Tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang ở mức cao và vẫn có chiều hướng gia tăng. Nhiều biện pháp ngăn chặn được đề xuất hoặc đã triển khai thực hiện song dường như vẫn thiếu tính tổng thể và chưa tìm ra khâu đột phá. Chúng tôi xin góp ý thêm một số ý kiến về việc lựa chọn khâu này.
Ðối với các nước đang phát triển như nước ta, nguyên nhân gia tăng tai nạn và ùn tắc giao thông là do sự "bùng nổ" của phương tiện cơ giới, dẫn đến sự bất cập về cơ sở hạ tầng, về năng lực quản lý và tổ chức giao thông, về ý thức của người tham gia giao thông. Theo nguyên lý chung, để ngăn chặn, đẩy lùi tai nạn và ùn tắc giao thông, cần có chương trình đồng bộ khắc phục ba mặt bất cập nói trên. Ngoài ra, đối với đô thị "đất chật người đông" như ở nước ta, phát triển hệ thống giao thông phải lấy phát triển vận tải khách công cộng làm khâu trung tâm và gắn bó chặt chẽ với quy hoạch chung, nhất là quy hoạch dân cư (di dời một số cơ quan, trường học, bệnh viện ra ngoại vi; hình thành các trung tâm mới hoặc đô thị vệ tinh chung quanh đô thị hạt nhân...).
Ðây lại là khâu yếu nhất từ trước đến nay, khắc phục có hiệu quả hạn chế này, chính là bước đột phá quan trọng nhất.Trên mặt đường, diễn ra sự tranh chấp mang tính chất "một mất một còn" giữa phương tiện cá nhân (xe máy, ô-tô con) và các phương tiện vận tải công cộng. Các chuyên gia đã tính, nếu phát huy hết năng lực, vận tải khách công cộng bằng xe buýt có thể đảm nhiệm khoảng 30% nhu cầu đi lại (con số này ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang dưới 10%). Xe buýt chỉ còn cách thu hút thêm khách bằng cải thiện chất lượng, không thể tăng về số lượng vì sẽ gây ùn tắc giao thông trầm trọng hơn. Ðã có nhiều cố gắng để hạn chế sự phát triển phương tiện cá nhân (quy định mỗi người chỉ được đăng ký một xe máy, Hà Nội cấm đăng ký xe máy trong các quận nội thành; giá xe ô-tô cao và người đăng ký ô-tô phải chứng minh được có chỗ đỗ xe...) nhưng kết quả rất hạn chế. Ngay từ năm 1996, Bộ Giao thông vận tải đã có đề án "phát triển xe buýt ở mức đột biến" để ngăn chặn mức gia tăng xe máy ở Thủ đô. Song vào thời điểm đó, khát vọng của số đông người dân sau nhiều năm cọc cạch đạp xe đạp muốn sở hữu một chiếc xe cơ giới hai bánh để đi lại, làm ăn đã lấn át mối quan tâm đối với đề án nói trên. Do đó, trong khi chờ các loại hình vận tải khách công cộng bánh sắt sẽ đi vào hoạt động (nếu hình thành mạng lưới phải mất khoảng mười năm), phải có đột phá trong việc hạn chế sự gia tăng của phương tiện cá nhân, bằng cách kết hợp với nhiều giải pháp, trước hết là sự tiện lợi của vận tải khách công cộng...
Khâu thứ hai cần có bước đột phá là giảm mật độ giao thông ở trung tâm các đô thị. Nhiều người hay đưa ra con số, đất dành cho giao thông đô thị mới chiếm tỷ lệ từ 6 đến 8%, phải nâng lên từ 20 đến 25% mới đạt yêu cầu. Ðó là tiêu chí chung, trong thực tế, đất để phát triển giao thông ở khu vực nội đô gần như đã chạm ngưỡng, đòi hỏi phải thực hiện các giải pháp sáng tạo hơn. Thí dụ: Di dời một số cơ quan, đơn vị không cần thiết ra khỏi nội thành là việc mất khá nhiều thời gian và tiền của, song phải xác định cụ thể bước đi, khởi động ngay từ bây giờ để có sự chuẩn bị và hạn chế tình trạng tranh thủ xây dựng, cơi nới để "bám trụ" lâu dài. Tương tự như thế, việc hình thành các trung tâm ở ngoại vi và đô thị vệ tinh là một quá trình, nếu khẳng định quy hoạch sớm sẽ có tác dụng thu hút các dự án khu đô thị và dân cư. Hiện tại, có ba vấn đề đang có những ý kiến khác nhau, liên quan đến việc tăng, giảm mật độ giao thông ở khu vực trung tâm đô thị. Ðó là: Thu phí phương tiện cá nhân đi vào trung tâm thành phố trong giờ cao điểm (TP Hồ Chí Minh). Xây dựng đường trên cao trong khu vực vành đai 1 và 2 (Hà Nội). Và chủ trương tiếp tục cho xây dựng cao ốc trên khu "đất vàng" ở trung tâm một số thành phố. Không thể có thước đo riêng cho từng dự án mà phải đặt chúng trong quy hoạch, kế hoạch, chương trình tổng thể mới có câu trả lời đúng đắn...
Theo ND