Kiến nghị một số giải pháp nhằm giảm thiểu Tai nạn Giao thông ở Việt Nam qua năm năm kinh nghiệm thực hành An toàn ở Hợp doanh Đường ống Nam Côn Sơn và Tập đoàn dầu khí

Thứ năm, 11/01/2007 00:00

Kiến nghị một số giải pháp nhằm giảm thiểu Tai nạn Giao thông ở Việt Nam qua năm năm kinh nghiệm thực hành An toàn ở Hợp doanh Đường ống Nam Côn Sơn và Tập đoàn dầu khí

BPLê Đình Châu
Phó Giám đốc Vận hành
Đường ống Nam Côn Sơn

Tháng 6 năm 2001 tôi là một trong bốn cán bộ quản lý được Tổng Công ty Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam) cử sang tổ chức Đường ống Nam Côn Sơn (Nam Con Son Pipeline – NCSP) - hợp doanh giữa PetroVietnam, BP và ConocoPhillips để chuẩn bị cho việc tiếp nhận quyền điều hành Hợp doanh này từ công ty BP về PetroVietnam kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2008. Qua năm năm làm việc cho NCSP trong đó có một năm thực tập quản lý ở Công ty BP Đường ống Bắc Mỹ, khu vực vịnh Mexico, tôi đã ghi lại những quan sát, trải nghiệm của bản thân dưới tựa đề: “Văn hóa An toàn - một cái nhìn từ Đường ống Nam Côn Sơn” với mong muốn chia sẻ với chính quyền và doanh nghiệp Việt Nam. Toàn bộ bài viết này, chủ yếu về cách thức thực hành quản lý An toàn, Sức khỏe và Môi trường đặc biệt là An toàn Lao động (ATLĐ) và An toàn Giao thông (ATGT) của NCSP nói riêng và Công ty BP nói chung, tôi đã hoàn thành hồi tháng 3/2006 khi tôi đang thực tập ở Houston (Texas) nhưng chưa có điều kiện giới thiệu ra bên ngoài.

Hưởng ứng lời kêu gọi hiến kế giảm thiểu Tai nạn Giao thông (TNGT) của Ủy ban ATGT Quốc gia và Bộ Giao thông Vận tải, tôi xin gửi tới Diễn đàn ATGT phần cuối bài viết này những kiến nghị tôi trên cơ sở cách thức thực hành An toàn ở NCSP cũng như kinh nghiệm bản thân qua một năm tham gia giao thông ở Mỹ.  

Tôi rất mong có dịp trao đổi thêm với những ai quan tâm đến việc xây dựng Văn hóa An toàn ở một doanh nghiệp để hiểu thêm làm thế nào mà chỉ trong vòng 5 năm Tập đoàn dầu khí đa quốc gia BP có thể xây dựng và chuyển giao thành công cách thức thực hành an toàn cho người Việt ở NCSP.

An toàn Giao thông - Thực trạng và Nguyên nhân

Tình trạng TNGT ở nước ta đã được các phương tiện truyền thông đề cập đến rất nhiều trong những năm vừa qua, ở đây tôi chỉ nêu một vài hình ảnh để chúng ta cùng suy ngẫm.
Chương trình ATGT của tập đoàn BP khi triển khai ở Việt Nam đã bổ sung bối cảnh cụ thể ở nước ta bằng một so sánh rất ấn tượng là số người bị tử vong do TNGT mỗi tháng trong cả nước tương đương số hành khách trên hai một chiếc máy bay Bôing 747 Jumbo (hơn 900người/tháng tức là hơn 10.000người/năm). Bạn đọc cứ tưởng tượng xem nếu một hãng hàng không mà mỗi tháng lại có hai máy bay rơi thì sẽ thấy tình trạng ATGT của ta nghiêm trọng đến mức nào.

Giả sử tỷ lệ TNGT cũng tương đương với tỷ lệ 1:10:30:600 của Kim tự tháp Tai Nạn Lao Động (TNLĐ) (Hình 1- Phụ lục kèm theo) vậy nếu thống kê đầy đủ thì số người bị thương do TNGT ở nước ta hàng năm cũng sẽ trên dưới một trăm ngàn người. Vâng có khoảng một trăm ngàn người Việt tử vong hoặc bị thương từ nhẹ cho đến tàn phế suốt đời hàng năm do TNGT ở Việt Nam. Con số đó đã, đang và sẽ ảnh hưởng đến bạn, đến tôi và đến người thân của chúng ta hơn bất cứ một loại bệnh dịch nào khác. Thế thì tại sao chúng ta lại không bắt tay góp phần cải thiện ATGT để bảo vệ cho chính mình và gia đình mình.

Nguyên nhân dẫn đến TNGT cao ở nước ta như đã được các phương tiện truyền thông đề cập nhiều lần: nào là chất lượng đường sá, chất lượng xe cộ lưu thông, ý thức chấp hành luật chưa nghiêm của cả người tham gia và lẫn người kiểm soát giao thông,… Tôi nghĩ tất cả đều đúng, tuy nhiên nếu liên hệ đến phần chìm của tảng băng TNLĐ (Hình 2 -  Phụ lục kèm theo) thì ta sẽ thấy cũng giống như TNLĐ có thể quy tất cả các nguyên nhân dẫn đến TNGT nêu trên về hai loại NGUY CƠ sau đây (tạm thời lấy cùng tỷ lệ % nguy cơ như TNLĐ):
- HÀNH VI không an toàn của người tham gia giao thông (96%)
- ĐIỀU KIỆN giao thông (đường sá, phương tiện,…) không an toàn (4%)

Thử đề xuất một vài giải pháp giảm Tai nạn Giao thông
   

Từ phân tích ở trên ta thấy để giảm TNGT (phần nổi của tảng băng) thì phải tập trung nỗ lực vào việc giảm hai loại nguy cơ dẫn đến TNGT (phần chìm của tảng băng) là hành vi không an toàn của người tham gia giao thông (96%) và điều kiện giao thông không an toàn (4%). Theo đó thì việc giảm thiểu hành vi không an toàn của người tham gia giao thông là quan trọng nhất. Vì nếu điều kiện giao thông (đường sá, xe cộ) có hiện đại đến mấy mà không cải thiện được hành vi của người tham gia giao thông thì có khi TNGT có khi lại còn tăng thêm. Có thể lấy nguy cơ TNGT ở hầm đường bộ Hải Vân hiện nay làm thí dụ thực tế để chứng minh điều đó.    

