Cần cơ chế đặc thù bảo đảm hoàn thành cao tốc Bắc - Nam phía Đông đúng tiến độ

Thứ ba, 11/01/2022 16:21

Với vai trò là trục “xương sống”, việc đầu tư tuyến đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông để phục hồi kinh tế nhanh và bền vững ở cả 2 đầu đất nước là yêu cầu cấp thiết. Do đó, cũng rất cần có các cơ chế đặc thù để đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện dự án, đồng thời có giải pháp bảo đảm đầu tư và tránh thất thoát nguồn lực của Nhà nước.

Đa số các đại biểu Quốc hội tham dự phiên thảo luận tại điểm cầu hội trường Diên Hồng chiều 10/1 đều nhấn mạnh sự cần thiết đầu tư dự án, đồng thời đưa ra nhiều kiến nghị nhằm hoàn thiện phương án thiết kế sơ bộ, bảo đảm tính liên kết, đồng bộ, ổn định trong quy hoạch dự án, cùng các phương án về giải phóng mặt bằng, nâng cao hiệu quả đầu tư…

“Con đường thống nhất” trong thời kỳ mới

Tán thành tính cấp thiết đầu tư dự án xuất phát từ các yêu cầu cả về chính trị và kinh tế-xã hội, đại biểu Vũ Tiến Lộc (Hà Nội) cho rằng, việc xây dựng trục cao tốc Bắc - Nam có ý nghĩa như “con đường thống nhất” Bắc - Nam trong thời kỳ mới, góp phần gắn kết về chính trị, thu hẹp khoảng cách vùng miền và tạo sự lan tỏa trong phát triển kinh tế-xã hội.

Đặc biệt, về mặt kinh tế, theo đại biểu Lộc, xây dựng tuyến đường cao tốc này còn góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. “Phải thẳng thắn thừa nhận rằng, trong những năm qua, chúng ta đã có nhiều nỗ lực nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, trong tương quan chung của thế giới, năng lực cạnh tranh của chúng ta vẫn chưa cao theo xếp hạng của nhiều tổ chức quốc tế uy tín. Một trong những điểm nghẽn chính là yếu kém về mặt kết cấu hạ tầng, trong đó kết cấu về hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng”, đại biểu Lộc phân tích.

Đại biểu Vũ Tiến Lộc (Hà Nội) phát biểu thảo luận từ điểm cầu Hội trường Diên Hồng. (Ảnh: Linh Khoa)

Theo báo cáo Chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu do Diễn đàn Kinh tế thế giới công bố năm 2019, chỉ số chất lượng đường bộ và chỉ số chất lượng kết nối đường bộ của Việt Nam lần lượt đứng thứ 103 và 104 trên 141 nền kinh tế được xếp hạng. Đây cũng là một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta. Theo chỉ số này, Việt Nam đứng trong nhóm 1/3 các nền kinh tế có chất lượng về hạ tầng giao thông đường bộ kém nhất thế giới. Cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến chi phí logistics rất cao, chiếm tới 20% GDP, gần gấp đôi so các nước đang phát triển và cao hơn so mức bình quân toàn cầu 14-15%. Theo đại biểu Lộc, đây là chi phí rất lớn, làm giảm tính cạnh tranh của nền kinh tế.

Do đó, để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, đại biểu kiến nghị, việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là mũi đột phá quan trọng, cần phải được đưa lên ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phân bổ nguồn lực quốc gia.

Hoàn thiện phương án thiết kế sơ bộ

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông có quy mô 4 làn xe, khu vực cửa ngõ các trung tâm chính trị lớn quy mô 8-10 làn xe, đoạn Cần Thơ-Cà Mau quy mô 4 làn xe. Nhằm nâng cao hiệu quả Dự án, đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) cho rằng, về nội dung quy mô làn xe trong Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án, nên bổ sung đoạn qua các đô thị có mật độ cao nếu có nhu cầu cao hơn thiết kế thì cũng cần được điều chỉnh quy mô một số làn xe, sau khi có sự thống nhất giữa Bộ Giao thông vận tải và các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.

Từ kinh nghiệm của các nước trên thế giới, đại biểu Cảnh cũng nêu một số kiến nghị về việc bố trí hợp lý các nút giao, các lối ra/vào cao tốc để góp phần nâng cao hiệu quả khai thác dự án. Theo phân tích của đại biểu Cảnh, phần lớn đường cao tốc ở Việt Nam phải đi hàng chục km mới có đường xuống, có đoạn thậm chí phải 40 km. “Chúng ta thử hình dung nếu lái xe lên cao tốc mà nhầm hướng, phải đi vài chục km mới quay lại được điểm xuất phát thì phải làm thế nào, đặc biệt là trường hợp cấp cứu hay các đoàn đi công tác”, đại biểu nêu vấn đề.

Do đó, đại biểu đề nghị, trong thiết kế cần bố trí các điểm giao cắt với các đô thị hiện hữu, các điểm chờ kết nối với các đô thị, khu công nghiệp-dịch vụ trong tương lai, vì có nhiều điểm kết nối sẽ kéo theo có nhiều phương tiện tham gia giao thông, nâng cao hiệu quả sử dụng của cao tốc.

“Nếu chúng ta có thiết kế các điểm chờ kết nối sẵn sẽ thuận lợi cho các địa phương định hướng thứ tự ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư công. Các thành phần kinh tế cũng sẽ có động lực để sớm tham gia vào đầu tư xây dựng các tuyến đường kết nối, các đường vào cao tốc để phát triển các khu công nghiệp, khu du lịch, cảng biển, cảng hàng không, trung tâm logistics, khu dân cư, đô thị mới, trạm dịch vụ... Đây cũng là 1 hình thức khác của đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) cho đường cao tốc để huy động được nhiều nguồn lực xã hội, cả về vốn và sự sáng tạo trong phát triển kinh tế-xã hội dọc 2 bên đường nơi đường cao tốc đi qua”, đại biểu Cảnh phân tích.

