Làm đường bằng bê-tông xi-măng

Thứ tư, 17/06/2009 00:00

Xem với cỡ chữ

Việc sử dụng bê-tông xi-măng (BTXM) để xây dựng đường giao thông đã và đang được nhiều nước trên thế giới thực hiện, nhất là trên các trục đường giao thông chính, đường cao tốc. Các nước trong khu vực châu Á, như Trung Quốc, Thái-lan loại mặt đường BTXM chiếm từ 30 đến 40% tổng chiều dài các đường cao tốc và đường trục chính.

Ở nước ta, từ những năm 80 của thế kỷ trước cũng có một số đoạn đường được xây dựng bằng BTXM, đó là đường Quán Bánh - Cửa Lò, quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn,... và gần đây là gần 100 km trên quốc lộ 1 đoạn tránh ngập Vinh đi Ðông Hà, đoạn đường dẫn vào trạm thu phí cầu Bãi Cháy, gần 440 km đoạn nhánh phía tây và phía đông đường Hồ Chí Minh, cùng hàng trăm km đường giao thông nông thôn được xây dựng mặt đường bằng BTXM. Thực tế sử dụng các công trình đường giao thông BTXM thời gian qua cho thấy, mặt đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn. Sau một thời gian đưa vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng. Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa lũ, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít, mà vẫn bảo đảm an toàn giao thông cho phương tiện. Tuy xây dựng đường BTXM đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn hơn so với đường nhựa, nhưng mặt đường bê-tông nhựa phải thường xuyên duy tu, bảo dưỡng định kỳ, nên nếu tính toán giá thành quy đổi theo chi phí khai thác thì mặt đường BTXM lại rẻ hơn 20 đến 25%.

Theo Tiến sĩ Trần Văn Huynh, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam, đường BTXM là loại mặt đường cứng, có cường độ cao, phân bố đều tải trọng, chịu va đập tốt, thích ứng với các loại xe, kể cả xe bánh xích, xe tải trọng lớn. Cường độ mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ. Tuổi thọ của đường BTXM từ 40 đến 50 năm, cao gấp ba đến bốn lần so với mặt đường bê-tông nhựa, ít tốn kém duy tu, bảo dưỡng. Ðường BTXM rất ổn định với nước, chịu được ngập lụt lâu ngày. Làm đường BTXM là giải pháp kích cầu sử dụng xi-măng, vật liệu xây dựng trong nước, giảm nhập khẩu nhựa đường. Kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị hiện đại, có thể cơ giới hóa toàn bộ, từ các khâu trộn, vận chuyển, rải đầm, hoặc với lực lượng lao động xây dựng thông thường, sử dụng lao động nông thôn đang thiếu việc làm. Bê-tông xi-măng thi công theo phương pháp trộn nguội, dễ kiểm soát chất lượng và thân thiện với môi trường.

Mặc dù đường BTXM mang lại hiệu quả kinh tế cao, nhưng việc phát triển loại đường này ở nước ta vẫn còn rất khiêm tốn, chỉ chiếm gần 3% tổng chiều dài của cả hệ thống đường bộ. Ðể xây dựng đường BTXM phù hợp xu hướng phát triển của thế giới, đồng thời góp phần kích cầu đầu tư, mới đây Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý với kiến nghị của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về việc sử dụng xi-măng làm đường giao thông ở một số đoạn của Dự án đường cao tốc Ninh Bình - Thanh Hóa, đồng thời giao Bộ GTVT phối hợp Bộ Xây dựng nghiên cứu, trình Chính phủ chương trình triển khai việc sử dụng xi-măng làm đường giao thông, trước hết là đường cao tốc, đường tuần tra biên giới và đường giao thông nông thôn.

Năm nay cả nước sẽ có thêm 18 nhà máy sản xuất xi-măng đi vào hoạt động, đưa tổng công suất xi-măng lên gần 50 triệu tấn/năm và dự kiến đến năm 2010 sản lượng xi-măng dư thừa khoảng 5 đến 7 triệu tấn. Ðây sẽ là nguồn nguyên liệu chính, dồi dào để mỗi năm có thể xây dựng hàng trăm km đường BTXM. Thêm vào đó nguồn vật liệu như đá, cát, sỏi vốn rất có sẵn ở nhiều nơi, cộng thêm nguồn lao động dồi dào, đội ngũ kỹ sư, cán bộ kỹ thuật, công nhân được đào tạo bài bản, có kinh nghiệm trong thiết kế, thi công, bảo dưỡng hoàn thiện bề mặt một số đoạn đường BTXM. Một số nhà thầu đã trang bị các loại thiết bị hiện đại, đủ khả năng thi công cơ giới hóa toàn bộ quá trình xây dựng mặt đường BTXM chất lượng cao, đủ các loại máy móc cần thiết thi công theo phương pháp cơ giới kết hợp thủ công đối với những đoạn mặt đường BTXM ở những nơi địa hình chật hẹp, đường cong nhỏ, độ dốc lớn...

Tuy nhiên, để bảo đảm hiệu quả kinh tế kỹ thuật của đường BTXM, trước hết cần nghiên cứu, lựa chọn áp dụng loại kết cấu mặt đường này vào các vị trí phù hợp yêu cầu khai thác, địa hình, địa chất, khí hậu, nguồn cung ứng vật liệu xây dựng. Tính toán, xác định hiệu quả sử dụng mặt đường BTXM phân tấm, không cốt thép, hay mặt đường BTXM lưới thép, hoặc cốt thép liên tục cho các loại đường cao tốc, đường hạ cất cánh của máy bay, lối ra, vào của các trạm thu phí đường bộ, tại các đoạn đèo dốc và những vùng địa chất kém ổn định và khí hậu khắc nghiệt, độ ẩm lớn, vùng rừng núi khó khăn cho công tác duy tu, bảo dưỡng; đoạn đường qua vùng ngập lụt, hay sụt trượt ta-luy do mưa bão ở khu vực phía bắc và miền trung...

Cần hoàn thiện công nghệ xây dựng mặt đường BTXM theo hướng tăng khả năng chịu lực, độ chống mài mòn, bám phẳng và êm thuận khi khai thác. Ðồng thời tiếp tục bổ sung, hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế, thi công và kiểm tra nghiệm thu mặt đường BTXM và các lớp móng gia cố xi-măng. Khuyến khích thiết kế và xây dựng kết cấu đường ô-tô theo hướng sử dụng các lớp móng đường bằng các vật liệu gia cố xi-măng cho các loại đường các cấp, kể cả mặt đường cứng và mềm...