Hầm đường bộ hiện đại Hải Vân sau sáu tháng đưa vào hoạt động đã có 1.100 lượt xe vi phạm quy định ATGT trong tổng số 657.958 lượt xe ô tô lưu thông qua hầm (Báo Người Lao động điện tử số ra ngày 06/01/2006). Tôi không biết chi tiết về cách xác định và thống kê lỗi vi phạm ATGT ở hầm Hải Vân nhưng nếu theo cách phân loại của NCSP thì rất nhiều lỗi trong đó rất nghiêm trọng suýt gây ra TNGT (vượt trái phép, quay đầu xe hay dừng xe trong hầm…) cần phải được điều tra nguyên nhân và có biện pháp ngăn ngừa để không tái diễn. Với kết quả thống kê trên cảnh báo cho chúng ta là nếu không có những biện pháp cải thiện hành vi của lái xe qua hầm thì TNGT xảy ra trong đường hầm, đặc biệt đối với loại đường hầm lưu thông hai chiều như Hải Vân chỉ còn là vấn đề thời gian. Chắc chắn ai cũng có thể hình dung được mức độ nghiêm trọng sẽ cao hơn rất nhiều nếu TNGT xảy ra trong đường hầm so với trên đường bộ thông thường.

Bạn đọc có lẽ sẽ cho tôi là ảo tưởng khi liên hệ cách thức quản lý An toàn của NCSP với vài trăm con người so với cả nước Việt Nam hơn 80 triệu dân. Lý do nêu ra thì có nhiều nào là mặt bằng dân trí chúng ta chưa cao, nào là tiền đâu mà theo được cách làm của nước ngoài, nào là điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông của chúng ta còn thấp và chưa hoàn chỉnh, nào là cán bộ chúng ta còn bận bao nhiêu chuyện quan trọng khác làm sao mà lo được thêm chuyện ATGT, …. Nhưng tại sao lại không thể áp dụng cách quản lý An toàn của một doanh nghiệp cho việc quản lý ATGT của một tỉnh, thành phố hay cả nước được? Theo tôi câu trả lời là có thể với điều kiện tiên quyết là cam kết ATGT từ cấp cao nhất của chính quyền là Thủ tướng Chính phủ phải chuyển tải được xuống tới Chủ tịch các tỉnh, thành cũng như Bộ trưởng các bộ ngành, và cứ thế xuống đến người đứng đầu các đơn vị cơ sở và cam kết đó phải được thể hiện trong các quyết định liên quan cũng như trong cách ứng xử ATGT hàng ngày. Sau đây thử nêu vài giải pháp để chúng ta cùng trao đổi.

 1. Giảm thiểu hành vi không an toàn của người tham gia giao thông thông qua công tác truyền thông ATGT

Khi nói đến việc làm sao để giảm thiểu các hành vi không an toàn của người tham gia giao thông chắc bạn đọc sẽ nghĩ ngay đến vai trò của Cảnh sát Giao thông (CSGT). Điều đó hoàn toàn đúng nhưng sẽ không đủ để giải quyết bài toán TNGT của chúng ta hiện nay. Tôi không phủ nhận tác dụng của những hình phạt nghiêm khắc và công bình đối với những người vi phạm, nhưng hình phạt dù nặng đến mấy cũng chỉ dành cho một thiểu số mà thôi và tốt hơn là ít phải sử dụng đến chúng. Tôi cũng không phủ nhận những chuyện tiêu cực khá phổ biến hiện nay của CSGT, nhưng căn cứ vào tình cảnh hiện tại thì nếu có thay hết tất cả CSGT bằng người máy thì cũng không thể xử phạt hết những vi phạm tràn lan hiện nay và vì thế TNGT cũng sẽ chẳng giảm đi bao nhiêu. Đó là chưa kể tới việc chỉ có một tỷ lệ nhỏ trong trong các hành vi không an toàn có thể chế tài bằng luật còn đa số các hành vi không an toàn khác thì chỉ trông chờ vào ý thức tự giác của người tham gia giao thông mà thôi. Thí dụ đơn giản là các hành vi không ra tín hiệu xin phép trước khi rẽ, phóng ào xe từ trong hẻm ra đường lớn hoặc vừa điều khiển xe vừa sử dụng điện thoại di động không thể xử phạt nếu chưa gây ra TNGT. Tuy nhiên các hành vi đó cũng nguy hiểm chẳng kém gì lái xe vượt đèn đỏ hay lái xe máy chở ba người.

Do vậy để giảm thiểu hàng trăm ngàn, hàng triệu hành vi không an toàn có thể dẫn đến TNGT đó cần phải huy động sự tham gia của các cấp các ngành và mọi tổ chức, đơn vị trong xã hội, của mỗi gia đình và tất cả mọi người chứ không phải chỉ có CSGT. Điều đó chỉ có thể đạt được thông qua công tác truyền thông và thực hành ATGT. Tôi tạm dùng từ truyền thông (communication) ở đây bởi vì bản chất của công tác này khác hẳn với nội dung công tác “tuyên truyền”, “giáo dục” hay “chiến dịch” An toàn nói chung hay ATGT nói riêng mà lâu nay ta vẫn thường làm.

Công tác truyền thông và thực hành ATGT theo nguyên tắc “vết dầu loang”, “mưa dầm thấm lâu” và phải bắt đầu từ các cơ quan chính quyền các cấp, các doanh nghiệp, cơ quan và trường học của Nhà nước rồi sau đó lan dần ra các loại hình tổ chức khác trong xã hội và đến với mọi người, mọi nhà. Ở đây tôi muốn nhấn mạnh đến vai trò đầu tàu của chính quyền các cấp, cơ quan và Doanh nghiêp Nhà nước (sau đây gọi chung là cơ quan Nhà nước) trong công tác truyền thông và thực hành ATGT. Có thể bắt đầu bằng những quy định bắt buộc người đứng đầu các cơ quan, đơn vị về việc đảm bảo ATGT cho nhân viên của mình trong các cơ quan Nhà nước thông qua các chương trình huấn luyện ATGT hàng năm đến quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi làm việc bằng xe gắn máy cho đến việc xây dựng thói quen nói chuyện trực tiếp với nhau và thực hành ATGT hàng ngày. Các nhân viên cơ quan Nhà nước này đến lượt họ lại khuyến khích thực hành ANTG tới các thành viên gia đình mình. Từ các cơ quan Nhà nước tiếp tục khuyến khích cách làm tương tự đến tất cả các loại hình tổ chức khác trong xã hội, đến với mỗi gia đình và mọi người dân. Chẳng hạn, sau khi đã có quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy trên một số tuyến đường quốc lộ, nên chăng ở các thành phố, thị tứ thay cho việc tiếp tục phân loại theo các tuyến đường ta chuyển sang quy định bắt buộc đối với nhân viên các cơ quan Nhà nước đi làm việc bằng xe gắn máy trước. Là người đã sử dụng mũ bảo hiểm đi xe máy hơn mười năm qua tôi thấy rằng nếu một người đã thường xuyên sử dụng nó khi đi làm thì sau đó đi đâu anh ta cũng thấy cần phải đội mũ chứ chẳng cần phải đợi đến ai quy định nữa.

