Phát triển hệ thống cảng biển: Nhìn từ góc độ bảo vệ môi trường biển 2010

Ngày 20/04/2011

Sự gia tăng về số lượng cảng biển và mật độ tàu thuyền trong hoạt động hàng hải cũng đang làm gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường biển. Theo ước tính, hoạt động giao thông vận tải biển đóng góp đến 18% trong việc gây ô nhiễm biển. Nước thải, chất thải rắn, đặc biệt là chất thải có dầu, mỡ và kim loại nặng từ hoạt động giao thông vận tải hàng hải là các tác nhân gây sức ép rất lớn lên môi trường biển.

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn với diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài trên 3.200 km và hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ nằm trải dọc theo chiều dài đất nước. Nhờ lợi thế là quốc gia nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tàu biển qua lại vào loại đông nhất nhì thế giới và thuận lợi về điều kiện địa lý, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, kể cả các cảng biển nước sâu trên khắp các vùng biển của cả nước. Sự gia tăng về số lượng cảng biển và mật độ tàu thuyền trong hoạt động hàng hải cũng đang làm gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường biển. Theo ước tính, hoạt động giao thông vận tải biển đóng góp đến 18% trong việc gây ô nhiễm biển. Nước thải, chất thải rắn, đặc biệt là chất thải có dầu, mỡ và kim loại nặng từ hoạt động giao thông vận tải hàng hải là các tác nhân gây sức ép rất lớn lên môi trường biển. Khái quát về phát triển hệ thống cảng biển Hiện nay, hệ thống cảng biển của nước ta đã có trên 126 bến cảng lớn nhỏ và 266 cầu cảng. Tổng chiều dài cầu cảng các loại đạt khoảng 35.439 m (tính đến năm 2006), tiếp nhận lượng tàu ra vào các cảng biển tăng lên (từ 41.725 lượt tàu năm 2001 lên 62.291 lượt tàu năm 2006), lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng lên (từ khoảng 91,9 triệu tấn năm 2001 lên 154,5 triệu tấn năm 2006). Cùng với sự phát triển của hệ thống cảng biển, đội tàu biển của nước ta cũng không ngừng phát triển với 1.109 chiếc với 2.276.675 GT tương đương 3.434.739 DWT (tính đến tháng 3/2007), sản lượng vận tải năm 2006 đạt 49,48 triệu tấn. Công nghiệp tàu thủy của Việt Nam cũng đang phát triển nhanh chóng. Các nhà máy đóng tàu của Việt Nam hiện nay có thể đóng được những tàu dầu thô có trọng tải lớn, từ 100 ngàn DWT trở lên, sửa chữa được các tàu có trọng tải từ 300.000 – 400.000 DWT trở lên. Sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu dẫn đến sự phát triển của các dịch vụ có liên quan, thu hút một nguồn lao động lớn, đặc biệt là ở các vùng ven biển. Tuy nhiên, sự phát triển của ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu, một ngành có nhiều nguy cơ tiềm ẩn gây ô nhiễm môi trường biển do việc sử dụng các chất hóa học khi đóng và sửa chữa tàu hoặc thải bỏ các thiết bị từ tàu cũ có chứa các chất độc hại. Dịch vụ hàng hải như đại lý tàu biển, bốc xếp hàng hóa tại cảng, lai dắt tàu biển, đại lý tàu biển, giao nhận hàng hóa, kho hàng và dịch vụ xử lý chất thải cũng đã không ngừng phát triển. Phát triển cảng biển là một trong các lĩnh vực quan trọng trong chính sách phát triển ngành hàng hải của Việt Nam. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính phủ theo đó, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8 nhóm: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, với 24 cảng; Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh với 7 cảng; Nhóm cảng biển Trung Trung bộ, với 14 cảng; Nhóm cảng biển Nam Trung bộ, với 10 cảng; Nhóm cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa – Vũng Tàu, với 44 cảng; Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long gồm 13 cảng; Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam bao gồm cảng nổi An Thới và Dương Đông (Phú Quốc) và Nhóm cảng biển Côn Đảo gồm cảng Bến Đầm và cảng tiềm năng Côn Đảo. Ngày 15/10/2009 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 1601/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Qua đó, hệ thống cảng biển được định hướng phát triển để đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải biển và phát triển kinh tế – xã hội đất nước. Trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu thì việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại cũng được chú trọng. Hoạt động khai thác cảng biển ảnh hưởng đến môi trường biển Theo quy hoạch, đến nay phần lớn các cảng biển đã được định hình và đưa vào khai thác. Hoạt động khai thác hệ thống cảng biển gây không ít tác động đến môi trường. Ô nhiễm dầu: Theo đánh giá chung trên cơ sở các kết quả nghiên cứu khoa học của thế giới, lượng dầu thải xuống các vùng nước hàng năm (đặc biệt là với nước biển) ước tính theo tỷ lệ: 73% từ hoạt động tàu biển, 21% từ sự cố hàng hải/ và 6% từ các nguồn khác. Việc khai thác các loại tàu, xà lan dầu làm cho tỷ lệ ô nhiễm dầu ở mức cao nhất. Trong các vụ tràn dầu dưới 7 tấn thì 90% là trong quá trình nhận, trả hàng, tiếp nhận nhiên liệu và thường xảy ra trong cảng hoặc tại bến nhận/trả hàng. Các vụ tràn dầu với khối lượng lớn hơn thường do tàu đâm va hoặc mắc cạn. Tại các cảng biển, hiện tượng ô nhiễm dầu mỡ do các phương tiện để rò rỉ nước lacanh, nước buồng máy, thậm chí bơm trái phép ra biển vào ban đêm hoặc khi tàu bắt đầu rời cảng hay vào những lúc thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển. Các sự cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ cũng dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển. Sự cố tràn dầu hoặc tai nạn do đâm va là nguyên nhân gây ô nhiễm dầu ở mức nghiêm trọng. Ô nhiễm do chở xô hóa chất và khí hóa lỏng: Các hóa chất và khí hóa lỏng thường được chở xô trong các khoang két của các tàu chuyên dùng. Các loại tàu chở hóa chất thường có cấu trúc phức tạp để đảm bảo các yêu cầu trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa. Việc đổ thải hoặc rò rỉ các hóa chất ra biển thường gây ra ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng và lâu dài cho môi trường biển và khó có thể khắc phục được hậu quả. Ô nhiễm do chở hàng nguy hiểm ở dạng xô và bao gói: Trong tổng lượng hàng hóa được chuyên chở bằng đội tàu chở hàng tổng hợp, hàng nguy hiểm chiếm khoảng 15%. Đặc biệt, hàng nguy hiểm ở dạng bao gói thường được vận chuyển bằng container. Ngoài ra, xu hướng chuyên chở các hóa chất trong các thùng, các két nhỏ và trong các container ngày càng tăng. Một số hóa chất phục vụ cho hoạt động khai thác tàu như các loại sơn bảo quản, xà phòng, các dung dịch tẩy rửa cũng là nguy cơ gây ô nhiễm cho môi trường biển. Ô nhiễm do rác và nước thải sinh hoạt: Rác trên tàu bao gồm các loại dung môi, nhựa hữu cơ, thủy tinh, bao gói… Nguyên nhân gây ô nhiễm chủ yếu là do rác thải sinh hoạt và rác thải sản xuất không được thu gom đưa đi xử lý mà thải thẳng xuống biển. Một phần đáng kể các chất thải này là từ các con tàu đậu trong khu vực cảng. Số lượng và tính chất của rác thải do tàu sinh ra phụ thuộc nhiều vào kích cỡ và loại tàu. Người ta ước tính rằng, mỗi ngày một người trên tàu hàng tạo ra một lượng chất thải sinh hoạt là 1,5kg và số lượng này sẽ gấp đôi với một người trên tàu khách. Trong đó có khoảng 20% là chất thải thực phẩm (gồm cả chất lỏng), 40 – 55% là những chất thải dễ cháy (như giấy, giẻ…), những chất thải không cháy được thường chiếm từ 25 – 40%, 8 – 10% chất thải còn lại là thủy tinh. Ô nhiễm do nước ballast: Hàng năm, các loại tàu biển đã chuyển khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới. Nước ballast đóng vai trò quan trọng đối với an toàn và hoạt động hiệu quả của ngành vận tải hiện đại, giúp cho tàu cân bằng và giữ được ổn định khi không có hàng hay chở hàng không hết tải. Điều đáng quan tâm là trong nước ballast có chứa hàng ngàn loại sinh vật biển bao gồm vi khuẩn, động vật không xương sống, nang, ấu trùng của nhiều loại sinh vật khác nhau. Các loài sinh vật không mong muốn này sẽ gây ra các ảnh hưởng xấu đến đời sống của môi trường biển tại nơi mới đến, tiêu diệt thủy hải sản, đến ngành công nghiệp ven biển và cả sức khỏe con người. Ô nhiễm do sử dụng sơn chống hà độc hại: Sơn chống hà bảo vệ vỏ tàu, chống lại bám dính của các loại như hà, các phù du khác của biển. Tàu không được phủ bởi các chất chống hà có thể có tới 150kg hà/m2 trong khoảng thời gian dưới 6 tháng tàu hoạt động trên biển. Chỉ cần một lượng nhỏ hà cũng có thể làm tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ lên tới 40% và có thể lên tới 50%. Chất độc trong sơn chống hà sẽ làm tăng hiệu quả việc giữ cho vỏ tàu, thuyền sạch và nhẵn và ít độc hại hơn khi sử dụng các phương pháp có các chất DDT hoặc thạch tín. Cũng như một chất độc, TBT cần có đủ độc tố để có thể diệt toàn bộ những sinh vật bám vào vỏ tàu và TBT đã bị Tổ chức Hàng hải quốc tế cấm sử dụng. Tuy nhiên, hiện nay nhiều tàu thuyền vẫn sử dụng loại độc tố này. Ô nhiễm khí thải từ động cơ: Để duy trì hoạt động nhiều ngày trên biển, tàu phải có hệ thống động lực như máy chính, một vài tổ hợp máy phát điện, các hệ thống bơm, các hệ thống tàu bè, một mạng lưới đường ống và các két chứa nhiên liệu, dầu mỡ… Trong đó, máy chính và các máy phát điện trên tàu thường là các động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu diezel. Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại như CO2, CO, NO2, CmHn, RCHO và muội than vào môi trường không khí. Lượng khí xả có trong các động cơ tàu thủy là nguồn ô nhiễm không khí đáng kể nhất từ vận tải biển. Ô nhiễm môi trường do hoạt động xây dựng cảng, nạo vét duy tu luồng lạch: Quá trình xây dựng cảng như xây kè, đóng cọc, nạo vét, xây dựng đê chắn sóng gây xáo trộn mạnh trầm tích đáy biển và môi trường nước tại khu vực xây dựng cảng. Đây chính là nguyên nhân làm tăng độ đục, tăng chất ô nhiễm trong nước và nhu cầu ôxy sinh hóa. Việc nạo vét, duy tu luồng trước cảng cũng gây những xáo trộn rất lớn đối với lớp trầm tích bề mặt, làm mất ổn định tạm thời trầm tích đáy, gia tăng hàm lượng các chất lơ lửng gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng nước. Ô nhiễm môi trường do sự cố tai nạn hàng hải: Tai nạn và sự cố hàng hải là một trong những nguồn gây ô nhiễm biển trong quá trình khai thác và sử dụng phương tiện giao thông đường biển. Nguyên nhân của các sự cố có thể từ đâm va, va quệt, mắc cạn, thủng vỏ tàu, cháy nổ, tràn dầu, thiên tai, sự cố máy… Có thể nói, bất kỳ sự cố tai nạn hàng hải nào cũng đều gây thiệt hại lớn về vật