Tạo cơ chế mở thu hút nguồn lực ngoài xã hội
Trình bày tờ trình, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, qua thực tế thi hành Luật Đường sắt 2005 đã bộc lộ một số tồn tại bất cập và không còn phù hợp với thực tiễn hoạt động đường sắt. Vì thế, Luật Đường sắt (sửa đổi) được xây dựng trên quan điểm bổ sung thay thế các nội dung không phù hợp, cản trở và gây hạn chế sự phát triển của lĩnh vực GTVT đường sắt; Phát triển GTVT đường sắt theo cơ chế thị trường, định hướng XHCN, tạo bước đột phá phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt; tạo lập môi trường hoạt động kinh doanh thông thoáng, không phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế, đặc biệt là trong hoạt động vận tải, dịch vụ hỗ trợ vận tải trên mạng lưới đường sắt quốc gia; tạo cơ chế mở để thu hút các nguồn lực ngoài xã hội đầu tư kinh doanh đường sắt, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.
Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa trình bày Tờ trình về Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi)
tại Quốc hội sáng 31/10 - Ảnh: TTXVN
Bên cạnh đó, tách bạch giữa chức năng quản lý Nhà nước của cơ quan Nhà nước với hoạt động SXKD của DN; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư; tăng cường công tác quản lý nguồn vốn Nhà nước đầu tư cho đường sắt.
Theo đó, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bao gồm: 9 chương, 95 điều. Trong đó giữ nguyên 4/114 điều (chiếm 3,5%); Sửa đổi, bổ sung 65/114 điều (chiếm 57%); Bãi bỏ 45/114 điều (chiếm 39,5%); Bổ sung mới 26 điều.
Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh
Trình bày báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường Phan Xuân Dũng nhấn mạnh, việc sửa đổi Luật Đường sắt năm 2005 là rất cần thiết, không thể chậm trễ hơn và nhất trí với sự cần thiết sửa đổi luật này như đã nêu trong Tờ trình của Chính phủ. Cơ quan thẩm tra nhận định, hồ sơ dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) đã được chuẩn bị công phu, đầy đủ, đủ điều kiện trình Quốc hội khóa XIV xem xét, cho ý kiến tại Kỳ họp thứ 2.
Liên quan đến các chính sách phát triển đường sắt; ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt, Ủy ban cơ bản nhất trí với các chính sách quy định tại dự thảo Luật. Tuy nhiên, cơ quan này cũng cho rằng, Dự thảo Luật cần quy định rõ và đầy đủ hơn hướng ưu tiên phát triển của ngành Đường sắt, nhất là công tác đầu tư để đưa GTVT đường sắt sớm thoát khỏi tình trạng lạc hậu, yếu kém như hiện nay. “Dự thảo cần chỉnh sửa theo hướng ưu tiên đầu tư, nâng cấp, điều chỉnh phát triển mạng lưới đường sắt để giao thông đường sắt là yếu tố quan trọng trong việc kiến tạo hệ thống GTVT đồng bộ, nhanh chóng bền vững, an toàn, hiệu quả và ít xâm hại môi trường; trước mắt cần tập trung huy động nguồn lực xã hội đầu tư các dự án giao thông đường sắt trọng điểm, các tuyến có khả năng sinh lợi cao, kết nối với các phương thức vận tải khác...”, ông Dũng nói.
Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được xây dựng trên quan điểm bổ sung thay thế
các nội dung không phù hợp, cản trở và gây hạn chế
sự phát triển của lĩnh vực GTVT đường sắt - Ảnh: Ngô Vinh
Đối với kinh doanh đường sắt, Ủy ban tán thành cần quy định về kinh doanh đường sắt trong Dự thảo Luật, trong đó quy định về quyền, nghĩa vụ của DN kinh doanh kết cấu hạ tầng, kinh doanh vận tải đường sắt để tạo lập môi trường cạnh tranh thực sự lành mạnh.
Về vấn đề phí/giá trong kinh doanh đường sắt, cơ quan thẩm tra cho biết, hiện việc quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt và bảo trì công trình đường sắt do Nhà nước đầu tư được ngân sách Nhà nước bảo đảm kinh phí. Để hoạt động kinh doanh đường sắt phù hợp với cơ chế thị trường, linh hoạt và tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng, nâng cao chất lượng dịch vụ theo đúng định hướng của nhà nước, Ủy ban cơ bản nhất trí với phương án quy định giá trong kinh doanh kết cấu hạ tầng, kinh doanh vận tải (giá vé, cước vận tải…), quản lý tài chính trong hoạt động kinh doanh đường sắt.