Mục tiêu của truyền thông là nhằm nâng cao ý thức ATGT của người dân qua đó sẽ dần dần làm thay đổi hành vi ứng xử của tất cả mọi người về ATGT đặc biệt là đông đảo người tham gia giao thông. Có nhiều kênh để truyền thông ATGT đến với tất cả mọi người, có thể thông qua các phương tiện truyền thông, thông qua nhà trường hoặc kết hợp với các lớp học luật giao thông trước khi cấp bằng lái xe,…Ở đây tôi muốn nhấn mạnh đến hình thức truyền thông ATGT bằng cách nói chuyện trực tiếp với nhau hàng ngày.

Cách thức nói chuyện ATGT hàng ngày phải dựa trên sự chân thành, quan tâm, lo lắng thật sự đến sự an toàn của nhau, là trao đổi hai chiều chứ không phải là sự “lên lớp”, “dạy dỗ”. Mỗi người trong các cơ quan Nhà nước nhất là cán bộ lãnh đạo, quản lý hãy bắt đầu bằng cách dành tối thiểu mỗi ngày ba phút để nói chuyện với nhân viên của mình về ATGT. Những người chủ trì các cuộc họp lớn, nhỏ trước khi bắt đầu những bài diễn văn, nhiều khi dài quá mức cần thiết của mình, hãy dành ba phút để quan tâm đến việc “đi đến nơi về đến chốn” của tất cả mọi người dự họp.

Ủy ban ATGT Quốc gia có thể là đầu mối để chuẩn bị tài liệu hỗ trợ công tác truyền thông ATGT. Nội dung tài liệu này là nói về các mối nguy hiểm khi tham gia giao thông, các nguy cơ dẫn đến TNGT và cách thức để đảm bảo an toàn cho chính mình và cho người khác. Tài liệu hỗ trợ công tác truyền thông ATGT khác với giới thiệu luật giao thông là sẽ được chuẩn bị ngắn gọn với ngôn ngữ đơn giản, dễ hiểu, dễ nhớ cho tất cả mọi người (có thể minh họa bằng hình ảnh hoặc băng hình các TNGT nếu có thể). Tuỳ theo đối tượng, thời gian, điều kiện mà sẽ phổ biến một phần hoặc tất cả tài liệu như ATGT cho người đi bộ, người đi xe đạp, xe máy hay lái ô tô. Sau đây tôi xin kể một số mẩu chuyện về cách làm truyền thông và thực hành ATGT mà tôi được tham gia hoặc chứng kiến để minh họa cho đề xuất nêu trên.

Cách đây mười năm trong một lớp học lái xe ô tô, khi thầy giáo dạy luật giao thông nêu câu hỏi là khi người đi bộ phải băng qua một đường phố có xe lưu thông hai chiều thì trình tự quan sát phải thế nào. Tôi thấy cả lớp cười nhưng thầy hỏi lại ai biết giơ tay thì chỉ mấy cánh tay lác đác giơ lên mà thôi. Năm 2001 sau khi chuyển sang làm việc cho NCSP trong một lớp học đánh giá rủi ro mà tôi tham gia thì thí dụ đầu tiên mà các học viên cả Tây lẫn ta phải chuẩn bị để trình bày là các rủi ro khi đi băng qua đường phố ở Việt Nam. Năm ngoái ở Mỹ khi dừng xe ở trạm tiếp đón du khách bên đường cao tốc liên bang I-10 ở biên giới tiểu bang Texas và Louisiana, tình cờ tôi lại thấy tài liệu hướng dẫn ATGT soạn cho trẻ em dưới dạng truyện tranh vui giữa hai nhân vật là TEX và DOT (viết tắt của tiểu bang Texas và Sở Giao Thông – Department of Transportation), trong đó có quy tắc quan sát “trái - phải – trái” (left – right – left) khi đi qua đường. Bạn đọc có thể cho là chuyện vặt, vâng có thể lặt vặt thật nhưng nếu thấy rằng người đi bộ là một trong ba đối tượng chủ yếu gây nên TNGT ở TPHCM năm 2005 chỉ sau xe máy và xe tải (báo Công An TPHCM điện tử ngày 12/1/2006) thì sẽ thấy chuyện này chẳng nhỏ nhặt tý nào.

Chắc bạn đọc sẽ ngạc nhiên khi biết rằng NCSP, một đơn vị quản lý vận hành hệ thống đường ống dẫn khí nhưng lại đánh giá giao thông là một trong những hoạt động rủi ro nhất đối với nhân viên của mình. Ngoài những biện pháp bắt buộc để đảm bảo ATGT cho nhân viên khi đi lại làm việc và huấn luyện lái xe an toàn cho nhân viên, NCSP còn khuyến khích nhân viên và gia đình họ thực hành ATGT cả ngoài giờ làm việc. Thí dụ, bản thân tôi trong bản cam kết hàng năm với sếp mình, ngoài các chỉ tiêu cá nhân về An toàn nói chung còn phải có cam kết cụ thể về ATGT. Thí dụ tôi phải cam kết cụ thể như 100% sử dụng dây an toàn khi đi ô tô, 100% sử dụng mũ bảo hiểm khi đi xe máy, không sử dụng điện thoại di động khi đang điều khiển xe và không lái xe sau khi uống rượu bia.  Ngoài cam kết cho bản thân tôi còn cam kết khuyến khích vợ con sử dụng mũ bảo hiểm khi đi xe gắn máy.

Tôi hiểu rằng để thực hiện được 100% cam kết bản thân đã khó, khuyến khích vợ con thực hiện ATGT còn khó hơn nhiều. Trong một lần nhắc vợ vừa đi đâu về không thấy đội mũ bảo hiểm, con gái tôi lúc đó mới bảy tuổi đã dí dỏm nhận xét: “Trong nhà mình con thấy những cái đầu thông minh luôn đội nón bảo hiểm khi đi xe máy còn những cái đầu đẹp thì lại không đội để cho người ta ngắm”. Một lần nói chuyện đội mũ bảo hiểm khi đi xe với vợ một đồng nghiệp ở NCSP chị ta phàn nàn: “Chồng em đi đâu cũng bắt cả nhà phải đội mũ bảo hiểm. Có lần bực quá em nói với anh ấy là một mình anh khổ được rồi cứ gì phải bắt mẹ con em phải chịu.” Quả thật, khuyến khích vợ con, người thân thực hành ATGT hàng ngày không phải là một việc dễ dàng.

