn đe dọa đến an toàn của người dân.
Hiện tượng sụt trượt, sạt lở đất... là những tai biến thiên nhiên phổ biến và thường gặp trong mùa mưa bão trên các tuyến đường, đặc biệt ở các tuyến qua vùng khí hậu khắc nghiệt, những vùng địa hình có độ dốc lớn, tính phân cắt cao, thành phần và cấu trúc địa chất phức tạp. Những tai biến này không chỉ ảnh hưởng nặng nề đến việc xây dựng các dự án kết cấu hạ tầng giao thông mà còn đe dọa đến an toàn của người dân.
Từ vụ sạt, lở đất lớn trên QL12
Trong tháng 7/2010 vừa qua, do mưa lớn kéo dài nên 4 nguyên đơn tường chắn dài 21m đoạn Km83+979 đến Km83+00 đoạn lý trình Km83+831 đến Km84+234 thuộc Gói thầu số 5 dự án đầu tư xây dựng QL12 đã bị sạt, lở đất ta luy dương, đồng thời sụt sâu khoảng 2m làm hư hỏng hoàn toàn mặt đường đã thi công xong lớp đá dăm tiêu chuẩn.
Vào thời gian khoảng 27/9/2010 lại sụt tiếp, đoạn từ Km 83+831 đến Km 84+234 với chiều dài khoảng 403m, toàn bộ đất đá trên đỉnh taluy dương đổ xuống mặt đường QL12 cũ và toàn bộ QL12 mới trượt ra phía sông. Đất đá của khối sụt là những tảng mồ côi kích thước nhỏ từ vài cm đến vài mét lẫn đất, kết cấu rời rạc dễ thấm nước. Sơ bộ thể tích của khối sụt lên tới hàng trăm mét khối đất đá. Hiện tượng trên đã làm cho phần QL12 mới đang thi công bị phá hủy hoàn toàn, giao thông tê liệt.
Lãnh đạo Bộ đã chỉ đạo thông tuyến QL12 là nhiệm vụ cấp bách phải giải quyết ngay. Giải pháp trước mắt là Ban QLDA chỉ đạo Nhà thầu tiến hành bạt đỉnh sụt, tạo độ dốc dọc tối thiểu để các phương tiện thô sơ và người đi bộ có thể đi qua được, giải quyết hoạt động giao thông tối thiểu cho cho nhân dân trong vùng.
Vì tính chất phức tạp của điểm sạt, lở nên trong quá trình thi công Ban QLDA và nhà thầu phải lưu ý đảm bảo an toàn về tính mạng cũng như tài sản của mình và nhân dân tham gia giao thông trong khi thi công. Tư vấn thiết kế nghiên cứu thêm khẩn trương đề xuất phương án tối ưu xử lý triệt để điểm sụt này trình Bộ trong thời gian sớm nhất phê duyệt và thực hiện dự án.
Để giảm thiểu ảnh hưởng xấu cho con người và môi trường cũng như hạn chế về tài chính cho công tác xử lý tai biến môi trường trong phát triển xây dựng các dự án giao thông đường bộ, trong thời gian tới ngành GTVT cần phối hợp với các bộ, ngành, tăng cường nghiên cứu và thực hiện thêm một số nội dung như: Tăng cường áp dụng, thử nghiệm công nghệ mới về phòng chống đất sụt, lở thích hợp với điều kiện địa chất, địa hình tại Việt Nam như: công nghệ theo dõi, quan trắc dự báo trượt lở đất; công nghệ theo dõi động thái và kiểm soát nước ngầm; công nghệ trong khảo sát thiết kế xử lý sụt, trượt đất; Hoàn thiện hơn nữa hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn thí nghiệm trong thiết kế xử lý trượt đất; Xây dựng và hoàn thiện bản đồ điện tử về hiện tượng tai biến môi trường.
