Tác giả: TS.Đồng Xuân Thành.
ĐT 048317235
Từ ùn ..đến tắc.
Bản thân cái từ ùn tắc dùng trong lĩnh vực giao thông đã diễn giải rất đúng nguyên nhân và diễn biến của tình trạng tắc đường. Trước tiên, dòng phương tiện đang chuyển động bị ùn ứ lại và cứ sau mỗi phút như thế thì lại có thêm hàng ngàn phương tiện ở mỗi chiều dồn đến gần tâm mầm gây ùn ứ. Khi mật đọ phương tiện tại đoạn này càng dày đặc thêm đạt trạng thái bão hòa và càng được nối dài ra các phía thì khả năng thoát khỏi khu vực của các phương tiện giao thông ở vùng trung tâm khu vực ùn ứ càng khó khăn, dẫn đến tắc nghẽn chuyển động. Mặt khác, ki xảy ra ùn ứ nhất thời không giải quyết được nhanh chóng thì các phương tiện có khuynh hướng lấn sang làn đường ngược chiều ở những nơi không có dải phân cách, làm cho làn xe ngược chiều không thoát đi được và đoạn ùn ứ càng kéo dài mãi ra các phía cho đến nơi có nhánh rẽ đi được. Trong trung tâm đoạn ùn ứ hay có thể gọi là tâm mầm ùn tắc người ta thường thấy trở ngại là các vật cản lớn như ôtô có sự cố dừng, đỗ xe xe thồ cồng kềnh vật chắn thu phí hoặc trở ngại vật chắn bảo vệ hiện trường xảy ra va quệt hay TNGT, đoạn đường ngập lụt.
Phân tích kịch bản cơ bản của sự ùn tắc giao thông này người có tư duy lôgic ắt sẽ nhận ra nguyên nhân cơ bản của tình trạng ùn tắc giao thông là cái gì.để từ đó có thể giải thích được tính kém hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông lâu nay. Trong suốt thời gian qua, với tư tưởng chủ đạo nhằm đánh vào phương tiện cá nhân là xe máy, xe đạp chiếm số đông trong các thành phần tham gia giao thông, đã gây nên nhiều nỗi bức súc cho tuyệt đại nhân dân, đi ngược lại đường lối “ do dân, vì dân” cho nên các giải pháp được thực thi đã không đem lại hiệu quả đáng kể. Cần phải hiểu rằng xe máy, xe đạp dù có đi chật đường cũng không dễ gì gây ùn tắc giao thông, vì tính linh hoạt và chiếm dụng đường ít. Xe máy chỉ chiếm dụng đường bằng 1,2 lần xe đạp và không tạo nên hiệu ứng tường chắn trên đường, trong khi ô tô chiếm dụng gấp 2-10 lần xe đạp tùy theo kiểu loại. Nếu thực hiện theo ý định của một số người bắt giữ thật nhiều xe máy để giảm số lượng phương tiện cá nhân lưu thông thì thật là nhầm lẫn, người ta sẽ mua luôn một loại xe khác hoặc cùng lắm là sắm 1 cái xe đạp vài trăm ngàn đồng để đi lại cho tự do, kịp thời, không phải chờ đợi chen chúc nhau trên xe buýt.
Quan điểm cho rằng nhà nước chi tiền nhiều tỉ đồng mỗi năm để mua lại thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng là quan điểm tham mưu gây lãng phí, không hiệu quả, mà trong nhiều năm ngân sách nhà Nước đã phải trả giá đắt cho sự tài trợ này.Khi đã có hệ thống giao thông công cộng thuận tiện thì chẳng cần phải vận động hay dùng các biện pháp, thì mọi người dân lúc đó sẽ tự chọn cho mình loại phương tiện thích hợp nhất để di chuyển, nhất là trong điều kiện thực tế ở nước ta, nhiều đường phố mới đượcchuyển đổi từ đường làng ngõ xóm lên.. Nếu không đổi mới tư duy cách quản lý, không dùng các biện pháp hạn chế ô tô đi vào đường hẹp(chiếm 80% số đường phố của Hà Nội) thì vẫn sẽ không thể giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông. Khi chưa giải quyết được các vấn đề gây bức súc trong tuyệt đại đa số người dân thì cũng khó có thể vận động người dân hợp tác với các cơ quan hữu quan để cải thiện vấn đề trật tự ATGT. Trong tình trạng ùn tắc hay ngập lụt, mọi người đều tìm cách để thoát khỏi hoàn cảnh đặc biệt mà không có điều kiện để tuân thủ Luật Giao Thông, lâu dần hình thành thói quen xấu đi lại tùy tiện gây mất ATGT.
Để đạt được hiệu quả thực tế, các nhà quản lý và quy hoạch hãy xem xét lại quan điểm và cần bán chắc vào mục tiêu của việc quy hoạch và quản lý giao thông là để phục vụ ai,để phục vụ những đối tượng nào là chính, thiểu số hay đa số dân chúng, để có những quyết sách phù hợp với thực tiễn. Trong điều kiện hoàn cảnh thiếu vốn đầu tư, trình độ phát triển kinh tế xã hội còn thấp thì sự chuyển hóa dần từ xe đạp là phổ biến sang xe máy là phù hợp với tiến trình phát triển tất yếu, phù hợp với tình hình ngân sách quốc gia ít ỏi, trong khi còn rất nhiều lĩnh vực khác phải quan tâm đầu tư, chứ đâu có thể dồn hết vào đầu tư cho phát triển hệ thống giao thông công cộng với phát triển xe buýt cũng là quan điểm sai lầm mang tính chất phiến diện, bởi vì với khả năng hạn chế của xe buýt chỉ có khả năng vận chuyển dưới 3000 hành khách// hướng/ giờ thì khó có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của số đông người dân. Dù cho xe buýt có được đầu tư hết cỡ theo quy hoạch thì cũng chỉ đáp ứng được 20-25% lượng khách đi lại, tức là một thiểu số, trong khi số đông phải chịu nạn tắc đường trầm trọng