Tôi xin được mở ngoặc ở đây để nói về một nguyên nhân làm trầm trọng thêm hành vi ứng xử không an toàn của người tham gia giao thông mà cũng rất cần sự làm gương đi đầu của các cơ quan Nhà nước đó là tình trạng uống rượu rồi lái xe tràn lan hiện nay. Người ta có thể uống rượu bia mọi lúc mọi nơi bất kể sáng, trưa, chiều tối. Dân thường cũng uống mà viên chức cơ quan Nhà nước càng uống nhiều. Uống xong cứ thế lên xe chạy vô tư bất chấp nguy hiểm cho chính mình và cho người khác. Cứ mỗi dịp tết Nguyên Đán nhìn thấy cảnh cả nhà ba đến bốn người, ăn mặc đẹp dồn nhau trên một chiếc xe máy, người chồng cầm lái mặt mày đỏ gay tự nhiên tôi thấy ớn lạnh. Sau gần một năm sống ở Mỹ tôi có cảm giác nếu lấy thứ hạng uống rượu bia làm tiêu chuẩn xếp hạng các nền kinh tế thế giới thì Việt Nam ta có thể hoán đổi thứ hạng cho nước Mỹ  trong bảng tổng sắp. Bạn có tin không, tôi đã trải qua hai cái tết vừa qua, cả tết Tây lẫn tết ta ở bên này, mà chỉ uống trà đá thôi.

Tôi còn nhớ hồi năm 2001, thời gian đầu mới sang NCSP, lần đầu tiên trong đời tôi chứng kiến một cán bộ cấp trên can ngăn nhân viên cấp dưới không được chạy xe máy sau khi uống bia. Trong một bữa tiệc nhẹ chiều thứ sáu hàng tuần sau giờ làm việc ở văn phòng BP An Phú (TPHCM), khi thấy một nhân viên uống bia, anh Roger Blain, nguyên là Giám đốc Vận hành NCSP, có hỏi và biết rằng anh nhân viên này vì nhà gần nên đi làm bằng xe máy thay vì đi xe đưa đón của Công ty. Roger đã nói với anh ấy rằng nếu về bằng xe máy thì không được uống bia còn không thì phải để xe lại và đăng ký đi xe cơ quan về để đảm bảo an toàn. Đó là lần đầu tiên sau hơn mười lăm năm đi làm tôi mới thấy một cán bộ cấp trên can nhân viên không được chạy xe sau khi uống bia.

Điều đó trái hoàn toàn với những cảnh tượng khá phổ biến trong các bữa tiệc ở ta là một người hoặc vì là cấp trên hoặc là lớn tuổi hơn (trong đó đã từng có cả tôi) ép những người khác trong bàn phải cạn ly còn sau đó họ làm sao về được đến nhà thì không ai thèm biết. Tôi đã biết một vị sau mấy lần ép mọi người “dzô 100%” thì ra xe ô tô về còn một nhân viên trong bàn sau đó chạy xe máy tông vào cột điện, may mà anh ta sống sót nhưng cũng để lại di chứng suốt đời. Nếu các cơ quan Nhà nước có thể đi đầu vận động xã hội ta bỏ được tập quán “dzô 100%” thì cũng là một đóng góp cho công tác ATGT.

Khi đề nói về giao thông ở các nước phát triển chúng ta chỉ trầm trồ khi thấy họ chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông và nhiều người nghĩ rằng có được kết quả đó là do CSGT xử phạt nghiêm kết hợp với các trang bị hiện đại như camera ghi hình hay súng bắn tốc độ,…Theo tôi tác dụng răn đe của các quy định luật pháp cũng quan trọng, nhưng điều quan trọng hơn là xây dựng được nền tảng ứng xử an toàn của người tham gia giao thông qua sự tham gia của mọi tổ chức trong xã hội.

Trước khi sang Mỹ, tôi có vào trang Web của Phòng An toàn Công cộng bang Texas (Texas Department of Public Safety) để tìm hiểu luật giao thông. Điều làm tôi chú ý nhất sau khi đọc cuốn cẩm nang cho người lái xe (Texas Drivers Handbook), một dạng sổ tay an toàn lái xe kết hợp phổ biến luật giao thông với ngôn ngữ đơn giản dễ hiểu cho tất cả mọi người, là quyền ưu tiên (Right-of-Way) khi tham gia giao thông. Nói về quyền ưu tiên nhưng lại nhấn mạnh đến nguyên tắc ứng xử là chỉ có nhường chứ không dành quyền ưu tiên. Nói nôm na là trong mọi trường hợp thì dù là quyền ưu tiên của mình nhưng nếu nhường cho người khác mà đảm bảo an toàn hơn thì cứ nhường chứ không nên dành làm gì.

Trong tuần đầu tiên làm việc ở Mỹ, chúng tôi đã được chị Jan Knight, Trưởng Phòng An toàn của BP Đường ống khu vực, trao đổi về các vấn đề An toàn nói chung và ATGT nói riêng. Mặc dầu chị Jan có lưu ý đến tình trạng căng thẳng của lái xe nói chung ở Texas và khuyên chúng tôi nếu gặp tình huống lái xe nổi nóng thì đừng phản ứng gì cả, tuy nhiên sau gần một năm tham gia giao thông ở đây tôi thấy mọi người rất hay nhường nhịn lẫn nhau.

Người Mỹ rất kiên nhẫn và nhường nhịn ở nơi công cộng đặc biệt là khi tham gia giao thông. Nếu có dịp chứng kiến những hàng người dài dằng dặc ở các khu vui chơi giải trí hoặc từng hàng xe nối đuôi nhau kiên nhẫn chờ đợi để được luân phiên chạy qua một ngã tư đường khi đèn tín hiệu giao thông bị hỏng mà không cần CSGT điều khiển bạn mới hiểu hết được sự chịu đựng và nhường nhịn của người Mỹ.

Tính kiên nhẫn đó càng thể hiện rõ trong cuộc sơ tán tránh bão Rita hồi tháng 9 năm 2005, một cuộc sơ tán lớn nhất trong lịch sử nước Mỹ, theo ước tính có khoảng ba triệu người Houston và các khu vực phụ cận đổ ra đường để chạy khỏi thành phố, mà tôi có dịp tham gia. Trên đường cao tốc liên bang I-10 West đi San Antonio được thiết kế với tốc độ tối đa 70 miles/h (hơn 110 km/h) mà trong mười tiếng đồng hồ đầu tiên tôi chỉ đi được khoảng 30km. Giữa trời trưa nắng như đổ lửa hàng chục, hàng trăm ngàn chiếc xe cứ nhích từng tý một mà không hề có một tiếng còi hay tiêng rú ga nào cả. Để có được nền tảng ứng xử AGTG đó không chỉ có giáo dục trong nhà trường hay sự nghiêm khắc của CSGT mà thôi mà còn nhờ ở sự nỗ lực không mệt mỏi của tất cả các tổ chức trong xã hội.

