Cách đây khoảng 40 năm, tình hình giao thông ở Nhật Bản cũng hỗn độn không khác gì ở Hà Nội hay thành phố Hồ Chí Minh hiện nay.
Những năm 1960, mỗi năm Nhật Bản có hơn 10.000 người chết vì TNGT, năm cao nhất có thể lên tới 16.000 người. Tuy vậy, do áp dụng rất nhiều biện pháp tích cực, đặc biệt là tuyên truyền và giáo dục ATGT một cách hợp lý nên tình hình giao thông tại Nhật Bản hiện nay hết sức quy củ, số người do TNGT giảm xuống còn khoảng 6.500 người.
Kinh nghiệm từ nước Nhật
Nhật Bản là nước thuộc loại “đất chật, người đông” với dân số khoảng 127,7 triệu người với mật độ dân số 323 người/km2, cao thứ tư trên thế giới. Diện tích tự nhiên là 378.000 km2 nhưng có tới 73% là đồi núi. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông được đầu tư phát triển khá sớm, xe điện ngầm có từ năm 1927, đường cao tốc bắt đầu từ năm 1963.
Về cơ bản, Nhật Bản rất chú trọng ưu tiên đủ đường, hè để tổ chức giao thông. Trừ những đường nhỏ, hầu hết các đường đều chia theo làn, trong đó xe buýt có làn đường ưu tiên khá tốt. Xe máy được đi chung với ô tô còn xe đạp đi chung với người đi bộ. ý thức chấp hành Luật Giao thông của người tham gia giao thông rất nền nếp: Dù làn đường này bị tắc cũng không vượt sang làn khác. Việc ùn tắc ôtô dài 100m do phải chờ qua 2- 3 nhịp đèn đỏ là chuyện rất bình thường. Vì biết nhường nhịn nhau nên tuy mật độ giao thông khá cao nhưng khi bị ùn tắc vẫn có lối thoát. Nếu có ùn tắc thì thông thường cũng chỉ không quá 30 phút.
Hầu như địa phương nào cũng ban hành những kế hoạch bảo đảm ATGT trong vòng 5 năm. Người Nhật xác định, ùn tắc giao thông thường dẫn tới va chạm, xung đột nên liền với đó là TNGT, nhất là ở các tuyến đường cao tốc, các nút giao thông. Vì thế các kế hoạch ATGT bao giờ cũng gắn liền và đặc biệt quan tâm tới việc chống ùn tắc. Trong đó, công tác giáo dục và duy trì thực thi pháp luật giao thông được chính quyền các cấp coi như một giải pháp cơ bản để giảm thiểu TNGT. Nhật Bản còn xác định, giáo dục ATGT là trách nhiệm của toàn xã hội.
Nhà nước có trách nhiệm lãnh đạo, quản lý, các tổ chức xã hội, gia đình và người dân phải có nhiệm vụ tự giác thực hiện và phải làm kiên trì, thường xuyên, liên tục, rộng khắp và không có hồi kết. Vì thế, ngoài tuyên truyền thường xuyên, hàng năm Nhật Bản còn tổ chức 2 chiến dịch về ATGT triển khai trên khắp cả nước, mỗi chiến dịch 10 ngày vào mùa thu và mùa xuân để tăng cường, nhắc nhở pháp luật về ATGT cho người dân.
Nhật Bản quan niệm, việc giáo dục kiến thức về giao thông cho người dân thực hiện từ khi còn bé cho đến khi về già với mọi thành phần tham gia giao thông. Giáo dục trong trường học, gia đình, các tổ chức xã hội, thông qua đài phát thanh, truyền hình, báo chí với nội dung phù hợp trong lứa tuổi. Về biện pháp, Nhật Bản đặc biệt chú trọng khâu phối kết hợp các lực lượng để tạo sức mạnh tổng hợp nhằm đạt hiệu quả cao.
Tại thành phố Kyoto, chính quyền thành phố đã mời đại diện hơn 120 tổ chức xã hội cùng tham gia vào các hoạt động tuyên truyền thông quan hệ thống của các tổ chức này. Hai nhóm đối tượng được tập trung quan tâm tuyên truyền giáo dục là học sinh và người già. Cũng tại Kyoto, xuất phát từ thực tế các học sinh tiểu học thường đi xe đạp nhưng lại thiếu hiểu biết pháp luật nên hay bị tai nạn. Chính vì vậy, năm 2006, thành phố đã tổ chức cho tất cả các học sinh từ 6-12 tuổi phải học qua khóa học về ATGT rồi mới cấp cho các em chứng chỉ đi xe đạp.
