Các tác động môi trường của hoạt động giao thông vận tải
Vấn đề giao thông và môi trường là nghịch lý trong tự nhiên. Từ một bên, hỗ trợ hoạt động vận tải ngày càng tăng nhu cầu di động dành cho hành khách và vận tải hàng hóa, và điều này khác nhau, từ các khu vực đô thị đối với thương mại quốc tế.
Vấn đề giao thông và môi trường là nghịch lý trong tự nhiên. Từ một bên, hỗ trợ hoạt động vận tải ngày càng tăng nhu cầu di động dành cho hành khách và vận tải hàng hóa, và điều này khác nhau, từ các khu vực đô thị đối với thương mại quốc tế. Mặt khác, hoạt động vận tải đã có kết quả trong phát triển mức độ cơ giới hóa và tắc nghẽn. Kết quả là, ngành giao thông vận tải ngày càng trở nên có liên quan đến vấn đề môi trường. Với một công nghệ dựa rất nhiều vào quá trình đốt cháy của hydrocarbon, đặc biệt với động cơ đốt trong, các tác động của vận tải trên các hệ thống môi trường đã tăng do cơ giới hóa. Điều này đã đạt đến một điểm mà hoạt động vận tải là một yếu tố chi phối đứng đằng sau phát thải của hầu hết các chất gây ô nhiễm và do đó họ tác động đến môi trường . Những tác động này, giống như tất cả các tác động môi trường, có thể nằm trong ba loại:
• Tác động trực tiếp. Hậu quả trực tiếp của hoạt động vận tải đối với môi trường nơi mà mối quan hệ nhân quả rõ ràng và thường được hiểu rõ.
• Tác động gián tiếp. The) thứ cấp (hoặc đại học hiệu quả của hoạt động vận tải trên các hệ thống môi trường. Chúng thường được các hậu quả cao hơn so với tác động trực tiếp, nhưng các mối quan hệ tham gia thường bị hiểu lầm và khó khăn để thiết lập.
• Tác động tích lũy. Các chất phụ gia, nhân giống hoặc synergetic hậu quả của hoạt động vận tải. Họ đưa vào tài khoản của các hiệu ứng khác nhau về tác động trực tiếp và gián tiếp về một hệ sinh thái, thường không dự đoán.
Sự phức tạp của các vấn đề đã dẫn đến nhiều tranh cãi trong chính sách môi trường và vai trò của giao thông vận tải. Ngành giao thông vận tải thường trợ cấp của khu vực công, đặc biệt là thông qua việc xây dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ mà có xu hướng được miễn phí truy cập. Đôi khi, cổ phần công cộng trong phương thức vận tải, thiết bị đầu cuối và cơ sở hạ tầng có thể được ở lẻ với các vấn đề môi trường. Nếu chủ sở hữu và điều này là như nhau (khác nhau, ngành của Chính phủ), sau đó có một nguy cơ rằng các quy định sẽ không có hiệu quả tuân thủ để. Nó cũng có thể dẫn đến một nơi cực kỳ phù hợp sẽ dẫn đến hệ thống giao thông kém hiệu quả, nhưng chi phí được trợ cấp.
Tổng chi phí phát sinh do hoạt động giao thông vận tải, đặc biệt là thiệt hại môi trường, nói chung là không hoàn toàn đảm nhận bởi người sử dụng. Sự thiếu quan tâm của các chi phí thực tế của giao thông vận tải có thể giải thích một số vấn đề môi trường. Tuy nhiên, một phức hệ thống các chi phí có liên quan, từ nội bộ (chủ yếu là hoạt động), tuân thủ (tuân thủ quy định), ngũ (nguy cơ của một sự kiện như tràn a) để bên ngoài (giả định của xã hội). Ví dụ, chi phí tài khoản bên ngoài trung bình hơn 30% của chi phí ước tính ô tô . Nếu chi phí môi trường không nằm trong thẩm định này, việc sử dụng của xe là do đó trợ cấp xã hội và chi phí tích lũy như ô nhiễm môi trường. Điều này đòi hỏi xem xét do là số lượng xe, đặc biệt là ô tô, là ngày càng tăng .
Quan hệ giữa Giao thông vận tải - Môi trường.