Tháng 5 năm 2005 tôi có tham dự một khóa học ba ngày về An toàn bắt buộc hàng năm cho toàn thể nhân viên BP khu vực ở New Orleans (bang Louisiana). Ngoài chương trình chung về An toàn, khoá học dành hẳn một ngày về kỹ thuật lái xe an toàn và thực hành lái xe để được góp ý cải tiến. Dù là người mới lấy bằng lái xe một tháng ở Mỹ như tôi hay lái xe ba bốn chục năm sắp về hưu như một số nhân viên người bản xứ đều bắt buộc phải học. Chương trình học và thực hành cũng chẳng có gì cao siêu cả như thường xuyên quan sát khi lái xe, bật đèn tín hiệu trước khi lùi, khi rẽ trái, rẽ phải hay duy trì khoảng cách với xe đi trước thế nào để đảm bảo an toàn khi chạy với các tốc độ khác nhau hoặc quy tắc đếm từ 1 đến 3 trước khi nhấn ga khi đèn tín hiệu giao thông chuyển từ đỏ sang xanh.

Từ khóa học này tôi mơ đến một ngày ở Việt Nam vấn đề ATGT được đề cập đầu tiên ở mọi cuộc họp các cấp từ trung ương đến tổ dân phố, từ gia đình đến lớp học. Làm sao để hàng ngày trong mỗi gia đình, bố mẹ ông bà hỏi chuyện đi đứng an toàn của con cháu trước khi hỏi đến điểm học ở lớp. Tôi cũng ao ước đến một ngày nào đó các tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam thay vì hô hào chung chung hãy quan tâm đến sự an toàn của nhân viên mình bằng những lớp học cụ thể như vậy cho người lái xe máy, lái ô tô và qua đó cũng chính là đóng góp cho công tác ATGT của xã hội nói chung. Tôi tin rằng nhiều người lái xe máy của chúng ta chưa biết đến khái niệm thắng bằng ba thắng thế nào cho an toàn. Thậm chí tôi cũng không biết là ở trường tiểu học hiện nay các cháu có được hướng dẫn cách quan sát khi băng qua đường hai chiều hay không?

Ngày ra quân đầu năm của BP Đường ống Bắc Mỹ khu vực vịnh Mexico, sau kỳ nghỉ Giáng sinh và Năm mới, không có cảnh nâng ly chúc tụng như ở nhiều cơ quan Nhà nước ở ta mà chúng tôi dành hẳn cả buổi sáng để bàn về công tác An toàn của năm mới. Thay cho tiền lì xì mỗi người được tặng một túi đồ các trang bị cần thiết đảm bảo ATGT nếu gặp sự cố dọc đường. Thực ra chi phí không nhiều nhưng sẽ rất bổ ích cho mỗi lái xe như cặp dây điện nối nhờ bình ắc quy để khởi động xe, đèn pin, tấm phản quang để cảnh báo trong trường hợp xe hỏng hóc phải dừng lại bên đường.

Còn đối với các nhà thầu, ngoài việc xem xét hồ sơ An toàn trong ba năm liền, BP Đường ống từ chỗ khuyến khích họ triển khai các chương trình lái xe an toàn cho nhân viên của mình, bắt đầu từ ngày 1/1/2007 sẽ không ký hợp đồng lâu dài với bất cứ nhà thầu nào nếu không triển khai chương trình ATGT trong đơn vị mình.

Đấy là các doanh nghiệp, còn trường học thì sao? Không chỉ có giảng dạy mà hiệu trưởng các trường còn phải thực hiện cam kết ATGT cho học sinh và phụ huynh ngay từ ngoài cổng trường học. Gần khu tôi ở có hai trường tiểu học (Barbara Bush Elementary School) và trung học cơ sở (West Briar Middle School) thuộc hệ thống trường công lập của Houston, nơi hai con tôi học trong một năm theo bố sang đây. Hàng ngày hiệu trưởng, một số giáo viên, học sinh và phụ huynh tình nguyện ra tận các ngã ba, ngã tư gần trường để điều khiển giao thông đảm bảo cho học sinh, phụ huynh của mình đi bộ cũng như đi xe đưa đón con an toàn.

Chúng ta chưa giàu có để đầu tư hệ thống xe buýt chuyên dùng (shool bus) đưa đón học sinh miễn phí với màu sắc kiểu giáng thống nhất trên toàn liên bang như nước Mỹ nhưng chẳng lẽ chúng ta không thể đầu tư hệ thống biển cảnh báo khu vực gần trước mỗi trường học và huy động thầy cô, phụ huynh và học sinh đảm bảo ATGT giờ cao điểm như họ.

Đọc đến đây chắc bạn đọc sẽ hỏi làm thế nào để giảm được các tiêu cực khá phổ biến hiện nay của CSGT. Tôi nghĩ rằng cũng giống như các hiện tượng tiêu cực khác, một khi đã nâng cao ý thức ATGT của mọi người qua công tác truyền thông và cam kết ở cấp cao nhất đã được chuyển xuống tới các cấp thấp hơn thì tiêu cực sẽ giảm dần. Đọc các phóng sự điều tra mãi lộ trên các báo, tôi vừa cảm phục sự gan dạ của các nhà báo nhưng đồng thời cũng thấy buồn cười là hình như CSGT từ “hành tinh khác” xuất hiện ở một góc rừng cao su nào đó làm mãi lộ xong rồi biến mất chứ họ không thuộc ai quản lý cả. Trong chuyện này hình như các cấp quản lý đã giao khoán hoàn toàn chuyện chống tiêu cực cho các nhà báo dũng cảm của chúng ta.   

2.      Cải thiện điều kiện giao thông hiện có để đảm bảo an toàn, thuận tiện hơn cho người tham gia giao thông

Ở đây tôi không đề cập đến những vấn đề to tát như quy hoạch đô thị, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông trong tương lai hay quy hoạch luồng, tuyến hiện có làm sao cho an toàn hơn vì nó nằm ngoài phạm vi hiểu biết và kinh nghiệm của tôi. Ở đây tôi chỉ đề cập đến những việc trong tầm tay có thể làm ngay được để đảm bảo điều kiện giao thông hiện có an toàn hơn miễn là có được sự cam kết ATGT nhất quán của chính quyền và các cơ quan ban ngành liên quan. Sau đây là một vài thí dụ có lẽ không tốn thêm nhiều tiền mà đảm bảo an toàn hơn.

Ai cũng biết việc sửa chữa đường sá (kể cả các công trình liên qua như điện, cấp thoát nước, điện thoại) đã là nguyên nhân gây ra không ít TNGT. Nhưng thử hỏi có quá khó không để đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông? Câu trả lời là không, nếu các cấp có trách nhiệm cam kết đảm bảo ATGT cho người tham gia giao thông thì họ sẽ yêu cầu các đơn vị sửa chữa có biện pháp đảm bảo an toàn trong suốt quá trình sửa chữa. Mà biện pháp đảm bảo an toàn ở đây cũng chỉ là hệ thống biển cảnh báo, biển chỉ dẫn, rào chắn bổ sung,…không phải là quá khả năng đầu tư của các đơn vị chuyên sửa chữa các công trình giao thông.

