Thực hiện mức tiêu chuẩn khí thải xe cơ giới – giải pháp hiệu quả để cải thiện môi trường không khí

Thứ sáu, 30/09/2011 08:06

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, mật độ xe cơ giới lưu hành (đặc biệt ở khu đô thị) tăng rất nhanh, hàng năm số lượng xe mô tô, xe gắn máy mới đưa vào lưu hành tăng khoảng 20%, xe ô tô mới tăng khoảng 15%. Nếu chúng ta không thực hiện nghiêm túc mức tiêu chuẩn khí thải sẽ gây thiệt hại về kinh tế và ảnh hưởng nghiêm trong tới sức khoẻ cộng đồng do ô nhiễm không khí sẽ tăng nhanh; theo các nhà khoa học nếu lượng chất ô nhiễm tăng theo cấp số cộng thì thiệt hại kinh tế sẽ tăng theo cấp số nhân.

Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, mật độ xe cơ giới lưu hành (đặc biệt ở khu đô thị) tăng rất nhanh, hàng năm số lượng xe mô tô, xe gắn máy mới đưa vào lưu hành tăng khoảng 20%, xe ô tô mới tăng khoảng 15%. Nếu chúng ta không thực hiện nghiêm túc mức tiêu chuẩn khí thải sẽ gây thiệt hại về kinh tế và ảnh hưởng nghiêm trong tới sức khoẻ cộng đồng do ô nhiễm không khí sẽ tăng nhanh; theo các nhà khoa học nếu lượng chất ô nhiễm tăng theo cấp số cộng thì thiệt hại kinh tế sẽ tăng theo cấp số nhân.

Hiệu quả giảm phát thải đối với ôtô đang lưu hành kể từ khi áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải Euro2

Ngay từ cuối thập niên 90 của thế kỷ XX, Việt Nam đã quan tâm đến công tác kiểm tra, kiểm soát khí thải đối với xe cơ giới. Việc này được cụ thể hoá bằng quy định xe ôtô có biển số đăng ký tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và Tp. Hồ Chí Minh bắt buộc kiểm định khí thải từ ngày 1/8/1999 theo Quyết định 1397/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải. Tuy nhiên, thời gian đầu áp dụng, mức tiêu chuẩn khí thải còn thấp để phù hợp với điều kiện kỹ thuật của phương tiện cơ giới lúc đó.

Để tiếp tục nâng cao mức tiêu chuẩn khí thải xe cơ giới nhằm bảo đảm chất lượng không khí đô thị, ngày 10/10/2005, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Theo đó, từ ngày 1/7/2006 ôtô tham gia giao thông mang biển kiểm soát của 5 thành phố, bao gồm: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí Minh và Cần Thơ phải áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải cao hơn so với quy định trong Quyết định 1397/QĐ-BGTVT; triển khai, mở rộng ra toàn quốc từ 1/7/2008.

Quyết định 249 cũng nêu rõ: xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (xe mới) phải hoàn thành áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải Euro 2 (còn gọi là tiêu chuẩn Euro 2) kể từ 1/7/2008. Việc áp dụng tiêu chuẩn Châu Âu Euro 2 đối với xe mới là để kiểm soát khí thải tại nguồn, qua đó hạn chế lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường khi đưa xe vào tham gia giao thông.

Hiện nay, nước ta mới thực hiện kiểm định khí thải đối với xe ôtô nên trong phạm vi bài viết này chỉ tập trung phân tích, làm rõ hiệu quả giảm phát thải kể từ khi xe ôtô mới áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 được đưa vào lưu hành. Hiệu quả giảm phát thải đối với xe môtô, xe gắn máy mới áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 đưa vào lưu hành sẽ bàn đến ở chuyên đề khác. Các số liệu kiểm định khí thải được lựa chọn từ các Trung tâm Đăng kiểm tại 05 thành phố lớn: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí Minh, Cần Thơ trong các giai đoạn từ 01/7/2006 đến 31/12/2006, từ 01/7/2008 đến 31/12/2008 và từ 1/1/2010 đến 31/12/2010. Thời điểm thu thập số liệu được lựa chọn căn cứ theo Quyết định 249/2005/QĐ-TTg quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

Vì tiêu chuẩn Euro 2 chỉ áp dụng cho xe mới nên ta lựa chọn số liệu từ kết quả kiểm tra khí thải của các phương tiện lần đầu kiểm định. Ngoài ra, khí thải từ động cơ điezen và động cơ xăng có thành phần khác nhau nên ta lựa chọn số liệu phù hợp để thể hiện được tác dụng giảm phát thải.