Các mối quan hệ giữa giao thông và môi trường được đa chiều. Một số khía cạnh chưa được biết và một số phát hiện mới này có thể dẫn đến những thay đổi mạnh mẽ trong chính sách môi trường, như nó đã làm trong liên quan của mưa axit và chlorofluorocarbons vào những năm 1970 và 1980. Những năm 1990 đã được đặc trưng bởi sự thực hiện của các vấn đề môi trường toàn cầu, hình ảnh thu nhỏ của những mối quan tâm ngày càng tăng giữa con người và ảnh hưởng thay đổi khí hậu. Giao thông vận tải cũng đã trở thành một chiều kích quan trọng của các khái niệm về tính bền vững , trong đó dự kiến sẽ trở thành trọng tâm chính của hoạt động vận tải trong những thập kỷ tới, từ khí thải xe đến chuỗi cung cấp thực hành quản lý màu xanh lá cây. Những phát triển sắp xảy ra đòi hỏi một sự hiểu biết sâu sắc về sự ảnh hưởng qua lại giữa các môi trường vật lý và cơ sở hạ tầng giao thông và chưa hiểu biết này thường thiếu. Các yếu tố chính được xem xét trong các môi trường vật lý có vị trí địa lý, địa hình, cấu trúc địa chất, khí hậu, thủy văn, đất, thảm thực vật tự nhiên và đời sống động vật.
Các chính kích thước môi trường giao thông vận tải có liên quan đến các nguyên nhân, các hoạt động , các kết quả đầu ra và kết quả của các hệ thống giao thông. Thiết lập mối liên kết giữa các kích thước là một công việc khó khăn. Ví dụ, đến mức độ nào lượng khí thải carbon monoxide được liên kết với các mô hình sử dụng đất? Hơn nữa, giao thông vận tải được nhúng trong các chu kỳ môi trường, đặc biệt trong chu kỳ carbon . Các mối quan hệ giữa giao thông và môi trường cũng phức tạp của hai quan sát:
• Thứ nhất, hoạt động vận tải đóng góp giữa các con và tự nhiên nguyên nhân khác, trực tiếp, gián tiếp và tích lũy cho các vấn đề môi trường. Trong một số trường hợp, họ có thể là một yếu tố chi phối, trong khi ở những người khác vai trò của họ là biên và khó khăn để thiết lập.
• Thứ hai, hoạt động vận tải đóng góp tại địa bàn quy mô khác nhau cho các vấn đề môi trường , Từ (tiếng ồn và khí thải CO) địa phương đến toàn cầu (biến đổi khí hậu?), Không quên lục địa / quốc gia / các vấn đề khu vực (sương mù và mưa axit).
Thiết lập chính sách môi trường cho giao thông vận tải do đó phải tính đến mức độ đóng góp và quy mô địa lý, nếu không, một số chính sách chỉ có thể di chuyển các vấn đề khác và có hậu quả ngoài ý muốn. Một ví dụ ghi nhận là địa phương / các chính sách khu vực đã buộc phải xây dựng ống khói cao hơn cho các cơ sở đốt than (nhà máy điện) và gây ra sự khuếch tán lục địa của mưa axit. Vì vậy, ngay cả khi một bộ phận hành chính (đô thị, quận, tiểu bang / tỉnh) đã thực thi đầy đủ các chính sách môi trường, quy mô địa lý của các chất ô nhiễm phổ biến (đặc biệt là ô nhiễm không khí) rõ ràng là vượt quá quyền hạn được thành lập.
Ngoài các tác động môi trường của giao thông, mạng và các chế độ , kinh tế / quy trình công nghiệp duy trì hệ thống giao thông nhất được xem xét. Chúng bao gồm việc sản xuất nhiên liệu, phương tiện và vật liệu xây dựng, một số trong đó rất nhiều năng lượng (ví dụ như nhôm), và việc xử lý của xe, bộ phận và cơ sở hạ tầng. Tất cả đều có một vòng đời sử dụng thời gian sản xuất, và xử lý. Vì vậy, việc đánh giá môi trường liên kết giao thông vận tải mà không có việc xem xét chu kỳ trong môi trường và trong đời sống sản phẩm cũng như có khả năng truyền tải một cái nhìn tổng quan hạn chế của tình hình và thậm chí có thể dẫn đến đánh giá không chính xác và chính sách.
Như vậy, giao thông vận tải có một mảng rộng các yếu tố bên ngoài môi trường , một số trong đó có thể là hợp lý khi những người khác đánh giá chủ yếu là đầu cơ (thường được dùng như là sự kiện của các nhóm môi trường). Bên ngoài cũng xảy ra tại địa bàn quy mô khác nhau , và một số có thể thậm chí còn chồng chéo lên nhau nhiều hơn. Điểm mấu chốt là thực hành giao thông tốt hơn, chẳng hạn một loại xe nhiên liệu hiệu quả, làm giảm yếu tố bên ngoài môi trường có thể có hậu quả tích cực về kinh tế, xã hội và môi trường. Vấn đề vẫn còn về những chiến lược là có lợi nhất là trong tất cả các vấn đề môi trường nhiều hệ tư tưởng chủ quan và thường chiếm ưu thế.
Hieuht(Theo http://people.hofstra.edu)
Hoàng Trung Hiếu