Không phải chỉ ở ta mới có sửa chữa đường sá khi đang lưu thông, đến một nước phát triển như Mỹ mà hầu như đến đâu tôi cũng gặp sửa chữa đường sá. Tất nhiên là không phải cứ điệp khúc “lấp xuống rồi lại đào lên” như ở ta nhưng cái chính là họ có được một hệ thống cảnh báo đầy đủ, rõ ràng và từ xa cho người tham gia giao thông. Ở Mỹ, thường thì trên các đoạn đường có sửa chữa, cách khoảng 5-7 miles (8-11 km) đã bắt đầu đặt các biển cảnh báo bổ sung. Nhà thầu sửa chữa thì đặt các biển hướng dẫn thí dụ: “Cách 3 miles phía trước có sửa chữa đường”, “Giảm tốc độ phía trước”, “Hãy thắng dùm chúng tôi” (Give us a brake!) hoặc theo kiểu vui: “Các bác thắng dùm. Bố em đang làm việc ở đây!” và các loại rào chắn, đèn nháy và biển chỉ dẫn khác. Còn nhà chức trách thì đặt thêm biển cảnh báo tăng tiền phạt: “Vi phạm luật giao thông trong khu vực sửa chữa đường phạt gấp đôi” hoặc quy định tốc độ tạm thời ở khu vực sửa chữa.

Còn việc khôi phục lại mặt đường sau khi thi công công trình ngầm để đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông thì cũng chẳng phải quá tầm tay chúng ta nếu có cam kết của các cấp liên quan. Đối với các hư hỏng nhỏ trên đường có nguy cơ gây ra TNGT thì chỉ cần thông báo các số điện thoại (thậm chí có thể dùng một số điện thoại miễn phí) của đơn vị phụ trách để mọi người có thể thông báo kịp thời. Đơn vị quản lý có thể lập các tổ cơ động để xử lý kịp thời các hỏng hóc nhỏ đó chắc kinh phí cũng không quá tốn kém.

Một điều nữa là nên tham khảo các nước để cải tiến hệ thống biển báo giao thông vừa phù hợp thông lệ quốc tế hơn (dễ dàng hơn cho người nước ngoài đến công tác và sinh sống ngày càng nhiều ở Việt Nam) vừa khoa học và dễ nhận biết hơn cho tất cả mọi người tham gia giao thông. Ở Mỹ tôi thấy luật giao thông nói chung, hệ thống biển báo nói riêng và ngay cả việc tổ chức sát hạch cấp bằng lái xe ô tô cũng dễ hiểu và dễ thực hiện cho tất cả mọi hơn ở Việt Nam.

Lấy thí dụ cùng là biển cấm đi ngược chiều như ở ta, ở Mỹ người ta còn viết thêm trên đó mấy chữ “Không được đi vào” (Do not enter) và cạnh biển đó lại dựng thêm hai biển lớn khác hai bên đường để báo “Đi nhầm đường rồi!” (Wrong way!). Nếu so sánh với những khẩu hiệu trên đường ở ta kiểu như: “Nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông” hay “Nghiêm chỉnh chấp hành nghị định số XY/CP” thì rõ ràng không thể nói vì mặt bằng dân trí của Mỹ thấp hơn của ta nên họ mới phải ghi chi tiết như vậy.

Tôi đặc biệt ấn tượng với việc sử dụng rất phổ biến biển báo “STOP” (Dừng lại) ở Mỹ. Tôi nghĩ rằng biển báo này có tác dụng rất lớn trong việc hình thành nên thói quen tốt về ATGT: hãy biết dừng lại. Tôi cũng nghĩ rằng người Việt chúng ta nên tập thói quen “Dừng lại” khi tham gia giao thông nói riêng cũng như trong cuộc sống nói chung. Trên các đường phụ (đường giao thông công cộng hay chỉ là đường ra vào một cơ quan, xí nghiệp) trước khi gặp đường chính (đường ưu tiên) mà không có đèn tín hiệu giao thông người ta đều sử dụng biển “STOP”.

Khi gặp biển này lái xe phải dừng hẳn bánh xe (cũng rất đúng với phản xạ tự nhiên khi nhìn thấy chữ “Dừng lại”), quan sát và nhường đường cho xe đi trên đường ưu tiên trước đến khi cảm thấy an toàn mới đi tiếp. Khác hẳn với ở ta chỉ có biển báo là sắp giao nhau với đường ưu tiên (mà biển này hầu như không đặt ở các hẻm phố) còn người tham gia giao thông phải làm gì (giảm tốc độ, nhường đường cho xe trên đường ưu tiên) khi gặp biển đó thì phải tự mà nhớ lấy. Chính vì vậy trong thực tế tôi thấy may ra chỉ có lái xe ô tô là biết phải làm gì khi gặp đường ưu tiên còn xe máy, xe đạp thì vô tư phóng vèo từ trong hẻm ra đường chính bất chấp nguy cơ dẫn đến tai nạn cho chính mình và người khác.

Ngoài ra, biển báo “STOP” còn được sử dụng rất hữu hiệu để điều phối giao thông thay cho đèn tín hiệu giao thông ở các ngã ba, ngã tư mà tốc độ và mật độ lưu thông không cao. Thay vì dùng hệ thống đèn tín hiệu giao thông tốn kém ở các nút giao thông loại này người ta chỉ cần đặt biển “STOP” ở tất cả các hướng và lái xe theo nguyên tắc hướng nào dừng trước thì đi trước.

Thay vì dùng biển báo “STOP” để tập thói quen dừng lại cho an toàn hơn (có lẽ cả nước ta chỉ có duy nhất một biển báo “STOP” loại này trước cổng nhà máy NCSP ở Dinh Cố) hình như thì tôi thấy hiện nay đang có phong trào làm bùng binh (vòng xoay). Thậm chí có nơi chỉ có hai đường phố giao nhau thôi cũng một thiết kế một bùng binh to đùng. Bằng cách đó có lẽ các nhà thiết kế giao thông chúng ta đang muốn cổ vũ cho thói quen chen lấn của người Việt khi tham gia giao thông hay sao.

