Liệu có phải là giải pháp cho giao thông thủ đô

Lời giải cho vấn đề ùn tắc giao thông ở Hà nội

Tôi là một công dân sông trên địa bàn Hà nội đã trên 15 năm nay. Từ khi học đại học tôi đã phải hàng ngày đi tổng cộng 20km trên khắp các tuyến phố Hà nội. Vì nhà xa nên tôi thường phải tìm những con phố rộng và thoáng để đi cho đỡ tắc đường. Để đi từ Hoàng Quốc Việt ra Bách khoa tôi thường có hai lựa chọn. Một là: Hoàng Quốc việt- Xuân Thủy- La Thành- Nguyễn Chí Thanh- Thái Hà – Chùa Bộc-Kim Liên –Bách khoa. Đây là một tuyến đường chính để người dân ngoại thành vào nội thành, nên tắc đường cũng thường xảy ra đặc biệt là ở Chùa bộc và Kim liên. Vào giờ cao điểm từ 7h30-8h30 và 17h-18h30 không hôm nào không xảy ra tắc đường. Tuyến thứ hai về sau là lựa chọn của tôi: Hoàng Quốc Việt- Bưởi- Ngọc Khánh- Kim Mã-Lê Duẩn-Bách khoa. Tuyến này nhiều đường một chiều và đèn tín hiệu hơn, mật độ đông nhưng lại ít tắc nghẽn. Thời gian trung bình đi trên các tuyến này (khoảng 10km một lượt) thường mất 35-45 phút đi bằng xe máy. Mỗi khi đi đường thấy đường tắc là tôi luôn băn khoăn, tự hỏi là làm sao để có thể giải quyết vấn đề cố hữu này. Tôi xin đưa ra một vài nhận xét và cách khắc phục:

1. Tín hiệu đèn giao thông.

Tôi nhận thấy nguyên nhân đầu tiên xuất phát từ các ngã tư. Khi đèn tín hiệu hoạt đông một cách không đồng bộ với lưu lượng giao thông thì sẽ gây tắc cục bộ. Điều này có nghĩa là, thời gian bật đèn xanh phải đủ để cho giải phóng hết lượng người đang dừng xe. Nếu hết đèn xanh mà vẫn còn xe thì sẽ dần dần gây ùn tắc. Minh họa Hình 1, tính toán thời gian bật đèn cần thiết.

-Gọi số người đang chờ đèn xanh nối đuôi nhau biểu thị bằng chiều dài  X (m), nó phụ thuộc vào mật độ xe cộ trên đoạn đường đó ( dựa vào thống kê)

-Tốc độ xe trung bình V (khoảng 3-6m/s)

-Đoạn đường trong ngã tư giao nhau S (trung bình 15-35m)

Như vậy thời gian bật đèn xanh tối thiểu sẽ là: t= (S+X)/V   giây

            Ví dụ: X=30 m; S=30m; V=3-6m/s vậy thời gian t=(30+30)/(3-6)= 10-20 giây.

Tương tự, đèn xanh phía đường này cũng là đèn đỏ phía kia.

Đèn vàng cũng rất quan trọng, nhưng nó chỉ có tác dụng khi người lưu hành thực hiện nghiêm túc: thấy đèn vàng, nếu đang trong ngã tư thi đươc phép  đi tiếp, nếu ngoài vạch ngã tư thì phải dừng lại. Thực tế cho thấy rất nhiều lần ùn tắc là do những xe cuối cùng chưa qua khỏi đoạn giao nhau thì xe hướng khác đã chuyển động và gây ra xung đột, luôn có một vùng chết (như bùng binh) ở giữa ngã tư. Đèn vàng bật sáng ngay trước khi đèn xanh hoặc đỏ tắt và bật 1-2 giây, thời gian bật đèn vàng 3-5 giây, tối đa là bằng ½ khoảng thời gian S/V.

Hình 1. Giao thông qua ngã tư

2. Ùn tắc đường do chỗ rẽ trái.

Nếu trên tuyến đường này, tại điểm rẽ trái mà không có đèn tín hiện điều phối các luồng phương tiện từ 2 phía thì tắc đường là khó tránh khỏi hoặc gây ùn tắc cục bộ. Ví dụ đoạn đường chùa bộc tại chỗ rẽ Học viện ngân hàng và đoạn giao nhau giữa đường Phạm Văn Đồng và đường Hoàng Quốc Việt. Đây là những điểm nóng trên tuyến đường có mật độ rất đông của thành phố Hà nội. Hình 2 là một ví dụ về giao thông tại chỗ rẽ và quay đầu xe.

Hình 2. Giao thông qua chỗ rẽ trái

Nếu không có đèn tín hiệu, khi có luồng xe rẽ trái sẽ gây ra cản trở lưu thông bên nhánh đường 2, cho nên ở những đoạn cua hoặc rẽ như thế này yêu cầu phải có đèn tín hiệu và phân luồng rẽ rõ ràng, để người tham gia lưu thông đi đúng làn đường.

