1 ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong những năm qua quá trình đô thị hoá ở các đô thị Việt Nam đang diễn ra với nhịp độ rất lớn, đặc biệt ở Hà Nội và TP. HỒ Chí Minh. Điều đó đang tạo ra một áp lực lớn đối với cơ sở hạ tầng GTVT đô thị. Tình trạng tắc nghẽn giao thông, Ô nhiễm môi trường đô thị đang làm giảm chất lượng sống của người dân trong các thành phố lớn. Trong 5 năm gần đây vận tải hành khách công cộng (HKCC) bằng xe buýt ờ các thành phố lớn đã phát triển, tuy nhiên mới cho đáp ứng được khoảng 3% đến 6% nhu cầu đi lại.
Hiện tại tốc độ lưu thông trung bình của xe ôtô khoáng 23km/h, dự báo sẽ giảm xuống còn khoảng 13km/h năm 2020. Một trong những trở ngại cho việc phát triển bền vững là sự gia tăng nhanh các phương tiện xe cơ giới, đặc biệt là xe hai bánh, chiếm tỷ lệ 94% tổng số lượng phương tiện lưu thông trong thành phố. Việc mở rộng xây dựng mới các tuyến đường nội đô, các nút giao, đường vành đai vẫn không đáp ứng sự gia tăng nhu cầu đi lại của người dân. Điều này cũng là một trở ngại lớn cho việc thúc đẩy các hoạt động kinh tế - xã hội trong đô thị. Theo dự báo để khắc phục sự quá tải về giao thông trong các đô thị lớn như Hà Nội, TP. HCM thì đến năm 2020 vận tải HKCC phải chiếm từ 30- 50%.
Để giải quyết được điều đó cần phải xây dựng một hệ thống tuyến đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn (UMRT-URBAN Mass Rapid Transit).
Cuối năm 2006 dự án tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) thí điểm từ Nhổn đến Ga Hà Nội (tuyến 1) nối khu vực phía Tây thành phố với trung tâm thủ đô Hà Nội đã được khởi công xây dựng. Tuyến có chiều dài 12,7 km trong đó có 2,9km đi ngầm và 9,8km đi cao. Dự án tuyến ĐSĐT Bến Thành - Chợ Nhỏ - Bến xe Suối Tiên của TP. HCM nối khu vực phía Đông với trung tâm thành phố dài 19,5 km trong đó đoạn đi ngầm là 2,2km, đoạn đi trên cao là 17,3km cũng sẽ chuẩn bị khởi công. Đây là hai dự án thí điểm đầu tiên dự kiến sẽ đi vào khai thác trong năm 2014, mở đầu cho việc phát triển nhiều tuyến UMRT khác trong tương lai.
Trung tâm Khoa học Công nghệ và Bảo vệ môi trường - Viện Khoa học và Công nghệ GTVT được Bộ GTVT được giao nhiệm vụ lập Báo cáo đánh giá tác động môi trướng (ĐTM) hai dự án nói trên. Đây là loại hình dự án mới đầu tiên ở nước ta. Với kinh nghiệm đã có, kết hợp với tư vấn môi trường trong nước và nước ngoài. Báo cáo ĐTM đã được hoàn thành vào tháng 12/2006 và đã được Bộ Tài nguyên & Môi trường thẩm định cho phép khởi công 2 dự án nói trên.
II. CÁC TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC VÀ BIỆN PHÁP GIẢM THIÊU
Hệ thống ĐSĐT có tác động tích cực đến giao thông trong thành phố đã được các nước trong khu vực như Hồng Kông, Thái Lan, Singapore, Malaysia ứng dụng. Loại hình vận tải này đã gây ô nhiễm môi trường vì sử dụng năng lượng điện, không cản trở giao thông do đi theo hệ thống đường riêng, lịch chạy tàu chính xác, tốc độ lớn nhất khoảng 100km/h (từ 2-4 phút/chuyến), đảm bảo phục vụ hành khách đúng giờ, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thành phố, phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển đô thị của các thành phố lớn đến năm 2020.
Bên cạnh các tác động tích cực tới môi trường, trong quá trình xây dựng và khai thác dự án cũng gây ra các tác động tiêu cực tới môi trường.
