Sông Đuống là sông được đào, nối sông Hồng và sông Thái Bình. Mức nước 2 sông chênh nhau nhiều nên chảy nhanh xói mạnh, khiến 2 bờ sông bị lở và ngày một rộng ra. Theo Đại Việt sử ký toàn thư (Nhà xuất bản Văn Hoá-Thông Tin, 2003), năm Canh tuất (1010) tháng 7 vua Lý Thái tổ thiên đô Thăng Long đã đổi sông Bắc Giang gọi là sông Thiên Đức (nay là sông Đuống). Như vậy sông được đào từ lâu, nghe "già làng" kể lại, ban đầu chỉ đào rộng chưa đến 10 trượng.
Cầu bị đánh hỏng trong chiến tranh phá hoại của Mỹ, ta cứu chữa, thay nhịp dầm, gia cố trụ ... để đảm bảo giao thông và nhịp 3 không còn là nhịp quay. Ta có làm tuyến và cầu tạm ở phía hạ lưu khá xa cầu cũ này và đã tháo bỏ gần 30 năm nay .
Lũ lịch sử năm 1971 nước ngập đến đỉnh ray, lưu lượng (tính hoàn lưu) là 9.800 m³/sec.
Cầu hiện nay thông xe năm 1981 được làm lại tại vị trí cũ và dài như cũ dù mức nước và lưu lượng đã khác ban đầu nhiều. Cầu dài gần 225m nhưng bề rộng lòng sông (vuông với 2 bờ) chưa đến 180m.
Các trụ 2 và 4 được dỡ bỏ, tăng chiều rộng thông thuyền (các trụ này cách trụ 3 chưa đầy 20m, khẩu độ thông thuyền quá hẹp dù có làm lại nhịp quay), không làm nhịp quay, chấp nhận trong năm có một số ngày mức nước vượt mức nước thông thuyền 5% trở ngại cho vận tải sông.
Đỉnh ray được nâng lên hơn 60 cm, nhưng do khống chế dốc về Ga Yên Viên không quá 9‰ nên đáy dầm vẫn phải để ngập mức nước 1%.
Về tải trọng thiết kế: Đường sắt đơn khổ 1435 mm, hoạt tải "Trung 16". Đường ô tô 2 bên hoạt tải H13 (ô tô H13 có trục trước 3,9T và trục sau 9,1T; theo 22TCN18-79 đoàn ô tô H13 đặt trên mỗi nhịp cầu đều được xen vào một ô tô 3 trục tổng trọng là 16,9T, tức là nhẹ hơn rất nhiều so với 1 container loại nhỏ 20 feet chất hàng tối đa nặng đến 30,4T không kể trọng lượng bản thân của ô tô), kiểm toán với xe xích 60T đi chậm từng chíếc qua cầu. Đường bộ hành 2 bên hoạt tải 400 kg/m²; cầu không hạn chế tốc độ. Đã khôi phục, cải tạo và gia cố 2 mố, trong đó mố Yên Viên (mố bắc) làm neo ghì phía sau thân mố, phần tư nón hạ lưu-bắc làm tường mềm một neo. Gia cố trụ 1 và 3 cũ (trụ tròn, nay là trụ 2), xây dựng lại trụ 5 cũ đã bị gẫy nghiêng từ sâu dưới giếng chìm (nay là trụ 3) phù hợp với hệ dầm thép mới.
Riêng trụ 5 (nay là trụ 3) không thể tận dụng nối từ điểm gẫy của giếng chìm lên, lại vừa thi công vừa chạy tàu, đồng thời vướng các cọc xiên đóng khi cứu chữa đảm bảo giao thông nên thiết kế 4 cụm cọc trong đó 2 cụm ở 2 đầu giếng chìm cũ theo hướng dòng chảy, 2 cụm còn lại ở góc kẹp giữa dầm đang chạy tàu và thân giếng chìm cũ. Thiết bị đóng cọc thuở đó là giá búa diesel nên không thể luồn cọc dưới gầm dầm. Cơ cấu của mỗi cụm cọc này gồm vòng vây cọc ván thép đường kính xấp xỉ 4m , trong lòng cọc ván đóng hệ cọc I 550 ghép đôi đặt cách nhau không đủ 3 lần đường kính cọc, nên số cọc tính toán theo năng lực đất nền phải nhiều lên, từ cao độ xói cục bộ lên đến bệ trụ đổ bê tông đầy lòng vòng vây cọc ván. Cơ cấu gia cố trụ này "không giống ai", được tính toán khá rắc rối và được Tổng Cục Đường sắt hồi đó (Phó Tổng cục trưởng Nguyễn Trị đích thân xem xét) phê duyệt.