Ngay cả những đường phố mới xây dựng của ta hiện nay nếu có ý thức và cam kết về ATGT thì vẫn có thể làm cho an toàn hơn. Tôi thấy ở ta bây giờ có nhiều đường phố còn đẹp hơn nhiều đường phố ở Mỹ mà tôi có dịp đi qua. Đẹp thì có đẹp hơn nhưng không an toàn hơn. Nhiều khi đi trên các đường phố bên này tôi nghĩ giá như các nhà thiết kế của chúng ta bớt đi một nửa chi phí hệ thống đèn đường để đầu tư một phần cho hệ thống biển báo hoặc các vạch sơn kẻ đường thì sẽ dễ dàng và an toàn hơn cho người tham gia giao thông. Hình như từ thái cực thiết kế đường phố rất thô thiển trước kia nay chúng ta lại chuyển sang thiết kế quá cầu kỳ tốn kém nhưng vẫn không an toàn. Hình ảnh những đường phố mới với dải phân cách vuông vắn đầy hoa lá cầu kỳ mất nhiều công chăm sóc hơn nhưng thiếu khoảng trống cho các xe dừng lại để rẽ trái hoặc quay đầu là những minh họa cho việc thừa tiền nhưng chưa chắc đã an toàn.

Trên đây là một vài giải pháp ATGT và các thí dụ thực tế để minh họa cho các giải pháp đó. Tất nhiên trong khuôn khổ của một bài viết này nó chưa thể coi là các giải pháp tổng thể cho “quốc nạn” TNGT của chúng ta hiện nay. Song song với công tác truyền thông ATGT thì việc áp dụng nghiêm khắc các hình phạt đối với một số đối tượng cố tình vi phạm vẫn rất cần thiết. Ngoài ra có thể nghiên cứu một số giải pháp bổ sung như: giá bảo hiểm xe cao hơn đối với người mới có bằng lái xe hoặc bắt buộc cha mẹ bảo lãnh cho con chưa đến 18 tuổi để được cấp giấy phép lái xe; hay cấp giấy phép lái xe có thời hạn từng năm một trước khi đến 18 tuổi,…Còn công tác kiểm định phương tiện giao thông làm sao để không đưa các loại xe “đồng nát” ra đường thì xin dành cho câu trả lời cho các cơ quan quản lý chịu trách nhiệm.

Thông qua bài viết này tôi chỉ muốn nhấn mạnh đến việc cải thiện hành vi của người tham gia giao thông thông qua việc xây dựng một thói quen nói chuyện và thực hành ATGT hàng ngày ở mọi cơ quan, đơn vị và mọi nhà. Các biện pháp cải thiện điều kiện giao thông hiện có nêu trên cũng nhằm giúp người tham gia giao thông thực hành thói quen ATGT dễ dàng hơn.

Điều cần nhấn mạnh ở đây là phải thay đổi cách làm về An toàn nói chung và ATGT nói riêng như từ trước đến nay vẫn làm. Chừng nào chúng ta còn duy trì cách làm ATGT kiểu phong trào như “Tháng ATGT”, “Tuần lễ PCCC” hay “Tháng ATLĐ” chừng đó chúng ta chưa thể cải thiện tình hình TNGT trầm trọng như hiện nay. Đảm bảo ATGT cho mọi người trước tiên phải là trách nhiệm của chính quyền ban ngành các cấp, của các doanh nghiệp, các cơ quan đơn vị và của mọi nhà chứ không chỉ là của CSGT. Cũng tương tự không thể coi trách nhiệm ATPCCC chỉ là của cảnh sát PCCC hay ATVSTP (An Toàn Vệ sinh Thực phẩm) chỉ là của Thanh tra y tế.

Đến đây chắc bạn đọc sẽ đặt câu hỏi, vậy thì bao giờ thì xã hội chúng ta có thể hình thành được thói quen ATGT, hay nói một cách to tát hơn là Văn hóa ATGT như các nước phương Tây. Tất nhiên, đúng như câu ngạn ngữ “Thành La Mã không thể xây dựng xong trong một ngày”, để trả lời câu hỏi trên tôi xin kể một chuyện tiểu tiết khác. Năm 2003 khi tôi mới đảm trách công tác bảo dưỡng ở NCSP, khi bàn về ATGT trong một cuộc họp An toàn hàng tháng của bộ phận tôi thì anh Mike Mautner, khi đó là trưởng nhóm kỹ thuật, có đề xuất bài tập đứng dậy (Standing exercise). Nội dung bài tập này là trước khi bắt đầu các cuộc họp An toàn hàng tháng thì tất cả mọi người (khoảng 40 người kể cả người nước ngoài vào thời điểm đó) được mời đứng dậy. Anh Mike, người xung phong triển khai bài tập lúc đó, sẽ hỏi hai câu hỏi: “Trong tháng qua ai chỉ đi ô tô và 100% lần đi sử dụng dây an toàn?”, “Trong tháng qua ai chạy xe máy và 100% sử dụng nón bảo hiểm khi lái xe?”. Những người nào trong tháng 100% sử dụng dây an toàn khi đi ôtô hoặc 100% sử dụng nón bảo hiểm khi lái xe máy lần lượt được mời ngồi xuống. Còn những người chưa sử dụng được 100% thì đứng lại và nói cho mọi người biết lý do. Với bài tập đó chúng tôi hy vọng số lượng người ngồi xuống càng tăng dần sau mỗi cuộc họp An toàn tháng.

Trong một dịp khác, anh Mike có trao đổi với tôi về những băn khoăn của mình làm sao để tất cả nhân viên người Việt ở bộ phận bảo dưỡng có thể đi đầu trong NCSP và BP Việt Nam trong việc đội nón bảo hiểm 100% khi lái xe máy. Cho đến thời điểm này thì NCSP và BP Việt Nam chỉ mới quy định 100% đội nón bảo hiểm khi đi làm thôi còn ngoài công việc thì chỉ mới khuyến khích chứ chưa bắt buộc. Khi đề cập đến lý do đưa ra bài tập đó, anh Mike với tính cách thẳng thắn, cởi mở điển hình của người Mỹ ở các bang miền Nam, có nói với tôi là anh nghĩ rằng ở Việt Nam để tạo được Văn hóa ATGT như ở Mỹ hiện nay phải mất đến vài ba thế hệ nữa. Tuy nhiên anh cũng nói thêm là ngay từ bây giờ phải có người bắt đầu.

Anh Mike, một người Mỹ đến đất nước chúng ta làm ăn vài ba năm, mà lại muốn gieo mầm Văn hóa ATGT cho con cháu chúng ta, còn chính chúng ta thì sao? Chúng ta không thể phó mặc cho nhà trường với vài tiết học dạy con em mình về ATGT, nhưng bố mẹ lại chạy xe không đội mũ bảo hiểm đến đón con, thậm chí còn vượt đèn đỏ trên đường về nhà. Cốt lõi của công tác truyền thông ở đây chính là nói chuyện trực tiếp với nhau và thực hành ATGT và phải bắt đầu từ cơ quan, gia đình, giữa những người thân quen gần gũi nhất. Ông bà, cha mẹ và những người lớn tuổi phải là những tấm gương về ATGT trước tiên cho con cháu mình.