1. Các tác động chính trong giai đoạn xây dựng
Ô nhiễm không khí, tiếng ồn và rung động: Ô nhiễm bụi, khí thải từ các công trường xây dựng, hoạt động vận chuyển nguyên liệu, vận chuyển đất đào đường. Nguồn gây rung do các hoạt động như khoan đường hầm, đóng cọc, và đào đất ảnh hưởng tới các công trình xây dựng ngầm và trên mặt đất, tạo ra tiếng ồn và độ rung sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các khu vực đông dân cư sát hai bên tuyến và khu vực lân cận. Tác động do lún sụt đất. Việc lún sụt đất trong quá trình đào đường hầm xảy ra khi gặp mưa lớn, mạch nước ngầm mạnh làm sụt lở các vách hầm. Việc lún đất có thể xuất hiện nhiều ở khu vực lân cận vị trí thi công đào hở do tường chắn đất bị biến dạng và phải bơm tháo nước tạm thời khi thi công. Đất lún trên diện rộng thường xảy ra do đất cố kết khi bơm nước ngầm. Tuy nhiên, việc thi công đường ngầm ở khu vực đất yếu có thể dẫn đến việc đất bị lún. Khi mức độ lún nhiều có thể làm hư hỏng các công trình lân cận.
Tác động tới giao thông trong thành phố. Tình trạng tắc nghẽn giao thông sẽ xây ra nghiêm trọng do vị trí tuyến cắt qua nhiều đường phố phái ngăn đường hoàn toàn hoặc một phần trong thời gian thi công. Điều này gây thêm gánh nặng cho giao thông hiện nay thường có mật độ cao vào một số thời điểm trong ngày. Hoạt động các xe chở đất đào hầm, vật liệu và các máy móc thi công công trình sẽ làm tăng dòng xe trong giai đoạn xây dựng ở các tuyến trung tâm thành phố. Hoạt động giao thông cũng bị ảnh hưởng do các bãi chứa vật liệu như cát, đá, sắt và các loại vật liệu khác tại các công trình thi công đường hầm.
2. Tác động chính trong giai đoạn vận hành
Tác động tới chất lượng không khí. Khi đường được đưa vào khai thác, lưu lượng dòng xe chạy trên đường sẽ giảm do được thay thế bằng đoàn tàu điện chạy ngầm dưới đất và trên cao, Ô nhiễm không khí sẽ giảm. Ô nhiễm không khí chủ yếu là do các hoạt động giao thông ở các ga đón trả khách. Nhìn chung khi dự án đi vào hoạt động chất lượng không khí tại khu vực dự án nói riêng và thành phố nói chung được cải thiện tốt hơn.
Tác động do tiếng ồn, rung động: Tiếng ồn và độ rung xuất hiện khi đoàn tàu hoạt động sẽ tác động bất lợi tới môi trường sổng của khu vực lân cận. Hoạt động của vận tải ĐSĐT gây ra tiếng ồn, rung động khá cao, đặc biệt vào ban đêm đối với các khu dân cư sống hai bên tuyến đường, các khu vực giải trí, văn hóa (nhà hát, một số trường học, bệnh viện) ở gần tuyến đường. Vấn đề tiếng ồn, rung trong quá trình hoạt động của đoàn tàu cần phải khống chế thấp hơn tiêu chuẩn Việt Nam.
Tác động của rác thải và nước thải: Công tác thi công cần đến rất nhiều công nhân từ các nơi khác đến, không có nơi cư trú sẽ ở trong các lán trại tạm của nhà thầu. Số lượng công nhân tăng đột ngột có thể tác động đến môi trường xung quanh do nước và rác thải. Khi tuyến đường đi vào khai thác sẽ tạo ra một lượng lớn nước thải, rác thải từ các nhà ga hành khách và sẽ dẫn tới ô nhiễm môi trường khu vực xung quanh nếu không được xử lý một cách hợp lý.
