Vận tải đường sắt (ĐS) là một trong các ngành kinh tế trọng yếu của nước ta. Nó chiếm giữ một khối lượng vận tải hành khách và hàng hoá hàng năm rất lớn. Vì vậy vấn đề an toàn trong vận tải đối với ĐS là một công việc cực kỳ quan trọng. Đoàn tàu có khối lượng lớn, kích thước dài nên khả năng cơ động không thể cao; hơn nữa lại có quỹ đạo chuyển động cố định. Khi gặp vật cản trên đường đi của mình nó không thể tránh sang bên cạnh mà chỉ có duy nhất một động tác là phát tín hiệu cảnh báo và dừng lại trước vật cản đó. Nếu gặp rào cản mà không thể dừng lại được thì tai nạn sẽ xảy ra và thực là kinh khủng; nếu tai nạn đó lại là với một đoàn tàu chở khách. Tai nạn đối với ngành ĐS thật sự là một vấn đề rất phức tạp và nhạy cảm. Điểm nhạy cảm phát sinh ra tai nạn lại luôn là nơi giao cắt bằng giữa đường bộ với ĐS, ĐS với đường dân sinh. Giao cắt bằng giữa các loại giao thông mặt đất với nhau là không thể tránh khỏi. Bởi nội tuyến ĐS thường trải dài trên một diện rộng lớn của đất nước. Không phải và cũng không thể là thực hiện hoàn toàn giao cắt lập thể. Trừ các tuyến đường sắt cao tốc. Những tuyến đặc biệt được ưu tiên tuyệt đối Còn các tuyến ĐS tốc độ thường thì không; do tốc độ của đoàn tàu ĐS cao tốc rất lớn; động năng đoàn tàu cực cao các động tác phanh hãm đột ngột có thể dẫn tới các tai nạn khó lường. Để có một nhìn nhận đúng đắn; cần thiết phải tìm hiểu thực tế tình trạng hiện tại về giao cắt mặt bằng ở trên mạng lưới ĐSVN;
1 THỰC TRẠNG GIAO CẮT BẰNG Ở ĐSVN HIỆN NAY
Mạng lưới ĐSVN chỉ có khoảng gần ba nghìn hai trăm ki lô mét, mật độ giao cắt bằng lại rất lớn; bình quân cứ khoảng hơn hai ki lô mét có một giao cắt bộ. Có trên một nghìn bốn trăm bốn mươi giao cắt tất cả. Sự liên hệ quá mật thiết như vậy của các tuyến ĐS và các tuyến đường bộ của trung ương, địa phương, các tuyến đường nhánh qua các cửa ngõ, phố phường, thôn, xóm, các đường ra vào các xí nghiệp là một trở ngại rất lớn đến công tác nâng cao tốc độ chạy tàu, công tác duy tu bảo dưỡng ĐS, an tòan và tai nạn trong khai thác vận hành ĐS. Các khu vực có mật độ giao cắt bằng cao là nơi có các tuyến đường sắt đi qua các khu vực đô thị như: Hà Nội, Hải phòng, Uống Bí, Huế, Đà nẵng, Nha Trang, Thành phố Hồ Chí Minh. Ở Hà Nội cũng như một số thành phố khác: Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh… trong phạm vi một ki lô mét ĐS hiện nay số lượng đường bộ giao cắt bằng có tới ba, thậm chí bốn đường. Ngoài ra chưa kể do đường bộ và ĐS chạy song song với nhau các hộ nhà dân phía ven đường sắt tự tạo các lối băng qua ĐS để đi lại nhiều không kể xiết. Mặc dù những đường tự tạo như vậy không thể được xếp vào dạng là các đường dân sinh; cho dù một số tài liệu lại cứ xếp nhầm là đường giao dân sinh. Tai nạn dễ xảy ra không chỉ là do giao cắt bằng quá nhiều mà còn do tiêu chuẩn kỹ thuật của các giao cắt bằng này (của phần đường bộ) quá không an toàn thể hiện qua các tiêu chí sau:
1. Độ dốc dọc của đường giao cắt (phần đường bộ)
Phần lớn các giao cắt bằng với ĐS thường vào các điểm có điều kiện địa hình rất khó khăn; như ĐS và đường bộ chạy song song với cự ly rất nhỏ, cao độ giữa đường bộ và ĐS lại chênh nhau rất lớn từ nửa mét đến hàng mét; mà đường giao bằng lại cắt ngang qua đường sắt để nối với đường bộ này. Vì vậy đoạn dốc bằng 0 % thường rất ngắn hoặc hầu như không có và đoạn dốc nối với dốc bằng này lại rất lớn và rất ngắn. Bán kính bình diện nối hai đường rất nhô. Vì thế mỗi khi phương tiện giao thông rẽ đi qua các giao cắt bằng này người điều khiển phương tiện giao thông thường bị phân tán sự chú ý rất nhiều đối với tàư hoả cùng chạy cùng hướng hoặc ngược với mình. Đây cũng là một nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông ĐS. Ngoài. ra các đường giaơ cắt bằng với ĐS có đoạn dốc bằng ở vị trí giao cắt thường là nơi vắng vẻ vùng núi, vùng nông thôn hẻo lánh ở đó do một là cao độ của ĐS quá lớn so với điạ hình hai bên, hai là địa hình một bên ĐS quá cao so với bên kia hoặc cả hai bên quá cao so với ĐS. Việc đặt một đoạn dốc bằng lớn đòi hỏi một kinh phí không nhỏ mà không phải nơi nào cũng có thể sử dụng kinh phí của ngành ra để thực hiện cái tạo, hơn nữa tuyến đường giao cắt này đều do quá khứ xa xưa để lại, ở các giai đoạn ban đầu do nền kinh tế chưa phát triển mật độ dân cư và giao thông không đáng kể nên được thiết kế xây dựng với tiêu chuẩn rất thấp nay không thể đều có điều kiện tiến hành đổng thời nâng cấp được. Chưa kể cỏn có một lượng không nhỏ đường giao bằng phát sinh do cách làm tuỳ tiện tự phát dân.