Các hoạt động tuyên truyền về giao thông ở Nhật Bản thu được hiệu quả một phần nhờ vào cách gắn liền với thực tiễn. Chẳng hạn, để ngăn chặn nạn đỗ xe bừa bãi gây cản trở giao thông, trước hết chính quyền chăm lo quy hoạch khu vực có thể đỗ xe rồi mới tổ chức tuyên truyền. Để thuyết phục người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, chính quyền bao giờ cũng nỗ lực làm và sau đó tuyên truyền về tính ưu việt của các phương tiện công cộng như xe buýt và xe điện đi đúng giờ, an toàn cao,…
Để thuyết phục người dân chấp hành tốt việc đi theo luồng đã phân chia, bao giờ việc tuyên truyền cũng gắn liền với hiệu quả của việc cải tạo hạ tầng, phân lại luồng. Đơn cử như khi quyết định cho xe chạy từ 2 chiều thành 1 chiều ở phố Hicawa (quận Omiya, tỉnh Saitama), quận này phải lập một hội đồng gồm đại diện 4 nơi là: Trường đại học, chính quyền, cảnh sát và đại diện người dân để khảo sát các tuyến đường xung quanh xem lượng xe tăng thêm có gây ùn tắc ở đó không.
Đồng thời, hội đồng này cũng khảo sát xem các hộ dân buộc phải đi ngược đường thì phải mất bao nhiêu thời gian để đến ga Omyia. Khi thấy việc điều chỉnh này không làm tắc đường và thời gian chỉ mất 2 phút thì quận mới đẩy mạnh các biện pháp tuyên truyền để vận động người dân hy sinh 2 phút vì cộng đồng và triển khai thử nghiệm. Sau khi triển khai thử nghiệm lại lấy thăm dò trong nhân dân, với tỷ lệ 93% ủng hộ và chấp nhận, phương án này mới chính thức được triển khai.
Nghĩ chuyện Hà Nội và TP Hồ Chí Minh
Tình trạng ùn tắc và TNGT hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM của nước ta cũng do một nguyên nhân rất cơ bản là từ sự thiếu ý thức chấp hành pháp luật ATGT và nhường nhịn nhau khi tham gia giao thông của con người. Với hạ tầng và mật độ giao thông cá nhân hiện nay, trong vòng 2-3 năm tới, tình hình ùn tắc và TNGT ở hai thành phố lớn nhất cả nước này khó có thể giảm. Tuy vậy, nếu áp dụng các biện pháp tích cực, chúng ta vẫn có thể kiềm chế để kiểm soát tình hình và từng bước giảm dần tình trạng trên.
Bởi lẽ, theo đánh giá của các chuyên gia, hệ thống giao thông Hà Nội hiện tại vẫn ở mức tương đối hiệu quả. Luồng giao thông trung bình đạt 20km/h, trong khi đó ở Bangkok là 9km/h, Jakata là 15km/h, Manila là 10km/h. Mặt khác, kinh nghiệm thực tế của Hà Nội trong thời gian qua đã có những mô hình tương đối tốt.
Chẳng hạn như tuyến đường Thái Hà- Chùa Bộc, trước đây thường tắc nghẽn vào giờ cao điểm, có khi tắc tới hàng giờ ở khu vực Học viện Ngân hàng. Nhưng từ sau khi triển khai dự án TRAHUD, gần 1 năm qua, giao thông ở đây chỉ còn tình trạng ùn ứ, ý thức người dân khi qua nút giao thông này đã nâng lên rõ rệt.
Hay như ở TP.HCM, ước tính mỗi năm thiệt hại khoảng 14.000 tỷ đồng do tắc đường. Hiện trên địa bàn thành phố, chỉ có 40% nút giao thông có CSGT và trật tự viên của lực lượng TNXP làm nhiệm vụ điều phối giao thông. Mới đây, Thành ủy TP.HCM đã đặt ra mục tiêu trong năm 2008 quyết tâm kéo giảm tình trạng tắc đường xuống như ở thời điểm đầu năm 2007 và giảm 15-20% các điểm ngập nước. Một giải pháp quan trọng được đưa ra là tăng cường thêm lực lượng điều hành giao thông trên đường.
Chính vì vậy, để Hà Nội, TP Hồ Chí Minh nói riêng và trên địa bàn nói chung có thể kiểm soát được tình trạng ùn tắc và TNGT thì trong khi chờ các giải pháp đột phá về hạ tầng giao thông, trung tâm điều hành hiện đại, bộ máy nhân sự đủ mạnh,… chúng ta vẫn có thể áp dụng triệt để những giải pháp tuyên truyền giáo dục hiệu quả về ATGT như Nhật Bản và một số nước khác đã trong triển khai.
Đức Nguyễn - Hoàng Long