Cản trở và làm nhiễu sóng radio: Khi đoàn tàu hoạt động sẽ có ảnh hưởng đến chất lượng sóng của đài phát thanh truyền hình. Việc lựa chọn hưởng tuyến sao cho góc hình thành giữa tháp truyền hình và tuyến UMRT là nhỏ thì tác động cản trở và gây nhiễu lên sóng radio sẽ rất ít.
III. BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC TỚI MÔI TRƯỜNG
1 . Biện pháp giảm thiểu tắc nghẽn giao thông: Quy định thời gian cho phép đối với các hoạt động giao thông của các loại xe cộ thi công. Đối với đoạn đường tạm hay cấm phải có biển báo và thông báo rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng. Chỉ rõ các đoạn đường thi công để các phương tiện giao thông tránh nhầm lẫn khi đi vào khu vực này. Sắp xếp các đường tránh thuận lợi cho người dân đi lại. Chuẩn bị kế hoạch thi công phù hợp, giảm thiểu diện tích và thời gian ngăn đường cũng như mật độ phương tiện thi công.
2. Thoát nước cho đường sắt ngầm.
Trong quá trình khai thác, không tránh khỏi có lượng nước thấm vào đường ngầm, nước quét rửa đờng ngầm, nước mặt chảy vào từ cửa hầm. Vì vậy trong hầm phải có rãnh thoát nước dọc, độ dốc theo độ dốc của tuyến, cứ cách 200m có hố tụ nước và tại đây có đặt máy bơm.
Tại cửa hầm tiếp giáp với đường sắt đi trên cao. Vào mùa mưa, với lượng nước mưa khá lớn (200mm ngày đêm) sẽ chảy vào đường ngầm. Để hạn chế lượng nước mưa chảy tràn, dự kiến cửa hầm được thiết kế có mái che nhô lên mặt đất che kín miệng hầm đến vị trí cao độ ray cao hơn cao độ mặt đất O,5m. Ngoài ra tại cửa hầm cần có hố tụ nước và máy bơm công suất lớn để kịp thời bơm nước ra ngoài.
3. Giảm thiểu rung động
Nói chung các hệ thống giao thông dưới mặt đất và trong khu vực đất mềm không gây ra tác động lớn. Việc xây dựng các tường chống ồn ở hai bên thành cầu cạn được thiết kế căn cứ vào số liệu quan trắc tiếng ồn trong giai đoạn khai thác hoặc dự báo tại các khu vực nhạy câm ồn (khu đông dân cư, bệnh viện, trường học...). ở đoạn đường sắt đi ngầm để giâm rung động tới móng các công trình ngầm áp dụng cách ly chấn động bằng các kết cấu đặc biệt như: sử dụng kết cấu hệ khung ray đàn hồi (Resilent Track Mounts), Hình 1; hoặc thanh ray nổi (Floating Trackslab) và kết cấu khoá ray đàn hồi (Resilent Track Fasteners)
4. Biện pháp giảm tiếng ồn
Đoạn đường sắt chạy trên cầu cao phải áp dụng các biện pháp giâm ồn và chống chấn động bằng cách làm các tấm chắn ồn dọc theo hai thành cầu, sừ dựng lớp lót bằng đá dăm (1 x 2cm) dưới đáy tà vẹt bê tông và trong máng ba lát, đồng thời sử dụng biện pháp hàn ray để giảm chấn động do các mối nổi sinh ra theo đủng quy định kỹ thuật hàn ray của Nhật Bản.
Đoạn đường sát đi ngầm để giảm tiếng ổn sử dụng các tấm hút âm ở hái bên tường hầm và trên trần hầm (Soud Absorptlve Linìng to Tunel Walls & Ceilings), Hình 2.
Đoạn đường sắt chạy trên cao kết cấu tướng chắn tiếng ồn có tấm hút âm (Parapet Noíse Barriers with Soud Absorptive Lining) được áp dụng tại vi trí các nhà ga, tại đoạn đi qua các khu dân cư, trường học, bệnh viện, nhà thờ nằm sát bên đường. Tại các vị trí khác sử dụng tường chắn ồn thông thường (Parapet Noíse Barrlers), Hình 3.