chất và gây ô nhiễm môi trường biển. Bảo vệ môi trường biển trong quy hoạch phát triển, khai thác hệ thống cảng biển Để bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động trong quy hoạch phát triển, khai thác hệ thống cảng biển, cần tập trung vào một số nội dung sau đây: Trong giai đoạn thiết kế các dự án đầu tư xây dựng, mở rộng cảng biển: Nghiên cứu, lựa chọn vị trí và thiết kế cảng một cách phù hợp, chú ý đến khả năng tù đọng nước, quan tâm đến độ nhạy cảm môi trường và thực hiện nghiêm đánh giá tác động môi trường. Trong giai đoạn xây dựng cảng biển: Thực thi đánh giá tác động môi trường và kế hoạch quản lý môi trường và các biện pháp giảm thiểu môi trường, chương trình giám sát và quản lý thi công cảng. Trong giai đoạn vận hành cảng biển: Thu gom và xử lý chất thải rắn, lỏng và chất thải công nghiệp; Xây dựng và thực hiện kế hoạch phòng chống sự cố (tràn dầu, tràn hóa chất, cháy nổ, an toàn lao động); sẵn sàng phối hợp ứng phó sự cố tràn dầu; định kỳ lập báo cáo môi trường khu vực cảng. Quản lý thu gom, xử lý chất thải: Tất cả các cảng biển trên toàn quốc cũng như các cơ sở phá dỡ tàu cũ cần phải được lắp đặt hệ thống tiếp nhận và xử lý các chất thải từ tàu. Quan tâm đúng mức đến các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trường tại các khu vực cầu cảng tiếp nhận hàng dầu khí, hoá chất. Xây dựng nguyên tắc và cơ chế quản lý, giám sát hoạt động vệ sinh két dầu lắng và la canh buồng máy của tàu tại cảng. Các tàu thuyền cần được trang bị các trang thiết bị kỹ thuật phòng ngừa ô nhiễm môi trường.Nâng cao ý thức của thuyền viên về bảo vệ môi trường. Nước thải từ các nhà máy đóng và sửa chữa tàu phải được thu gom, xử lý bảo đảm trước khi thải ra môi trường. Kiểm soát ô nhiễm. Các bến cảng, các cơ sở đóng và sửa chữa tàu biển, các nhà máy chế tạo hiện đang hoạt động đều chịu sự kiểm soát về môi trường của các Sở Tài nguyên và Môi trường địa phương và đồng thời chịu sự quản lý của Bộ Giao thông vận tải. Hoạt động của các dự án cải tạo, mở rộng và làm mới các cơ sở hạ tầng hàng hải, nạo vét luồng lạch dẫn tầu trên biển chịu sự kiểm soát môi trường của Bộ Giao thông vận tải. Cơ chế, chính sách kiểm tra, giám sát ngăn ngừa sự đổ thải bừa bãi dầu, cặn dầu, nước dằn chứa dầu và nước thải, lưu giữ và xử lý cặn dầu, hoạt động súc rửa tàu, hoạt động sửa chữa tàu… cần phải được rà soát và hoàn thiện nhằm đẩy mạnh việc chấp hành các quy định về bảo vệ môi trường từ các phương tiện giao thông và các tầu nước ngoài tại các vùng biển Việt Nam. Quan trắc, giám sát môi trường. Tiến hành xây dựng và hoạt động được hệ thống quan trắc đối với hoạt động hàng hải nói chung cũng như hoạt động cảng biển nhằm phát hiện, dự báo ô nhiễm môi trường, góp phần bảo vệ môi trường biển. Thiết lập một chương trình giám sát và quản lý môi trường của các dự án đối với từng cụm cảng hoặc từng cảng. Mỗi cảng tuỳ theo quy mô mà lựa chọn để thành lập một tổ chức quản lý môi trường nhằm mục đích giám sát và cảnh báo môi trường, thực hiện luật, quy chế về bảo vệ môi trường. Các cơ quan chức năng liên quan như cảng vụ, đăng kiểm có cơ chế phối hợp chặt chẽ trong việc giám sát phương tiện ra vào cảng. Giáo dục đào tạo. Hiện nay, nguồn nhân lực có kinh nghiệm về tính toán và đòi bồi thường thiệt hại môi trường biển nói chung đang còn rất thiếu. Do vậy, cơ chế, chính sách và các chương trình giáo dục, đào tạo nguồn nhân lực này là đặc biệt quan trọng và cần thiết.

Anh Trung (sưu tầm)