2. Kết cấu mặt đường giao cắt
Mặt đường giao nếu đưọc làm thật tốt tất nhiên sẽ tạo điều kiện dễ dàng cho phương tiệnlưu thông đi qua; đặc biệt là các phương tiện thô sơ như xe đạp, xe mô tô hai, ba bánh xe súc vật kéo và kể cả xe cơ giới. Phương tiện lưu thông dễ dàng khi đi qua tất nhiên là ít xây ra tai nạn tại điểm giao cắt này. Hiện tại trừ các giao cắt bằng trải thảm nhựa bê tông ở các điểm giao cắt có lưu lượng giao thông lớn, hoặc tuyến đường có tính chất quan trọng của lưới giao thông khu vực, địa phương ra còn phần lớn được lắp đặt bằng bê tông cốt thép có viền gia cường bằng thép góc. Chỉ còn một lượng rất nhỏ còn lại là không thuộc loại kể trên. Các điểm giao cắt này phần lớn nằm tại những khu vực vùng núi hoặc vùng hẻo lánh nơi rất ít khi có phương tiện giao thông đi qua. Việc sử dụng các bản bê tông cốt thép làm mặt đường tuy có thuận tiện cho việc qua lại đường giao được cải thiện nhưng lại làm cho công tác duy tu bảo dưỡng ĐS trở nên khó khăn hơn. Vì thế ĐS tại các khu vực có giao cắt thường xấu hơn về mặt phương hướng, cao thấp và thuỷ bình. Khi chạy tốc độ tương đối cao đây là các điểm dễ mất an toàn vận tải ĐS nhất. Trên thế giới việc nghiên cứu ứng dụng các kết cấu mặt đường giao bằng thật tốt và tiện dụng cũng không được lưu tâm nhiều, ở Liên XÔ cũ và Trung Quốc với các đường giao bằng lưu lượng xe qua lại ít dùng bản cao su có gia cường sợi thép đúc sẵn, nhưng cũng có nơi sử dụng tà vẹt gỗ làm kết cấu mặt, không có một chuẩn mực bắt buộc rõ rệt nào cả. Ở VN Công ty TVĐT&XD cũng đã cho nghiên cứu chế thử bản cao su mặt đường giao đúc sẵn song chưa đặt thử nghiệm ở vị trí nào cả. Bởi thực ra do góc giao cắt và kiểu dạng tà vẹt đường giao cũng rất đa dạng nên việc có được một kiểu mẫu đúc sẵn phù hợp chung là rất khó khăn: hơn nữa về mặt kinh tế kỹ thuật hiệu quả không cao và cũng chẳng giúp gì nhiều cho việc nâng cao được tốc độ chạy tàu tốt hơn cả là nên cách ly. Điều đó có nghĩa là giao cắt lập thể là biện pháp tối ưu.