Lựa chọn thiết bị đầu máy toa xe hiện đại dựa trên kinh nghiệm của các dự án tương tự trước đó đã được áp dựng ở nước ngoải, thực hiện chế độ bảo dưỡng tốt đầu máy toa xe, hệ thống đường ray sẽ là một biện pháp hữu hiệu nhằm giảm tiếng ồn rung động của đoàn tàu trong khi vận hành.
Kinh nghiệm thiết kế tường chống ồn cho đường sắt trên cao của Nhật Bản cho thấy: khi có tường chống ồn cao 1,0 - 1,2m thì các công trình xây dựng cách mép đường là 11m sẽ có mức ồn tương đương LAeq (ban ngày) là 60dBA và Laeq (ban đêm là 55dBA sẽ thoà mãn tiêu chuẩn chống ồn cho khu dân cư theo TCVN. Khi không có tường chống ồn thì các công trình xây dựng phải cách mép đường 35m sẽ có mức ồn Laeq (ban ngày) là 60dBA và Laeq (ban đêm) là 55dBA sẽ thoả mãn tiêu chuẩn chống ồn cho khu dân cư theo TCVN.
5. Giảm thiểu chất thải từ các nhà ga Trong hợp đồng với nhà thầu có điều khoản phấn thu dọn rác thải từ các khu nhà ở công nhân và có biện pháp xử lý rác và nước thải phù hợp với các tiêu chuẩn về rác thải của Việt Nam . Tổ chức thu gom xử lý rác thải, nước thải của hành khách trên đoàn tàu và tại vị trí các nhà ga bằng tuyên truyền nhận thức bảo vệ môi trường và áp dụng các thiết bị tiên tiến để thu gom và xử lý rác đặt ở trên tàu. Thiết kế bể xừ lý nước thải tại nhà ga với dung tích thích hợp bao gồm việc xử lý sơ bộ. Thiết kế ví trí ớế các đường ống nước thải thấp hơn so với ví trí của các đường ống cung cấp nước.
6. Giảm thiểu đối với các sự cố môi trướng Thực hiện nghìêm chỉnh nội quy phòng cháy nổ, chữa cháy trong đường hầm. Bố trí các thiết bị chữa cháy, nổ vả các thiết bị dập cháy nhanh hiện đại trong từng đoạn hầm. Phổ biến nội quy phòng cháy chữa cháy, nổ trong hầm đối với cán bộ công nhân viên, hành khách đi tàu. Các thiết bị cấp cứu sự cố cháy nổ tắc nghẽn giao thông trong hầm được trang bị theo quy phạm của Nhật. bao gồm: sử dụng các loại kết cấu bằng vật liệu không bắt lửa, thiết lập trung tâm kiểm soát hiểm họa thu thập thông tín, trao đổi ra lệnh, thông báo đến mọi người tại các ga.
Thiết bị báo cháy tự động cần được lắp đặt tại ga và nhận các tín hiệu bảo động được lắp đặt trong trung tâm kiểm soát sự cố.
IV. Kết luận
Phát triển hệ thống vận tải ĐSĐT đi ngầm và trên cao có khả năng chuyên chở khối lượng lớn hành khách ở các tuyến có mật độ đi lại cao trong thành phố, giảm ùn tắc giao thông đáp ứng việc đi lại thuận tiện và an toàn của người dân đô thị là mục tiêu đúng và cấp bách đối với các nước đang phát triển như nước ta. Nhà nước cần có kế hoạch, chính sách thích hợp tạo nguồn vốn đầu tư nhanh cho việc xây dựng hệ thống vận tải này.
Sự ra đời các tuyến ĐSĐT vận chuyển khối lượng lớn sẽ giảm đáng kể mật độ dòng xe, hạn chế tắc nghẽn giao thông trong thành phố Môi trường không khí và ô nhiễm khí thải được cải thiện, đưa các thành phố lớn của nước ta theo kịp với các thành phố của các nước châu á văn minh hiện đại trong khu vực hiện nay.
Tài liệu tham khảo:
[1]. Báo cáo ĐTM dự án UMRT - Trung tâm MT - 2006
[2]. Báo cáo HALDEP
[3]. Báo cáo UMRT của PBI JAPAN/JARTS, 2005.
Th.s Nguyễn Hữu Nhật - Viện KH & CN GTVT