 Thay lời kết
Thông qua những câu chuyện thực tế mà tôi đã trải nghiệm, bài viết này muốn giới thiệu với đông đảo bạn đọc rằng tiêu chuẩn quốc tế về An toàn nói chung hay ATGT nói riêng không phải là quá cao siêu không thể thực hiện được ở đất nước mình. Trong quá trình năm năm tham gia cùng BP Việt Nam xây dựng NCSP theo các chuẩn mực quốc tế đặc biệt là về mặt An toàn, tôi thấy rằng các chuẩn mực này có thể triển khai áp dụng được tại Việt Nam. Điều kiện đầu tiên để làm được điều đó là phải có sự cam kết nhất quán của lãnh đạo các cấp chính quyền hoặc doanh nghiệp đặc biệt là cấp cao nhất về An toàn và huy động được sự tham gia thường xuyên của tất cả mọi người vào công tác đó. Cũng qua bài viết này, NCSP rộng mở chào đón những cá nhân, tổ chức quan tâm đến Văn hóa An toàn đến trao đổi, học hỏi một chuẩn mực quốc tế về An toàn ở ngay trên đất nước mình.
Từ cách làm của NCSP tôi thử đề xuất một cách tiếp cận khác để có thể giảm thiểu TNGT, một trong những vấn đề bức xúc của xã hội ta hiện nay. Mục đích bài viết là khơi nguồn cho một diễn đàn thảo luận để làm sao có thể huy động mọi người cùng đóng góp vào công tác ATGT mà trước hết là để đảm bảo an toàn cho chính mình và cho người khác. Tôi cũng nghĩ rằng ATGT là một phần của văn minh công cộng mà chúng ta nhất thiết phải xây dựng trong quá trình hội nhập với thế giới văn minh.
Văn hóa An toàn nói chung Văn hóa ATGT nói riêng không thể có được từ những kế hoạch to tát, hoành tráng hay những chiến dịch rầm rộ mà phải từ những đóng góp nhỏ nhặt liên tục của tất cả mọi người. Đây là lĩnh vực không thể “đi tắt đón đầu” được và người Việt mình phải tự làm lấy mà thôi. Người Nhật cũng vậy, người Anh và người Mỹ cũng vậy, cũng phải từ từ, bền bỉ, kiên nhẫn xây dựng cho được thói quen thực hành An toàn hàng ngày của tất cả mọi người.

Để kết thúc, xin mượn lời sau đây của anh Johnny Martin, điều phối viên của cộng đồng Vận hành và An toàn tập đoàn BP, luôn đính kèm sau mỗi email chia sẻ thông tin An toàn mà tôi vẫn nhận được hàng tuần.  Xin được tạm dịch là: “An toàn chính là thái độ của mỗi một chúng ta. Nếu có ai đó chỉ ra cho bạn một điều gì đó chưa An toàn thì đó không phải là phê bình hay chỉ trích. Đó chính là món quà của cuộc sống. Đừng e ngại khi cho hay nhận những món quà đó.”

Bạn và tôi, chẳng ai muốn chúng ta hay người thân mình bị tai nạn cả, vậy thì hãy cho và nhận những món quà của cuộc sống: Thường xuyên nhắc nhở nhau về An toàn.

Houston, Hoa Kỳ những ngày cuối tháng 3/2006
Vũng Tàu, Việt Nam những ngày đầu năm mới 2007

 
Phụ lục - GIẢI THÍCH KIM TỰ THÁP TAI NẠN LAO ĐỘNG
 
Để hiểu thêm ý nghĩa của những chuyện “tiểu tiết” về Văn hóa An toàn ở NCSP mời bạn đọc làm quen với khái niệm “Kim tự tháp Tai nạn lao động” (Hình 1) hay còn gọi là Kim tự tháp Bird(1) (Bird’s Pyramid) sau đây. Năm 1969 ông Frank Bird, sau này là Giám Đốc Dịch vụ Kỹ thuật của công ty Bảo hiểm Bắc Mỹ đã chủ trì một nhóm nghiên cứu 1.753.498 báo cáo TNLĐ tại 297 công ty ở Mỹ với khoảng 1.700.000 nhân viên với hơn 3 tỷ giờ công lao động. Nghiên cứu đã đưa ra Kim tự tháp TNLĐ (với tỷ lệ: 1:10:30:600) được thừa nhận rộng rãi trên thế giới từ đó đến nay. Tỷ lệ kim tự tháp cho thấy cứ bình quân 1 TNLĐ xảy ra chết người thì có 10 TNLĐ nghiêm trọng có người bị thương phải nghỉ việc từ một ngày trở lên, 30 TNLĐ có người lao động bị chấn thương nhẹ hoặc hư hại tài sản và 600 TNLĐ trầy xước chỉ cần sơ cứu (First Aid) hay suýt xẩy ra TNLĐ (Near-Misses).

Tuy nhiên kim tự tháp này chỉ là phần nổi của tảng băng TNLĐ mà phần chìm chính là là các nguy cơ dẫn đến TNLĐ: Hành vi không an toàn (96%) của người lao động hoặc ĐKLV không an toàn (4%) (Hình 2. Nguồn tài liệu huấn luyện An toàn của BP Đường ống Bắc Mỹ). Bất hạnh thay là ta không thể biết trước được khi nào thì TNLĐ sẽ xảy ra nhưng vẫn còn may mắn là ta có thể chủ động làm giảm các nguy cơ dẫn đến TNLĐ.

Mục tiêu của việc xây dựng Văn hóa An toàn chính là nỗ lực tập thể để khuyến khích các hành vi An toàn hoặc trực tiếp giảm thiểu các các nguy cơ (phần chìm của tảng băng) dẫn đến TNLĐ bằng cách xây dựng thói quen nói chuyện với nhau về An toàn qua đó giảm được TNLĐ tích tụ (phần nổi tảng băng). Để giảm thiểu hàng trăm ngàn, hàng triệu các nguy cơ mất an toàn có thể dẫn tới TNLĐ đó một vài cá nhân không thể làm được mà phải huy động sự tham gia thường xuyên của tất cả mọi người. Như vậy càng chủ động triệt tiêu được nguy cơ mất an toàn thì càng giảm được TNLĐ. Xây dựng Văn hóa An toàn chính là những nỗ lực “tiểu tiết”: giảm thiểu càng nhiều càng tốt các nguy cơ dẫn đến TNLĐ để đạt tới mục tiêu lớn là đảm bảo môi trường làm việc an toàn cho tất cả mọi người.

Hình 1: Kim tự tháp Tai nạn Lao động

Hình 2. Phần chìm của “tảng băng” TNLĐ

 
Chú thích:
(1) Bird, F., International Safety Rating System, Fifth Resived Edition, International Loss Control Institutue, Loganville, Ga., 1988.