Giao thông ở thành phố HCM đang ở thời kỳ báo động. Liên tục báo chí, các cá nhân và cơ quan hiến kế nhằm góp phần giải quyết bài toán giao thông. Tiêu biểu là gần đây, trong hội thảo về giải pháp cấp bách nhằm kéo giảm tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông trên đô thị TP từ nay đến quý 1/2008, ông Lê Hiếu Đằng, phó chủ tịch UBMTTQ TP đã có ý kiến phản hồi về những chủ trương về bố trí học và làm việc lệch giờ lệch ca, nghiên cứu quy định xe ô tô chạy ngày chẵn – lẻ, thu phí giao thông đối với xe cá nhân, mà theo tôi cũng là ý kiến của đông đảo người dân thành phố, đó là “Không đi xe máy thì đi xe gì? Đi xe máy thì đường tắc, không đi xe thì cuộc sống tắc...”(Nguồn: báo SGTT)
Đúng là giao thông thành phố HCM mãi loay hoay với câu nói trên mà không có cách nào thoát ra. Tuy nhiên, nếu nhìn nhận sự việc một cách có hệ thống hơn chúng ta sẽ hiểu được nguồn gốc vấn đề và có câu trả lời không khó. Câu trả lời chính là “đi bằng giao thông công cộng”. Có người khi đọc đến đây sẽ than lên “ôi trời! xe buýt còn gây ra kẹt xe hơn ấy chứ”. Buồn thay, câu nhận xét này có vẻ đúng trong hoàn cảnh của thành phố ta hiện nay. Mặc dù vậy, xin bạn đọc vui lòng đọc hết bài phân tích sau rồi đưa ra kết luận.
Vấn đề thứ nhất tôi muốn nói là mật độ dân số. Theo số liệu của của Sở Giao Thông Công Chánh Thành Phố Hồ Chí Minh, mật độ dân đông nhất là ở các quận trung tâm 1,3 và 5 là (khoảng 40.000 người/km
2). Khi so sánh với Hồng Kông (70.000 người/km
2 – nguồn
http://www.demographia.com/db-dense-nhd.htm), thì mật độ của ta không phải là cao. Trong khi đó, giao thông công cộng ở Hồng Kông chiếm 80% nhu cầu đi lại (cơ giới) của người dân. Nghĩa là ngoài đi bộ và xe đạp, người dân ở hai thành phố hiện đại này hầu như chỉ sử dụng giao thông công cộng, xe hơi và xe máy chỉ chiếm một tỉ lệ nhỏ.
Vấn đề thứ hai, chính là năng lực vận tải của các hình thức giao thông. Bảng so sánh sau sẽ cho biết hiệu quả sử dụng mặt đường của từng loại.
|
Phương thức
|
Khả năng vận chuyển
(số người/giờ/làn xe)
|
Tốc độ (km/h)
|
Diện tích chiếm dụng khi di chuyển (m2/ người)
|
|
Đi bộ
|
23.500
|
4.7
|
0.7
|
|
Xe đạp +
|
5.400
|
12
|
8
|
|
Xe máy ++
|
2.400
|
12
|
17.5
|
|
Xe hơi (đường hẹp)
|
1.050
|
12
|
40
|
|
Xe hơi (cao tốc)
|
3.000
|
40
|
47
|
|
Buýt (55 chỗ)
|
7.700
|
10
|
4.5
|
|
Buýt hay xe điện nhẹ (150 chỗ)
|
18.000
|
10
|
2
|
|
Buýt hay xe điện nhẹ (250 chỗ)
|
24.000
|
10
|
1.5
|
|
Tàu điện ngầm
|
40.000
|
25
|
2.5
|
Chú thích: 1 làn xe được giả sử rộng 3.4m.
+ : xe đạp chỉ chở một người
++ : xe máy trung bình chở 1.1 người.
Tấ cả phương tiện công cộng ở trên được giả sử đầy 80%.
Nguồn: McNulty, Kelvin (2002).
Rõ ràng, đi bộ và tàu điện tỏ ra vượt trội hơn so với xe máy (trên cùng một diện tích mặt đường). Dưa vào bảng số liệu này, giả sử như tất cả người dân thành phố ta đều chuyển sang đi bộ, chắc chắn sẽ không xảy ra ùn tắc giao thông mặc dù đi chậm một chút. Trên thực tế, các thành phố đông dân và có mật độ dân số cao như Hồng Kông ở trên, đi bộ là một trong những hình thức giao thông chính.