3. Góc giao cắt và tầm nhìn trên đường bộ, đường sắt.
Theo quy định trong điều lệ đường ngang của Bộ GTVT; góc giao thông dụng không được nhỏ hơn 90o; khi khó khăn không được nhỏ hơn 45o. Tầm nhìn của người điều khiển tàu hoả là không dưới tám trăm mét cho mỗi phía để quan sát rõ đường giao bằng. Còn trên đường bộ giao cắt với ĐS; người lái xe ô tô có đủ tầm nhìn theo tốc độ cho phép của các cấp đường ô tô nhưng tối. thiểu không dưới mười lăm mét để quan sát được hai phía của đường giao bằng dọc theo trục ĐS mỗi bên. không dưới hai trăm mét. Song tiêu chuẩn chỉ có thể bắt buộc khi các đường giao làm mới, hoặc khi cải tạo nâng cấp đường bộ cũ cắt qua ĐS. Tầm nhìn và góc giao cắt là những tham số rất quan trọng về tai nạn đối với giao cắt bằng. Theo thống kê của nhiều nước trên thế giới; tầm nhìn có liên quan nhiều nhất và trực tiếp nhất đến tai nạn giao thông ở các đường giao băng Tuy nhiên khi mà ý thức chấp hành luật giao thông thấp thì ý nghiã này thật sự không lớn; Họ bàng quan với môi trường xung quanh khi tham gia giao thông. Bởi vậy vấn đề chính cần quan tâm có lẽ là ở một địa hạt khác. Địa hạt này chính là hệ thống cảnh báo chủ động - tín hiệu ánh sáng và âm thanh. Để làm hệ thống này đòi hỏi kinh phí rất lớn cho cả đầu tư ban đầu và quản lý khai thác. sau này; đó là một trở ngại. Và như thế tất yếu phải đặt vấn đề gom lại hoặc lựa chọn mức độ giao cắt một cách hợp lý nhất cho từng khu đoạn cụ thể. Nhưng đây cũng chỉ là các giải pháp tình thế mà thôi Thực ra làm cho các giao cắt bằng tốt hơn lên là trách nhiệm của các nhà quản lý và khai thác giao thông để kiềm chế và giảm thiểu tai nạn. Tuy nhiên điều đó không có nghĩa là có thể triệt tiêu được tai nạn. Thiên hướng của cáo nước trên thế giới là thực hiện giao cắt lập thể khi các tuyến giao thông khác nhau giao cắt quỹ đạo với nhau.
Song giữa thực tế và lý thuyết báo giờ cũng có một khoảng cách; không thể mọi giải pháp dù là hay nhất vẫn có thể được áp dụng một cách triệt để. Vậy thì đối với giao bằng của ĐS vấn đề an toàn được đăt ra như thế nào?
II Những vấn đề dặt ra cho giao cắt bằng đường sắt
Không những hiện nay, mà sau này. Khi mà nhu cầu vận tải của ngành ĐS ngày càng lớn thì việc nâng cao năng lực vận tải của các tuyến đường hiện có là một việc làm không thể không thực hiện. Việc nâng cao tốc độ chậy tàu và mật độ đôi tàu ngày đêm của tuyến đường là tất yếu. Thế thì khả năng nâng cao của tai nạn vận tải ĐS là không tránh khỏi; khi mà giao cắt bằng luôn ở mức độ dày đặc như hiện nay. Tai nạn giao thông ĐS thật sự là thảm khốc; hao tổn rất nhiều sức người và của cải. Để thực hiện kiềm chế và giảm thiểu tai nạn giao thông ĐS chúng tôi đề nghị:
1 . Nên có một đề tài nghiên cứu một cách toàn diện mạng lười giao thông ở các khu vực có các đường giao hiện có để trên cơ sở này đề xuất giải pháp giảm thiểu tối đa số các đường giao bằng bằng cách xây dựng các đường gom hoặc bố trí các đường giao lập thể ở những vị trí hợp lý nhất. Đặc biệt nên xoá bỏ ngay các đường giao gần nhau mà có tầm nhin bị che khuấtbởi các công trình kiến trúc, nhà cửa hai chiều dọc trục của ĐS ở trong các khu đông dân cư.
2. Xây dựng một hệ thống hàng rào kiên cố bằng BTCT cao 1,2m ngăn cách các đoạn đường bộ, ĐS đi gần nhau hoặc ĐS với khu dân cư ven ĐS để hoạch định ranh giới chống sự cố tình xâm lấn giới hạn ĐS hoặc xây vệt vượt qua ĐS. Các Công ty QLĐS có trách nhiệm quản lý và bảo vệ hệ thống công trình này mọi hành vi xâm hại các công trnh này cần được sử lý nghiêm khắc theo pháp luật .
3. Cần kiên quyết loại bỏ tâm lý chỉ muốn vượt qua ĐS ở những nơi gần và tiện với nơi ở mình nhất khi có sự cải tạo gom các đường giao bằng gần nhau lại hoặc nghiên cứu cải tạo nâng cấp ĐS để được giữ lại hoặc mở mới những đường dân sinh hoặc đường chuyên dùng vào các xí nghiệp, nhà máy, thôn xóm cần cắt ngang qua ĐS.
4. Để làm tăng hiệu quả tín hiệu cảnh báo cho người tham gia giao thông khi qua lại các đường giao không có người gác cũng như cỏ người gác; nên lắp các thiết bị đèn nhấp nháy, loa phát giọng nóí cảnh báo này nằm trên cao ngay chính. giữa làn đường của từng hướng; như thế tín hiệu sẽ mạnh và gây sự chú ý cao nhất tới đối tượng cần được nhận tín hiệu.
KS. NGUYỄN XUÂN HOÀNG - Tạp chí Cầu đường 11/2007