- Xe lắp động cơ điezen: lấy thông số HSU trung bình của từng Trung tâm, rồi tính ra giá trị trung bình trong toàn thành phố và so sánh giá trị trong 3 giai đoạn.

- Xe lắp động cơ xăng: tương tự lấy giá trị nồng độ CO và nồng độ HC trung bình.

Kết quả thể hiện ở các biểu đồ sau:

Đánh giá: Qua biểu đồ 1 ta thấy độ khói trung bình đo được từ các xe kiểm định lần đầu từ 1/7/2008 đến 31/12/2008 tại 5 thành phố đều đạt mức tiêu chuẩn cho xe đang lưu hành là 72 HSU và giảm so với thời điểm từ 1/6/2006 đến 31/12/2006. Mức độ giảm có khác nhau, trong đó hiệu quả nhất là Hà Nội với mức giảm là 10,22 HSU. Một điểm nữa đó là sự chênh lệch giữa các thành phố: Hải Phòng và Đà Nẵng có mức ô nhiễm phát ra từ ôtô là lớn nhất mà nguyên nhân có thể do số lượng loại phương tiện tải trọng lớn chiếm tỉ lệ cao, phát thải khói bụi nhiều hơn. Tuy nhiên, giữa hai giai đoạn của năm 2008 và 2010 mức độ thay đổi không đáng kể.

Đánh giá: Qua biểu đồ 2 và 3 ta thấy có sự chênh lệch đáng kể giữa nồng độ HC (Hydro cácbon) và CO (Cácbon monoxit) giữa hai giai đoạn năm 2006 và 2008. Điều này thể hiện hiệu quả trong việc áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 cho ô tô sử dụng động cơ xăng. Cụ thể hơn trong biểu đồ nồng độ HC, Cần Thơ là thành phố có số liệu cao nhất lên đến 175 ppm trong năm 2006 và 115 ppm trong năm 2008, thấp hơn nhiều so với giới hạn cho phép 1200 ppm đang áp dụng cho xe đang lưu hành. Các thành phố còn lại mức độ giảm trong khoảng 50%, ngoài trừ TP Hồ Chí Minh giảm 37%.

Đến lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải và bài toán chất lượng nhiên liệu

Từ những phân tích ở trên, ta thấy rõ hiệu quả giảm phát thải khí độc hại kể từ khi xe mới áp dụng mức tiêu chuẩn Euro 2 đưa vào lưu hành. Tuy nhiên, với số lượng xe tăng nhanh như hiện nay, việc siết chặt các mức tiêu chuẩn khí thải là cần thiết để góp phần cải thiện môi trường không khí; phù hợp với xu thế chung của các nước trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu nêu trên cần phải có lộ trình và bước đi phù hợp dựa trên hai yếu tố chính: công nghệ sản xuất xe cơ giới và tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu phù hợp với mức tiêu chuẩn khí thải tương ứng. Trong khuôn khổ bài viết này, người viết xin nêu vấn đề có tính chất khái quát về hai yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng khí thải nêu trên. Đó là:

Về công nghệ sản xuất xe cơ giới: Với đặc thù là nước nhập khẩu nguồn động lực, thiết bị và xe nguyên chiếc từ các nước đã ứng dụng công nghệ kiểm soát khí thải tiên tiến nên khi chuyển sang áp dụng tiêu chuẩn khí thải các mức Euro 3, 4, 5 các nhà sản xuất, lắp ráp trong nước và nhập khẩu sẽ không gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, việc này cũng đòi hỏi phải có thời gian để các doanh nghiệp chuẩn bị đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn nhân lực, ...