Dự án chiến lược cần cơ chế đặc thù

Do đây là dự án chiến lược, theo đại biểu Hoàng Ngọc Định (Hà Giang), Quốc hội cần áp dụng cơ chế đặc thù về phát triển, phục hồi kinh tế-xã hội vào việc xây dựng tuyến cao tốc này, trong đó cần cơ chế để hoàn thiện nhanh dự án, bảo đảm tiến độ.

Đại biểu Hoàng Ngọc Định phát biểu thảo luận từ điểm cầu Hà Giang. (Ảnh: quochoi.vn) 

“Trong dự thảo đã nêu, năm 2021-2022 là giai đoạn chuẩn bị dự án, 2022-2023 dành cho giải phóng mặt bằng, như vậy đã mất 1 năm, đến 2023 mới khởi công dự án và đến 2025 cơ bản hoàn thành. Tiến độ này là không hợp lý và cần xem xét lại”, đại biểu Định phân tích.

Nếu không có cơ chế đặc thù thì phải làm nhanh thủ tục trong năm 2022, và sau đó giải phóng mặt bằng đến đâu thì làm đến đó. “Tuyến đường mà làm nhanh thì chính là phục hồi kinh tế nhanh, từ chỉ định thầu, thiết kế, giải phóng mặt bằng, đến cả thi công, như vậy mới sớm hoàn thành 5.000 km theo quy hoạch”, đại biểu nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, đại biểu Trần Đình Gia (Hà Tĩnh) cho rằng, cần thiết phải có cơ chế đặc thù để bảo đảm tiến độ cho dự án, nhất là về giải phóng mặt bằng, tái định cư. Theo đại biểu, gần như các dự án hiện nay chậm nguyên nhân chính là do vấn đề giải phóng mặt bằng. Do đó, đại biểu kiến nghị cần thiết phải bàn giao cho các địa phương thực hiện các dự án giải phóng mặt bằng thành các dự án độc lập, cùng với đó là bố trí ngân sách Trung ương bảo đảm thực hiện các dự án này.

Cân đối nguồn vốn, tránh thất thoát, lãng phí

Về hình thức đầu tư, đa số các đại biểu thống nhất với tờ trình của Chính phủ nên đầu tư công toàn bộ dự án. Đại biểu Phạm Văn Hòa (Đồng Tháp) nêu lý do, vì có mức đầu tư lớn 10 dự án hơn 10 nghìn tỷ, thời gian thu hồi vốn kéo dài, kinh tế-xã hội nước ta còn khó khăn, lượng xe lưu thông hạn chế, tiềm ẩn rủi ro, khó hấp dẫn nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng, cho nên kêu gọi PPP trong thời điểm hiện nay là rất khó cho nhà đầu tư. Do đó, để hoàn thành dự án đúng tiến độ, đầu tư công toàn bộ dự án theo đề xuất của Chính phủ là có cơ sở.

Để giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước, theo đại biểu Hòa, việc Chính phủ đề xuất triển khai đầu tư công toàn bộ 12 dự án thành phần, sau khi hoàn thành sẽ nhượng quyền thu phí để thu hồi vốn cho Nhà nước là ý tưởng hoàn toàn có thể được, mặc dù chưa có tiền lệ, chưa có cơ chế về chính sách này.

Liên quan đến vấn đề này, đại biểu Đinh Thị Phương Lan (Quảng Ngãi) đề nghị Chính phủ làm rõ khả năng cân đối vốn theo phân kỳ đầu tư và tiến độ thực hiện dự án theo khoản 3, Điều 18 Luật Đầu tư công. Đồng thời cần có phương án cụ thể, cơ sở pháp lý để tổ chức thực hiện thu phí, chuyển nhượng quyền thu phí bảo đảm tính khả thi, minh bạch, tránh thất thoát tài sản của Nhà nước.

Theo đại biểu Lan, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 đã phân bổ cho nhiều dự án giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có dự án này. Trường hợp dự án được đầu tư theo hình thức đầu tư công, đại biểu đề nghị Chính phủ cần tiếp tục nghiên cứu, đánh giá tác động, đặc biệt là khả năng gây hiệu ứng lấn át khi tăng trưởng quá mức đầu tư công và nợ công đối với nền kinh tế.

Đồng tình với quan điểm trên, đại biểu Nguyễn Thị Kim Bé (Kiên Giang) chỉ rõ, tờ trình của Chính phủ đã phân tích, lý giải việc chọn hình thức đầu tư công trên cơ sở những kinh nghiệm rút ra từ việc triển khai thực hiện của giai đoạn trước. Bên cạnh đó, với tính cấp bách của dự án trong tổ chức thực hiện, sự cần thiết đầu tư theo hình thức này là đúng.

Mặc dù Nhà nước đã dùng ngân sách để đầu tư, nhưng Chính phủ đã đưa ra giải pháp thu hồi vốn bằng cách sau khi dự án hoàn thành sẽ tổ chức chuyển nhượng quyền thu phí để thu hồi vốn. Đây là 1 hình thức xã hội hóa trong đầu tư. Đại biểu Bé cho rằng, phương án của Chính phủ đưa ra là phù hợp. Tuy nhiên, đề nghị Chính phủ cần phải bảo đảm minh bạch trong tổ chức thực hiện để không gây thất thoát nguồn lực đầu tư của Nhà nước.

Nguồn: Báo Nhân Dân

Tìm theo ngày :

Đánh giá

(Di chuột vào ngôi sao để chọn điểm)
  
Khách online:5172
Lượt truy cập: 142.832.215