Tuy nhiên, chẳng thực tế chút nào nếu yêu cầu mọi người phải đi bộ xa (>500m) với tốc độ 4.7km/h để tới chỗ làm hay đi học cả. Vì thế vận tải công cộng khối lượng lớn (như tàu điện ngầm hay trên cao) được sử dụng như phương tiện cơ giới chính để di chuyển người dân ở những khoảng cách xa. Một người bình thường ở Hồng Kông bắt đầu chuyến hành trình của mình bằng việc đi bộ tới trạm tàu điện, dùng tàu điện đi xa khoảng vài cây số, rồi lại đi bộ đến chổ làm. Mạng lưới ga tàu điện ở Hồng Kông rộng khắp bao phủ thành phố khiến cho không một cuộc đi bộ nào của người dân vượt quá 500m (trung bình đi mất 6-7 phút với tốc độ bình thường).
Ngược lại với hình ảnh đó là Bangkok – thành phố cũng có mật độ đông thuôc loại bậc nhất châu Á lại phát triển theo một hướng khác - được nhiều người VN coi là có “tầm nhìn” khi xây dựng đường xá với 5-6 làn xe hơi, hệ thống đường trên cao chồng chéo từ 3 đến 4 tầng có mặt khắp thành phố. Chính quyền Bangkok đã “đi trước, đón đầu” nhu cầu phát triển xe cá nhân (từ xe máy đến xe hơi) của người dân. Đường xá được mở rộng tối đa, vĩa hè bị thu nhỏ hết mức, bãi giữ xe được xây thành 6-7 tầng – cốt là để đạt được chỉ số đất dành cho giao thông từ 15-25% diện tích thành phố. Kết quả là hệ thống đường xá của Bangkok trông hết sức hiện đại – có thể so sánh với các thành phố khác của Mỹ, Úc về mặt xe hơi, đường tầng. Tuy nhiên, cũng có một kết quả khác là ở Bangkok, mỗi ngày trung bình xãy ra 3 -4 tiếng kẹt xe. Vì sao ư? Chính quyền Bangkok quên một điều là “tiêu chuẩn” 15-25% này vốn được các nước Mỹ, Úc đề ra cho các thành phố thưa dân của họ. Mật độ dân số của những thành phố này chỉ khoảng 3 hay 4 ngàn người/km2, đủ thích hợp để phát triển giao thông cá nhân. Đối với những thành phố mật độ lớn hơn vài 20.000 người/km2 (như các thành phố châu Á), muốn phát triển giao thông theo hướng cho phép mỗi người chạy xe cá nhân, có lẽ con số 15-25% là không thể đủ, mà phải là 50-60% - một điều không thể xảy ra.
Thành phố chúng ta đang trong giai đoạn phát triển bùng nổ xe máy. Để giải quyết chúng ta hiện có 2 lựa chọn:
Một là đi theo hướng Bangkok: cố gắng mở rộng diện tích giao thông (thực tế, trong kế hoạch phát triển giao thông thành phố HCM từ đây đến năm 2020 đã ghi rõ là sẽ mở rộng thêm đường xá, xây dựng nhiều cầu vượt, đường tầng nhằm đạt quỹ đất cho giao thông từ 15-20% vào năm 2020…). Khi mở rộng đường thêm được một ít (ví dụ thêm 2m chiều rộng), người dân sẽ bắt đầu mua xe hơi. Khi khoảng 5 % người dân thành phố chuyển từ xe máy sang xe hơi, đường sẽ lại thiếu, lại cố gắng mở rộng đường hay làm cầu vượt, đường tầng. Kết quả là vài chục năm sau chúng ta sẽ phát triển giống Bangkok hiện nay: kẹt xe trầm trọng, ô nhiễm và nóng bức vì những khối bê tông (đường tầng) che phủ bầu trời.
Hai là, chúng ta có thể học tập các thành phố tiên tiến như Hồng Kông, phát triển giao thông công cộng và đi bộ. Đi bộ vừa khỏe vừa không gây ô nhiễm môi trường.