Giai đoạn 2020 - 2030, xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao
Một điểm đáng chú ý trong dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) là việc đề xuất bổ sung mới một mục về đường sắt tốc độ cao (tốc độ thiết kế ≥ 200 km/h), trong đó quy định rõ về chính sách phát triển; đầu tư xây dựng; quản lý, bảo trì và kinh doanh; quản lý an toàn…
Lý do của việc đề xuất này được Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nêu rõ là căn cứ vào Chiến lược, Quy hoạch phát triển đường sắt Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Theo đó, giai đoạn từ 2020 - 2030, triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 - dưới 200 km/h, đây là công tác chuẩn bị để hoàn thiện và chạy tàu tốc độ ≥ 200 km/h). Đến năm 2050, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt đôi tốc độ cao, khổ 1.435mm trên trục Bắc - Nam; sau năm 2050 triển khai tổ chức khai thác với tốc độ 350 km/h.
Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường cơ bản nhất trí với các quy định của Dự thảo Luật về đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao bảo đảm việc triển khai xây dựng trên thực tế các loại đường sắt này theo chiến lược, quy hoạch phát triển đường sắt Việt Nam. Bên cạnh các quy định về chính sách phát triển, các quy định về quản lý, bảo trì, bảo đảm an toàn, các yêu cầu chung đối với việc xây dựng, kinh doanh đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, cần quy định những loại hình công nghệ sử dụng trong đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao cho thuận tiện trong việc chuyển giao công nghệ, bảo trì, sửa chữa các loại đường sắt này. Đề nghị bổ sung quy định về phương tiện giao thông đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị đáp ứng yêu cầu đặc thù của các loại đường này; làm rõ hơn về nguồn tài chính và lộ trình thực hiện; những biện pháp để bảo đảm tính khả thi về đường sắt tốc độ cao.
ĐB Lưu Bình Nhưỡng (Thường trực Ủy ban Các vấn đề xã hội):
Cần tăng cường xã hội hóa đầu tư cho đường sắt
 |
|
ĐB Lưu Bình Nhưỡng (Thường trực Ủy ban Các vấn đề xã hội): |
Tôi hoàn toàn ủng hộ việc sửa đổi Luật Đường sắt. Dễ dàng nhận thấy hệ thống đường sắt của ta không đồng bộ, hiện đại, chưa đáp ứng được yêu cầu của phát triển KT-XH, kể cả về SXKD đến vấn đề đi lại của người dân. So với các nước tiên tiến, đường sắt của chúng ta đang bị tụt lại rất xa.
Như Nhật Bản, Trung Quốc, Nga... hệ thống đường sắt của họ phát triển mạnh mẽ từ mấy chục năm trước. Đó là chưa nói đến việc đường sắt bao gồm đường sắt trên cao, đường sắt tốc độ cao, đường sắt dưới lòng đất, đường sắt phục vụ đô thị, đường sắt phục vụ các khu vực vùng sâu vùng xa, đường sắt phục vụ những nơi sản xuất chiến lược như các khu mỏ hay các công trình quốc phòng - an ninh… Tuy nhiên, tất cả những cái đó chúng ta đều không có.
Sau khi nghe Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa trình bày dự thảo luật trước Quốc hội, tôi tâm đắc một điều là chúng ta đang thiếu một hệ thống đường sắt chủ lực cho sự phát triển kinh tế. Vì thế, cần thiết phải sửa đổi. Những điểm được nghiên cứu, đưa vào Tờ trình của Chính phủ lần này khá toàn diện, kỹ lưỡng và hợp lý. Tôi chỉ lưu ý rằng, cần phải phân loại rõ các công trình đường sắt, lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt và đặc biệt phải tăng cường xã hội hóa, kêu gọi đầu tư nước ngoài và đầu tư tư nhân vào phát triển đường sắt.
ĐB Nguyễn Hữu Quang (Thường trực Ủy ban Tài chính Ngân sách):
Cấp thiết tách bạch hạ tầng khỏi vận tải
Tôi cơ bản đồng tình với dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Một trong những vấn đề tôi quan tâm nhất là việc tách bạch hạ tầng khỏi vận tải. Chính việc chưa tách bạch giữa cơ quan quản lý Nhà nước và DN, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt đã dẫn đến việc chưa tạo lập được môi trường cạnh tranh lành mạnh, hạn chế kêu gọi đầu tư từ các thành phần kinh tế ngoài Nhà nước. Chỉ có tách bạch rõ những vấn đề trên mới tạo điều kiện cho các thành phần khác tham gia cạnh tranh bình đẳng.
ĐB Nguyễn Hữu Quang (Thường trực Ủy ban Tài chính Ngân sách)
Về đất đai, khi tách hạ tầng khỏi vận tải thì không nên để các nhà đầu tư GPMB mà nhà nước nên thực hiện thông qua hỗ trợ phát triển hạ tầng đường sắt vì nhu cầu vốn cho phát triển hạ tầng đường sắt rất lớn. Nhà nước nên bỏ kinh phí GPMB để xây dựng tuyến đường sắt. Khi có mặt bằng sạch, chúng ta có thể kêu gọi nhà đầu tư khác làm hạ tầng. Khi đó có thể phân khúc, đấu thầu từng tuyến một, từng đoạn một, từng khu gian một cho phù hợp.