Đến các biện pháp giảm thiểu tai biến môi trường
Hậu quả của các đợt sụt trượt đất như tại QL12 vừa qua không hiếm gặp trên các quốc lộ ở nước ta vào mùa mưa. Theo thống kê sơ bộ, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có 90 quốc lộ với chiều dài khoảng hơn 15.000km, trong đó có hơn 4000 cầu lớn nhỏ. Hiện tượng sạt lở đất xảy ra thường xuyên trên các tuyến đường QL 1A, QL12, 4D, 4C, 4D, 4E, Ql6, đường Hồ Chí Minh...
Trên QL1A, hiện tượng này xảy ra chủ yếu ở những đoạn qua đèo như đèo Ngang (Quảng Bình), đèo Phước Tượng, đèo Phú Gia (Thừa Thiên - Huế), đèo Hải Vân (Thừa Thiên - Huế - Đà Nẵng), đèo Cù Mông (Phú Yên), đèo Cả (Khánh Hòa) và trên một số đoạn tuyến ở những vị trí có mái taluy dương cao.
Trên các tuyến đường trên, hàng năm, Bộ GTVT đã phải chi hàng ngàn tỷ đồng để khắc phục các sự cố này. Sạt lở đất xảy ra khiến giao thông tắc nghẽn, một số công trình trên tuyến như cống thoát nước, rãng dọc, tường chắn... bị hư hỏng không thể sử dụng được. Một số điểm sụt, sạt lở với quy mô lớn khối lượng đất sạt lên tới hàng ngàn mét khối khiến cho công tác xử lý gặp rất nhiều khó khăn và tốn rất nhiều thời gian. Ở nhiều địa điểm, các đơn vị thi công phải xử lý bằng cách làm cầu tạm dùng dầm Bailey để đảm bảo ATGT trên tuyến.
Hiện tượng sạt lở không chỉ ở những đoạn tuyến có taluy dương mà do tác động dòng chảy tạm thời trên mặt nên ở một số vị trí lại bị sạt, xói taluy âm gây ra tắc nghẽn dòng chảy tự nhiên gây ô nhiễm môi trường ở sông, suối đặc biệt là ở vùng núi cao, người dân vẫn còn thói quen dùng nguồn nước sông suối để sinh hoạt.
Nhiều giải pháp thiết kế về phòng chống sụt trượt đã được các công ty tư vấn thiết kế công trình giao thông áp dụng như việc thiết kế cơ, tường chắn, rọ đá và mới đây là công nghệ neo đất (công nghệ VOM); cỏ chống xói, thiết kế hệ thống rãnh thoát nước từ trên đỉnh taluy...
Ở một số điểm sụt trượt, các giải pháp này đạt được những hiệu quả nhất định. Tuy nhiên ở nhiều đoạn tuyến, những giải pháp trên hầu như không có hiệu quả vì khi mặt nước ngầm hoạt động và điều kiện địa chất xảy ra quá phức tạp thì các biện pháp xử lý cục bộ hầu như không giải quyết được tình trạng trên.
Trước tình hình thực tế, Bộ GTVT đã nghiên cứu và duyệt giải pháp xây cầu cạn. Giải pháp thiết kế này nhằm xây dựng đoạn tuyến tránh hẳn những vị trí có nguy sạt lở cao, tránh không đào phá đến môi trường thiên nhiên.
Với tình hình các hiện tượng tai biến xảy ra như trên việc nghiên cứu, phổ biến và tuyên truyền, áp dụng các biện pháp phòng, chống sạt, lở, trượt đất ngày càng phải được nâng cao, đẩy mạnh hơn nữa.
Bộ GTVT hàng năm đã trích kinh phí đầu tư cho các đơn vị nghiên cứu đầu ngành như Viện KH&CN GTVT, các Ban QLDA... những đề tài, đề án lớn nhằm đẩy mạnh hơn nữa việc áp dụng các thành tự khoa học vào công tác phòng, chống và biện pháp
Hangntt (Theo GTVT)