Giao thông công cộng thì rõ ràng là hơn hẳn xe cá nhân về diện tích đường dành cho nó và về hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
Tuy nhiên, vấn đề là làm sao để chúng ta có một hệ thống giao thông công cộng hiện đại như của HongKong? Thành phố Hồ Chí Minh đang có kế hoạch xây dựng hệ thống tàu điện với tổng vốn lên hơn 5 tỉ USD. Câu hỏi đặt ra: liệu chúng ta có đủ số tiền đó để xây dựng một hệ thống tàu điện hoàn chỉnh hay không và cho đến bao giờ? Nhân đây xin nói một chút về dự án tàu điện ở Bangkok. Với khả năng tài chính lớn hơn thành phố ta rất nhiều (GDP năm 2005 của Bangkok là 220 tỷ USD trong khi của TPHCM là 11 tỷ USD – gấp 22 lần - nguồn wikipedia), và mặc dù hệ thống tàu điện của Bangkok đã được bắt đầu xây dựng từ năm 1992, cho đến nay thành phố bạn cũng chỉ hoàn thành được 2 tuyến tàu dài và 1 tuyến ngắn với tổng chiều dài khoảng 30 km – chỉ đủ bao phủ 1/5 Bangkok.
Khi hệ thống giao thông công cộng không vươn khắp thành phố mà chỉ bó hẹp ở vài khu vực, hệ thống đó sẽ không thu hút được hành khách. Lý do đơn giản vì có rất nhiều địa điểm trong thành phố người dân không thể đến được nếu chỉ dùng phương tiện công cộng hay phải đi bộ quá xa. Và thế là họ lại trở về với xe cá nhân (xe máy, xe hơi). Điều này khiến cho giao thông công cộng không thu hút được hành khách – dẫn đến lỗ vốn, bù lỗ, trợ giá... Hồng Kônglà một trong những thành phố hiếm hoi mà tàu điện không cần phải trợ giá vì những chính sách hạn chế xe cá nhân. Thực tế, ở những thành phố phát triển xe cá nhân như Bangkok, Manila, Kula Lumpur (đều có hệ thống metro), giao thông công cộng luôn cần phải trợ giá. Đặc biệt là tàu địện, với số vốn đầu tư ban đầu quá lớn vượt quá khả năng của nhiều thành phố. Hầu hết ở các nước phát triển, khi đầu tư tàu điện, chính quyền thành phố phải dùng vốn vay hay liên doanh mà chủ đầu tư (chiếm phần lớn vốn) là đối tác nước ngoài. Tuy nhiên, do việc đầu tư này hay bị lỗ và khó thu hồi vốn, các công ty nước ngoài thường yêu cầu chính quyền chi trả ngay bằng đặc quyền khai thác những miếng đất “hái ra tiền”dọc các tuyến tàu điện hay những vị trí kinh doanh tốt của thành phố (đáng lẽ được dùng bởi dân ta thì nay lại cho nước ngoài khai thác)
Trong khi đó, một số thành phố đang phát triển (Bogota – Columbia, Jakarta) đã đi theo một hướng khác là không xây dựng metro. Họ nỗ lực phát triển giao thông đi bộ kết hợp xây dựng hệ thống vận chuyển lớn bằng xe buýt. Ở những thành phố này, xe buýt được thiết kế dài và có khả năng tải lớn (từ 150-250 hành khách/xe), được dành hẳn 3.5m chiều rộng của đường để chạy, kết hợp hệ thống đèn giao thông ưu tiên giúp xe buýt chạy nhanh, đúng giờ, ổn định – đây chính là hình ảnh của tàu điện (tốc độ cao, hiện đại và thoải mái). Ngoài ra, chính quyền tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người đi bộ, như thông thoáng vĩa hè, cung cấp cây xanh bóng mát, ghế đá nghỉ chân, đồng thời tạo mọi sự khó khăn cho giao thông cá nhân như dành một phần đường sẵn có cho xe buýt, khiến cho phần đường còn lại cho xe cá nhân bị thu hẹp, đánh thuế cao (xăng và phí môi trường, cầu đường), không cung cấp bãi đỗ xe trong thành phố hoặc có nhưng rất đắt. Một đặc điểm quan trọng là: vì xây dựng hệ thống “tàu điện dùng buýt” trên mặt đường sẵn có nên chi phí đầu tư thấp, có thể phát triển hệ thống để bao phủ khắp thành phố. Kết quả là người dân chuyển sang dùng buýt và đi bộ. Thành phố không còn cảnh kẹt xe, không khí không còn bị ô nhiễm như trước đây.
