Ùn tắc giao thông liên quan đến lý thuyết năng lực thông hành trong giao thông đường bộ mà nước ngoài đã nghiên cứu, trong đó có hai yếu tố tương tác trực tiếp với nhau là con đường và các thứ di chuyển trên đường. Con đường cần phải đạt một kích thước hình học nhất định tương quan phù hợp với những phương tiện di chuyển trên nó. Kích thước của vật chuyển động trên đường càng lớn
GiảI pháp cấp bách giảm ùn tắc giao thông đô thị việt nam
___________________
Ùn tắc giao thông liên quan đến lý thuyết năng lực thông hành trong giao thông đường bộ mà nước ngoài đã nghiên cứu, trong đó có hai yếu tố tương tác trực tiếp với nhau là con đường và các thứ di chuyển trên đường. Con đường cần phải đạt một kích thước hình học nhất định tương quan phù hợp với những phương tiện di chuyển trên nó. Kích thước của vật chuyển động trên đường càng lớn thì yêu cầu kích thước bề ngang đường phải càng rộng, tĩnh không cần phải cao. Đối với đường có các phương tiện chuyển động theo hai chiều ngược nhau, đòi hỏi kích thước bề ngang phải lớn hơn đường chỉ đi theo một chiều, vì còn phải tính đến khả năng dừng tránh nhau mà không bịt kín đường gây ách tắc lưu thông cho các phương tiện khác.
Đường để cho xe buýt có thể chạy 2 chiều mà không gây ùn tắc giao thông phải đạt tiêu chuẩn bề rộng trên 3 làn xe ( mỗi làn xe theo quy định là 3,5 mét), tức là chiều rộng đường phải trên 10,5 mét, cộng thêm bề rộng dải phân cách (nếu có). Đặc điểm của xe buýt là cứ chạy một khoảng từ 500- 800 mét thì lại phải dừng đỗ cho khách lên xuống, cho nên nếu mức độ chắn mặt cắt ngang quá 25% bề rộng đường thì có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông (mức độ chắn mặt cắt ngang được tính bằng bề ngang chiếm dụng mặt đường của xe cộng thêm 0,5 mét mỗi bên). Chỉ những đường có chiều rộng từ 4 làn xe trở lên (rộng trên 14 m) thì mới thuận lợi cho việc chạy xe buýt 2 chiều, còn nếu bề rộng đường dưới 10,5 mét thì không thuận lợi hoặc chỉ chạy được một chiều. Đường có bề rộng từ 2 làn xe trở xuống thì không nên cho chạy xe buýt, vì khi dừng đỗ sẽ chắn gần kín làn đường, làm cho các phương tiện khác phải tránh lấn sang chèn vào làn xe đi ngược chiều không cho làn này thoát đi được, vì thế mà gây ùn tắc giao thông. ùn tắc giao thông cũng là một nguyên nhân gián tiếp tạo nguy cơ gây tai nạn giao thông khi mà những người chịu nạn tắc đường cố phóng nhanh, vượt ẩu, luồn lách thoát ra khỏi đoạn tắc để cho đỡ chậm giờ hẹn.
Nhìn vào tình hình thực tế, với quỹ đất giành cho giao thông đô thị Việt Nam chỉ đạt 6-8%, trong khi tiêu chuẩn quỹ đất giành cho giao thông ở các đô thị hiện đại thường phải đạt 20-25%. Do đó, phần lớn đường giao thông đô thị Việt Nam không thích hợp cho việc phát triển hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt hoặc ôtô nói chung. Các đô thị muốn phát triển hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt hoặc ôtô nói chung cần phải có quỹ đất đủ lớn để còn giải quyết cả giao thông tĩnh như bến bãi, trạm đỗ, chỗ tránh vượt, các công trình dịch vụ công cộng liên quan khác. Mặt khác, theo công thức tính toán năng lực thông hành đối với dòng xe hỗn hợp chuyển động cho thấy: khi số lượng xe buýt chiếm trên 10% thành phần dòng xe thì nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông đô thị là rất lớn. Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ lệ đường hẹp nhiều mà đã vội vàng đầu tư phát triển xe buýt, nhất là lại sử dụng những xe buýt kích thước lớn là một quyết sách sai lầm thiếu thực tế, là một trong những nguyên nhân chính gây ra ùn tắc giao thông đô thị trầm trọng như hiện nay.
Để đảm bảo được giao thông đô thị tương đối thông suốt, hạn chế được ùn tắc trước khi có hệ thống đường sắt nội đô thì giải pháp cấp bách trước mắt là phải hạn chế xe buýt cùng các loại ôtô có kích thứơc lớn đi vào những đường hẹp và nút giao thông không đạt tiêu chuẩn, vì tuy là số ít nhưng chúng lại là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông. Năng lực vận chuyển hành khách của xe buýt chỉ là rất hạn chế, về tương lai lâu dài cũng không thể trông chờ vào vai trò chủ lực trong vận tải hành khách công cộng của loại hình phương tiện này được. Khối lượng vận tải chủ yếu chỉ có đường sắt nội đô mới đáp ứng được, còn xe buýt dù có được phát triển lên đáp ứng được mục tiêu cao nhất là vận chuyển 20- 22% lượng khách đi lại thì nguy cơ tắc đường sẽ là rất lớn, trong khi đó nó vẫn chỉ phục vụ được việc đi lại của một thiểu số người mà thôi. Để giải quyết được nỗi bức xúc của tuyệt đại đa số nhân dân, trong vài năm trước mắt hãy tạo thuận lợi cho xe máy, xe đạp hoạt động trước đã, cho đến khi có mạng lưới đường sắt đô thị vận chuyển đáp ứng được khoảng 30-50% lượng khách đi lại, thì khi đó xe buýt mới phát triển phối hợp với tắcxi tạo ra hệ thống vận tải đa phương thức liên hoàn kết nối các hướng đi lại bằng hệ thống vận tải công cộng hiện đại, văn minh, phục vụ chủ yếu các nhu cầu đi lại của nhân dân.