Người viết: TS Đồng Xuân Thành.
Địa chỉ: 371 Kim Mã Ba Đình Hà Nội.
Cần có lộ trình phát triển xe buýt hợp lý.
Xe buýt là một loại phương tiện giao thông công cộng tương đối phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện kinh tế hiện nay của nước ta trong khi chúng ta chưa có các loại hình vận tải công cộng khác có năng lực phục vụ vận chuyển hành khách lớn hơn hẳn như đường sắt trên cao chẳng hạn.
Chúng ta còn nhớ, trướn năm 1998 khi chưa có chương trình phát triển nâng cao năng lực giao thông đô thị do nước ngoài tài trợ, người dân thành phố đã lo đủ phương tiện đi lại cho mình trong khi xe buýt lúc đó chỉ còn tồn tại “ ngắc ngoải” trong gần chục năm trời mà Nhà nước vẫn phải bao cấp tài trợ hàng tỉ đồng mỗi năm để duy trì sự tồn tại cho một nhóm nhỏ người nhằm giữ lại cái tên Công Ty xe buýt, trong khi ở thời kỳ đó hầu như xe buýt chỉ phục vụ được khoảng chưa đầy 1% lượng khách đi lại. Nhờ duy trì tốt với một số nhà quản lý dựa trên nguồn tài trợ cấp có được của nhà nước mà khi có tiền đầu tư của nước ngoài vào dự án phát triển năng lực giao thông thành phố thì xe buýt được ưu tiên rót kinh phí và chỉ sau vài năm phát triển, khi mới chỉ phục vụ được từ 5-7% lượng khách đi lại thì hiện tượng ùn tắc giao thông đã xảy ra và ngày càng trầm trọng khi được tăng tốc đầu tư phát triển trong mấy năm gần đây, nhất là khi đầu tư phát triển mua sắm nhiều các xe buýt lớn.
Ưu tiên phát triển vận tải công cộng là rất tốt, là văn minh, nhưng cần phải có lộ trình phát triển phù hợp, phát triển từng mức, từng bước cho phù hợp với thực tiễn tình hình kinh tế- xã hội của đất nước, của mỗi thành phố, chứ không thể dập khuôn máy móc một mô hình nào đó của nước ngoài vào điều kiện và hoàn cảnh thực tế của mình được. Với thực trạng cơ sở hạ tầng của thành phố như Thủ đô Hà Nội thì phải chấp nhận 1 thực tế hiển nhiên đang là thành phố của phương tiện cá nhân, mà tuyệt đại đa số người dân thành phố đều dùng xe đạp xe máy để đi lại, còn xe buýt chỉ phục vụ đi lại của một thiểu số người với vai trò chẳng đáng kể gì. Ngay cả trong việc đi lại của một thiểu số khoảng 10% hiện nay cũng vẫn còn tồn tại nhiều bất cập cần khắc phục.
Để tuân thủ luật chơi bình đẳng khi nước ta đã bước đầu hòa nhập vào WTO thì nhà nước cần cắt bỏ phần bao cấp trợ giá cho thành phần kinh tế này, vừa tiết kiệm được một khoản chi phí không cần thiết vừa buộc nghành kinh tế này phải cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh để phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vì khi con người ta có tâm lý được cưng chiều hay ưu ái thì thường dễ sinh hư hỏng, cẩu thả trong phong cách phục vụ. Xe buýt chỉ nên được quan tâm phát triển khi nó cần trung chuyển hành khách phối hợp với đường sắt đô thị và taxi trong laoij hình vận tải đa phương thức.
Với tỉ lệ đường phố có chiều rộng đủ đáp ứng yêu cầu vận tải đi lại bằng xe buýt rất tháp thì không nên vội vàng phát triển ồ ạt ô tô trong đó có xe buýt nhất là những loại xe buýt lớn, là nguyên nhân chính của sự tắc đường. Bởi vì khi đầu tư cần phải cân nhắc tính toán kỹ hiệu quả kinh tế kỹ thuật cũng như điều kiện xã hội. Trong những khu phố mới xây dựng cần có luôn phương án bố trí đường chạy riêng cho xe buýt, hạn chế tối đa chuyển động hỗn độn của xe buýt trong dòng xe nói chung. Trong những khu phố cổ, phố cũ có tỉ lệ đường hẹp phổ biến dưới 10,5m thì có thể bố trí xe buýt đi một chiều, loại bot tất cả các xe không đạt tiêu chuẩn phát tán khí thải Euro2.
Muốn đáp ứng được sự đi lại với lưu lượng lớn, chỉ có thể dùng vận tải đường sắt, mà thích hợp nhất với điều kiện như Thủ Đô Hà Nội là đường sắt trên cao dạng mô nô ray với kinh phí đầu tư ít nhất, ít giải phóng mặt bằng nhất, mà lại phù hợp với điều kiện địa chất, thủy văn, cũng như điều kiện thi công và túi tiền của đất nước ta. Thực trạng điều kiện địa chất Hà Nội khác hẳn với nhiều nước Châu Âu khi khoan sâu xuống khoangr 50m thì mới gặp tâng đất cứng, còn phía trên chủ yếu là tầng đất bùn và đất mềm, không thuận lợi cho việ xây dựng các dạng đường xe điện ngầm.
Xem bản đồ Hà Nội thời Hồng Đức chúng ta sẽ thấy địa hình xây dựng Thủ Đô Hà Nội ngày nay chủ yếu nằm trên Hồ, đầm nước được san lấp, cho nên cường độ chịu lực của nền đất xây dựng rất thấp, trừ một vài địa điểm mà gốc gác trước đây thuộc vài gò đất cao mà người xưa gọi là Núi Nùng, Núi Voi, Núi Trúc, Núi Vạn Bảo. Do hạn chế yếu kém về tổng thể và tính toán hiệu quả kinh tế, mà một số nhà đầu tư, tư vấn , tham mưu những phương pháp không hiện thực để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, vì vậy đã đẩy vấn đề vào tình thế bế tắc không dễ giải quyết. Cho nên muốn giải được bài toán giao thông đô thị thông suốt, trước mắt cần đổi mới phương pháp tư duy của chính các nhà quản lý.