Hiện nay thành phố Hồ Chí Minh đang dành mọi “ưu ái” cho phát triển giao thông cá nhân: mở rộng đường bằng cách cắt xén bớt vĩa hè của người đi bộ - để giảm kẹt xe!, xây dựng nhiều dự án xây hầm giữ xe ở trung tâm. Giá giữ xe được “yêu cầu” ở mức 1000VND cho xe máy trong khi xăng được chính phủ trợ giá (giá xăng ở VN được coi là thuộc loại thấp nhất trên thế giới - theo Ngân Hàng Thế Giới - World Bank, 2007). Xe buýt thì ít người sử dụng vì chạy chậm (do vướng vào dòng xe máy), hệ thống tuyến lại không thuân tiện, gần đây lại “được” coi là một trong những nguyên nhân gây kẹt xe nên đang có chủ trương cắt giảm. Về giao thông công cộng khối lượng lớn, dự án tàu điện đang kêu gọi đầu tư với hi vọng sẽ là phương tiện chính của giao thông thành phố mà không nghĩ tới khả năng người dân vẫn sẽ sử dụng xe gắn máy vì quá rẻ (xăng + giá giữ xe) và thuận tiện (đường và bãi giữ xe sẽ được làm rộng). Điều thú vị là khi đem ra so sánh thì những việc chúng ta làm hiên nay chính là những gì mà Bangkok đã làm trước chúng ta hàng thập kỷ.
Trở lại với câu hỏi ở đầu bài:“Không đi xe máy thì đi xe gì? Đi xe máy thì đường tắc, không đi xe thì cuộc sống tắc..”. Hay những vấn đề tương tự như “tăng giá xăng hay giá giữ xe thì chỉ người nghèo phải chịu đựng”, “tai nạn giao thông giải quyết thế nào”, “ô nhiễm môi trường do giao thông ngày càng trầm trọng”, “bắt buộc đội mũ bảo hiểm cho xe máy”, “bố trí học lệch giờ có khả thi”…. Thiết nghĩ, chỉ có một cách có thể giải quyết tất cả các vấn đề trên là xây dựng một hình thức giao thông hoàn toàn khác với giao thông xe máy hiện nay của thành phố ta: đó là kết hợp giao thông công cộng và đi bộ. Những việc cần làm là đơn giản chỉ là:
- Xây dựng gấp 1 hệ thống xe buýt vận tải lớn có đường ưu tiên thật hoàn chỉnh và rộng khắp thành phố trên 3.5m mặt đường có sẵn (thời gian thi công ngắn và khả thi hơn metro, đồng thời góp phần giảm bớt thuận lợi cho giao thông cá nhân bằng cách giảm diện tích đường cho xe gắn máy). Khi xe máy chậm hơn xe buýt thì người dân sẽ sử dụng xe buýt và ngược lại.
- Thông thoáng và cải tạo vĩa hè cho người đi bộ. Cung cấp bóng mát, cây xanh, ghế đá, đèn đường… Nên nhớ trước và sau một chuyến xe buýt là hai chuyến đi bộ.
Khi người dân đã chuyển sang đi bộ và dùng vận tải công cộng, các vấn đề sau sẽ được giải quyết:
- Kẹt xe.
- Ô nhiễm môi trường.
- Phụ thuộc vào xăng dầu nhập khẩu– giá sẽ chỉ tăng trong tương lai chứ không giảm.
- Không sợ “không đi xe máy thì đi xe gì”.
- Giảm tai nạn giao thông.
Chúng ta không thể ngồi chờ vài chuc năm sau khi thành phố có tàu điện rồi mới bắt đầu cải tạo giao thông, chúng ta phải hành động ngay vì sức khỏe con người và tổn thất hằng ngày do giao thông hiện nay là vô cùng lớn. Nếu vẫn tiếp tục những biện pháp tình thế như bây giờ, viễn cảnh thành phố Hồ Chí Minh bị biến thành Bangkok thứ 2 sẽ không còn xa nữa.
Bangkok, ngày 19 tháng 10 năm 2007
Nguyễn Anh Dũng
Tài liệu tham khảo:
McNulty, Kelvin (2002): The Impact of the Mass Use of Motor Cars on Lifesty le and Land Use; http://www.gcircle.co.uk/glastonbury/philosophy/lut.html
World Bank (2007). http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2007/08/27/000013944_20070829135506/Rendered/PDF/HUTDP0GEF0PID027aug07.pdf