Hình 3. Giao thông qua chỗ rẽ trái không có tín hiệu đèn

Với đoạn rẽ nhỏ, luồng lưu lượng xe cộ không quá đông thì có thể cải tiến để không cần đèn tín hiệu, bằng cách bố trí lại lối rẽ cho lệch với đường rẽ trái. Trên hình 3 biểu thị lượng so le cần thiết khi qua chỗ rẽ trái. Khi có đoạn so le “e” này thì các phương tiện rẽ trái luôn chạy cùng chiều và có xu thế ép vào đường phía bên phải đường nên sẽ không gây ra cản trở với luồng lưu thông đi thẳng.  Đoạn so le “e” này tối thiểu phải gấp hai lần tổng chiều rộng của hai nhánh đường. Nếu biết kết hợp các đoạn so le như trên sẽ hình thành các vòng xuyến rộng, thuận lợi cho các hướng xe chuyển động và quay đầu.

Hình 4. Tạo vòng xuyến trên đường

Ngã ba Hoàng Quốc Việt và Phạm Văn Đồng cứ tầm giờ chiều (sau 16h) là lại tắc đường. Có hôm đoạn tắc kéo dài tới hàng cây số chỉ vì có một vài xe xin rẽ trái. Đây là tuyến đường có mật độ xe tải và xe khách lớn, nên chỉ cần một xe bị kẹt giữa đường là sẽ gây ra cản trở dòng lưu thông. Tại ngã rẽ này thường không có đèn tín hiệu mà thay vào đó là cảnh sát giao thông, đây cũng là một điều bất hợp lý. Để giải quyết vấn đề tại đoạn giao  nhau  này cần lắp đặt đèn tín hiệu nhiều pha và thay đổi luồng đi của phương tiện như hình 5 dưới đây, tạo một vòng xuyến rộng để phân tán lưu lượng qua ngã ba.

a) Hiện trạng

b) Thay đổi

Hình 5. Ngã ba Hoàng Quốc Việt- Phạm Văn Đồng

Trên đây chỉ là một vài suy nghĩ và những ý tưởng để giải quyết một phần nào đó các ùn tắc trên các tuyến đường, xuất phát từ những tư duy lô gic và những quan sát thực tế hàng ngày, hàng giờ suốt hàng chục năm nay. Những vần đề về đèn tín hiệu hay sự bố trí không hợp lý tại các ngã tư và chỗ rẽ không phải là tất cả nguyên nhân cố hữu gây nên ùn tắc trên các tuyến phố ở Hà nội và Hồ chí Minh hiện nay. Những vần đề khác cần phải quan tâm đó là vấn đề ý thức con người lưu hành trên đường, cơ sở hạ tầng gồm có đường xá, xe cộ. ..

Tôi may mắn đã có một thời gian học ở Đức, một trong những nước có hệ thống giao thông hiện đại và thuận tiện bậc nhất thế giới, so sánh và thấy được những bất cập về giao thông của ta, những vấn đề đang làm đau đầu các nhà lãnh đạo của Đảng và nhà nước. Điều mà tôi thấy tâm đắc nhất là hệ thống giao thông công cộng ở đây.

3. Giao thông công cộng.

Điều khác biệt đầu tiên mà tôi nhận thấy là lượng xe máy gần như không có trên các đường phố, thay vào đó là xe buýt và tầu điện chạy suốt ngày đêm. Xe đạp nhiều hơn xe máy và người dân Đức đặc biệt là sinh viên và học sinh sử dụng làm phương tiện đi lại và rèn luyện thể lực. Đường phố luôn phân thành các làn đường, đường to thì có phần đường cho ô tô, tầu điện xe đạp và người đi bộ, đường nhỏ thì tối thiểu là có phần đường cho người đi ô tô và đi bộ (lát đá hoặc khác màu). Người đi bộ luôn chủ động khi đi qua ngã tư vì luôn có hệ thống cảm biến đặt tại chỗ sang đường. Khi người qua đường đặt tay vào cảm biến, lập tức đèn tín hiệu linh động sẽ thêm một pha cho người đi bộ.

Mô hình quản lý phượng tiện giao thông theo tầm vĩ mô:

Hình 6. Mô hình phương tiện công cộng

Trên các đường phố Châu âu, ngoài xe bus rất tiện cho việc đi lại, người dân châu âu còn được sử dụng loại phương tiện hiện đại hơn và an toàn hơn đó là tầu điện. Tầu điện ở đây khác với các đoàn tầu liên tỉnh là chạy ngay trong thành phố, dừng theo yêu cầu tại các điểm dừng giống xe bus. Mỗi tầu điện gồm 5 đến 7 toa nhỏ, chạy bằng điện và có hệ thống dây điện cung cấp liên tục chạy dọc đường ray. Mô hình thay thế mà chúng ta bắt gặp ở đây thể hiện trên hình 6. Thay vì đi xe máy nhiều như ở Việt nam, người dân châu âu đi bằng xe bus, mỗi xe bus có diện tích thay thế chỉ bằng 8 đến 10 xe máy hoặc xe đạp nhưng khối lượng chuyên chở khách thì lại gấp đôi gấp ba lần ( 30 đến 50 người). Cũng tương tự như vậy, một tầu điện có thể thay thế được 5 đến 7 cái xe bus, chúng rất thích hợp ở những tuyến phố có mật độ đi lại đông đúc và khoảng cách đi lại ngắn. Người đi trên các tầu điện này có thể lên xuống tùy ý tại các điểm dừng có khoảng cách dưới 1 km.
Ưu điểm của mô hình phương tiện giao thông công cộng:
- Giao thông đi lại có trật tự, an toàn. Cơ quan điều phối giao thông có thể lập trình và kiểm soát được lưu lượng xe. Nếu là 10 xe máy thì cấn 10 người cảnh sát giao thông, nhưng nếu là 1 xe bus thì lại khác. Xe bus thì không thể lượn lách như xe máy và các xe bus sẽ chạy theo lịch trình nên dù có tăng mật độ xe bus cũng không bị tắc.
- Tiết kiệm xăng dầu. Về nguyên tắc nếu 10 xe máy động cơ có tổng công suất bằng một ô tô thì ô tô vần tiết kiệm hơn. Thời gian để 10 xe máy đổ xăng và tiếp nhiên liệu sẽ gấp đôi và hơn so với một ô tô.
- Tăng khả năng quản lí ô nhiễm môi trường. Khi cần thiết nhà nước có thể thay thế các hệ thống hạn chế khí thải, ví dụ như sử dụng điện cho xe bus và tầu điện nhưng không thể lắp đạt cho từng xe máy. Hiện nay Việt nam đang trở thành một trong những thị trường lớn tiêu thụ xe máy cho các nước phát triển, các vấn đề tiềm ẩn hản các nhà hoạch định chính sách đã lường trước.
- Tạo ra một thói quen đi lại và văn minh đô thị. Một trong những câu hỏi mà nhiều người hay đặt ra là, tại sao người dân châu âu rất đúng giờ. Giao thông có trật tự tạo nên một thói quen đi đúng giờ giấc. Khi chúng ta sử dụng các phương tiện công cộng có nghĩa là chúng ta phải bị giằng buộc bởi giờ chạy của tầu xe. Cứ 5 phút có một chuyến xe bus chạy qua nhà thì người đi lại cũng đến cơ quan sớm hoặc muộn 5 phút, còn nếu đi xe máy thì thời gian này là rất khó kiểm soát.
- Đi lại kết hợp với rèn luyện cơ thể. Thông thường khi ra đến bến xe bus người ta phải đi bộ từ nhà ra điểm dừng xe và từ điểm dừng xe lại vào chỗ làm việc (bình quân 1km hoặc hơn), đây cũng là khoảng thời gian tốt để nâng cao sức khỏe và thư giãn.

4. Phân bố giao thông.

Một điều bất cập ở các thành phố đông dân ở Việt nam và các mước kém phát triển là việc sử dụng quá nhiều phương tiện cá nhân. Nhà nước đưa ra nhiều biện pháp và ban hành các luật định nhưng lại không đi sâu vào bản chất của vấn đề. Người dân có nhu cầu đi lại mà các phương tiện công cộng chưa thuận tiện và chưa đáp ứng được nên người dân phải mua xe máy ô tô, đấy là phù hợp lôgic. Nhà nước thay vì đưa ra các chính sách hỗ trợ khuyến khích lại đưa ra các luật mang tính chất cưỡng chế và ép buộc người dân, như là tăng thuế, không cho đăng ký xe…
Nếu hệ thống giao thông và ý thức người lưu hành có tốt tới đâu mà mật độ dân cư càng tăng nhanh, đặc biệt là các cơ quan xí nghiệp, trụ sở văn phòng đại diện tập trung tất cả ở các thành phố lớn như Hà nội và Hồ Chí Minh thì các vần đề giao thông sẽ nảy sinh ở đây là tất yếu. Không phải ở các thành phố lớn ở Châu âu không tắc đường mà là tắc đường không thường xuyên như ở ta.
Một ví dụ điển hình hiện nay là sinh viên sau khi ra trường thường tìm việc làm ngay tại các thành phố lớn hứa hẹn điều kiện làm việc tốt vì thế họ có nhu cầu mua xe đi lại và thuê mua nhà để cư trú. Chúng ta không thể cấm được các hoạt động đó nhưng nếu chúng ta bố trí lại dân cư bằng các chính sách hỗ trợ thỏa đáng vào doanh nghiệp và đối tượng lao động thì vấn đề có thể dần dần cải thiện.
Do đó đây là vấn đề mang tính vĩ mô đòi hỏi phải được nghiên cứu và nằm trong chiến lược phát triển quốc gia. Xem xét và phối hợp đồng bộ với các sở ban ngành khác như giao thông, xây dựng, lao động, kế hoạch đầu tư.

Người viết: Nguyễn Trung Kiên
Địa chỉ: C10-301. Khoa Cơ khí- ĐHBKHN
Điện thoại CQ: 04.8692430 / Mobile: 0912.939439
Email: nguyenkien2580@yahoo.com / trungkien.nguyen@hotmail.com