Về nguồn cung cấp nhiên liệu:Đây là vấn đề nhận được sự quan tâm nhiều nhất trong quá trình xây dựng lộ trình. Bởi, chất lượng nhiên liệu có ảnh hưởng lớn nhất đến chỉ tiêu phát thải các chất độc hại của xe cơ giới. Trong khi đó, nguồn nhiên liệu hoá thạch ngày càng khan hiếm và giá nhiên liệu thị trường thường xuyên biến động theo chiều hướng tăng cao trong thời gian gần đây. Để đưa ra lộ trình phù hợp, phải xem xét kỹ lưỡng đến nguồn cung ứng nhiên liệu tương ứng tiêu chuẩn khí thải tương ứng mức Euro 3, 4, 5 của các nhà máy lọc dầu trong nước và nguồn nhập khẩu thời gian sắp tới.

+ Nguồn cung ứng trong nước:Theo thông tin nhận được từ Tập đoàn dầu khí Việt Nam, nhà máy lọc dầu Nghi Sơn dự kiến đi vào hoạt động thương mại vào Quý 4/2014; Nhà máy lọc dầu Dung Quất dự kiến hoàn thành nâng cấp mở rộng vào năm 2018. Các sản phẩm do 02 Nhà máy này sản xuất sẽ đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải mức Euro 4. Sản lượng dự kiến từ năm 2015 – 2017 cung cấp sản phẩm cho thị trường khoảng 6 triệu tấn/năm, chiếm 40% nhu cầu tiêu thụ trên cả nước. Đến năm 2018, dự kiến sản lượng khoảng 12 triệu tấn/năm, chiếm khoảng 75% nhu cầu xăng dầu của cả nước. Như vậy, theo kịch bản đến năm 2017 nhiên liệu có chất lượng đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 được sản xuất, chế biến trong nước sẽ cung ứng ra thị trường với tỷ lệ khá lớn. Qua đó, chúng ta sẽ giảm bớt một phần gánh nặng do nhập khẩu, từng bước ổn định thị trường xăng/dầu trong nước đặc biệt là khi giá xăng/dầu thế giới thường xuyên biến động.

+ Nguồn nhập khẩu: Luôn có sẵn trên thị trường thế giới. Hiện nay, chúng ta nhập khẩu xăng dầu chủ yếu từ các nước Singapore, Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc, Malaysia, Thái Lan. Trong đó, Singapore là nhà cung cấp xăng dầu lớn nhất của Việt Nam với khối lượng 6 triệu tấn/ năm, chiếm 34 % tổng lượng nhập khẩu mặt hàng này của cả nước. Các quốc gia mà Việt Nam nhập khẩu xăng dầu đều đã và đang áp dụng các tiêu chuẩn tương ứng với tiêu chuẩn khí thải mức 3 và 4 (Euro 3 và 4) và dự báo sẽ áp dụng mức 5 trong tương lai gần. Xét về góc độ nào đó, đây cũng là thuận lợi khi nâng cao mức tiêu chuẩn nhiên liệu trong bối cảnh nước ta phải nhập khẩu phần lớn các sản phẩm dầu mỏ kể cả hiện tại và tương lai.

Thực hiện nhiệm vụ do Thủ tướng Chính phủ giao, Bộ Giao thông vận tải đã thực hiện dự án „Khảo sát, đánh giá tình hình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu (Euro 2) và đề xuất lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải các mức tiếp theo (Euro 3, 4, 5) đối với xe cơ giới“ để đưa ra dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Trong quá trình hoàn thiện, Bộ GTVT đã nhận được nhiều ý kiến góp ý quý báu của các Bộ, ngành, Hiệp hội và doanh nghiệp ... Dự thảo Quyết định đã được Thủ tướng Chính phủ phủ phê duyệt tại Quyết định 49/2011/QĐ-TTg ngày 01/09/2011 tạo khung pháp lý cần thiết, làm cơ sở để thực hiện việc tăng cường kiểm soát mức tiêu chuẩn khí thải xe ôtô, xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, từ đó nâng cao chất lượng môi trường không khí. Đây cũng là mục tiêu cơ bản để bảo đảm sức khoẻ cộng đồng, hạn chế tối đa chi phí do bệnh tật. Mặt khác còn tham gia vào cắt giảm khí gây hiệu ứng nhà kính, ...