Cầu gồm dầm thép hợp kim thấp liên kết bu lông cường độ cao 4 nhịp do Trung Quốc viện trợ chế tạo riêng cho cầu Đuống (tuyến đường chéo dòng chảy, trụ cầu theo hướng dòng chảy như cũ), đường sắt đi giữa 2 dàn, ô tô và bộ hành đi 2 bên cánh gà trên mặt cầu bản bê tông cốt thép lắp ghép. Ta đã xây dựng nút giao thông lập thể 2 đầu cầu (như ta thấy hiện nay, trước không có) trong đó có cầu chui Bắc Đuống và cầu chui Nam Đuống có bề rộng thông xe 12m và tịnh cao # 4 m (thuở ấy quy phạm quy định tịnh cao ô tô là 3,5m tính từ mặt lốp xe tiếp xúc với mặt đường lên điểm chất hàng cao nhất , hơn nữa cao độ mức nước của nút giao bắc Đuống và đỉnh ray trên đường vào ga khống chế dù đã đẩy cầu chui bắc Đuống đến sát đường cong đầu cầu chính), dầm bê tông liên hợp thép mặt cầu ray liên kết trực tiếp với dầm cầu không ba lát. Tịnh không dưới các cầu chui này từ đầu đã thể hiện không xét xe container vừa nặng hơn H13 rất nhiều vừa cao xấp xỉ 4m đi qua. Sau này, khi quyết định nâng tịnh cao dưới cầu chui Bắc Đuồng lên đến 4,5m bằng cách thay dầm cầu thép hàn để thu hẹp chiều cao kiến trúc của cầu là đã có ý chấp nhận cho xe container qua.
Qua cầu Đuống hiện nay không thu phí, có lẽ cũng là một lý do để các xe nặng ít đi cầu Phù Đổng mà "quý" cầu Đuống hơn chăng!
Hơn 10 năm nay, xe vượt tải trọng thiết kế đã đi qua cầu Đuống. Khi mật độ ít, mỗi nhịp cầu chỉ 1 xe chiếm dụng thì xem như xe xích 60 tấn (trị này bao gồm hệ số vượt tải và không xét hệ số xung kích vì hạn chế tốc độ 5km/h), nhưng khi mật độ nhiều lên thì mỗi nhịp chất nhiều xe và tốc độ cao để mau thanh thoát chắc chắn hệ cánh gà và bản mặt cầu bê tông sẽ bị hư hỏng. Mặt cầu hư hỏng sẽ nhìn thấy ngay, nhưng hệ cánh gà hư hỏng và nhất là liên kết bu lông cường độ cao bị dão ra thì chỉ nhận thấy thông qua cảm nhận rung lắc, mà rung lắc như hiện nay là đã đến mức đáng báo động.
Ở cầu Đuống mặt cầu bê tông đã nhiều vỡ thủng cục bộ, thợ cầu của Công ty QLĐS Hà Hải cũng đã nhiều lần lấp lỗ thủng bằng cách néo bản thép mỏng ở đáy, dùng bê tông nhựa đường đổ lên và dùng đèn khò để vá. Xem ra anh em công nhân cũng nỗ lực nhưng mới chỉ là "chữa bệnh ngoài da", bê tông nhựa đường là vật liệu mặt đường không thể chịu lực thay bê tông cốt thép. Bệnh hư hỏng đến hệ cánh gà có lẽ nên xem là "đã vào đến khớp xương tứ chi" rồi!
Cầu không thể "đổ" vì hệ thống mố trụ và hệ dàn chủ vững mạnh của nó, nhưng bản bê tông mặt cầu chỉ xét đúng tiêu chuẩn thiết kế thì sẽ hỏng, khi hỏng cục bộ lớn hơn lỗ thủng có thể vá thì vẫn gây ra tai nạn.
Cầu cần được sửa chữa ngay, nhưng "ngay" ở đây không na ná như kiểu "Rủ uống bia à, xong ngay, 20 phút nữa sẽ có mặt", mà phải có chuẩn bị khẩn trương, rồi phong tỏa-phân luồng...v.v... tháo cũ thay mới, gia cố hư hao được. Trước mắt cần cấm xe nặng quá H13 qua cầu để đảm bảo an toàn cho cầu với phương tiện qua cầu.
Các bạn lái xe ô tô nên đọc các thông tin này để điều chỉnh tuyến đi của mình, bởi tôi là chủ nhiệm đồ án khôi phục cầu thông xe năm 1981, nay đã nghỉ hưu. Các bạn nên tin tôi.
Theo DSO