Báo cáo tóm tắt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050

PHẦN 1. TỔNG QUAN QUY HOẠCH

1.1. Căn cứ pháp lý và sự cần thiết lập quy hoạch

1.1.1. Căn cứ pháp lý

- Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 ngày 24/11/2017;
- Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 luật có liên quan đến quy hoạch ngày 20 tháng 11 năm 2018;
- Nghị quyết số 751/2019/UBTVQH14 ngày 16/8/2019 của Quốc hội về giải thích một số điều của Luật Quy hoạch;
- Luật Giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày 01/07/2009;
- Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014 và Luật sửa đổi một số điều của Luật Xây dựng số 62/2020/QH14 ngày 17/6/2020;
- Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều của 37 luật có liên quan đến quy hoạch số 35/2018/QH14 ngày 20/11/2018;
- Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII;
- Nghị quyết số 50/NQ-CP ngày 20/5/2021 của Chính phủ ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết Đại hội XIII.
- Nghị định số 37/2019/NĐ-CP ngày 07/5/2019 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Quy hoạch;
- Quyết định số 995/QĐ-TTg ngày 09/08/2018 của Thủ tướng Chính phủ về việc giao nhiệm vụ cho các Bộ tổ chức lập quy hoạch ngành quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;
- Quyết định số 45/QĐ-TTg ngày 10/1/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;
- Quyết định số 149/QĐ-BGTVT ngày 12/02/2020 của Bộ Giao thông vận tải phê duyệt chi phí lập Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;
- Quyết định số 2036/QĐ-TTg ngày 10/12/2020 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Hội đồng thẩm định quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Ý kiến góp ý của các Bộ, ngành, các địa phương, các Hội nghề nghiệp (Liên hiệp hội khoa học kỹ thuật, Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, Hiệp hội vận tải Việt Nam), Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, Ủy ban Mặt trận tổ quốcViệt Nam;

- Ý kiến góp ý của các thành viên Hội đồng thẩm định;
- Các tài liệu pháp lý liên quan khác.

1.1.2. Sự cần thiết lập quy hoạch

- Một là, quan điểm, mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của Đảng đã có sự thay đổi, điều chỉnh phù hợp với tình hình mới.

Giai đoạn 2011-2020, xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng được Đảng và Nhà nước đặc biệt quan tâm với mục tiêu: “Tập trung huy động mọi nguồn lực để đầu tư giải quyết cơ bản những tắc nghẽn, quá tải, bức xúc và từng bước hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội tương đối đồng bộ với một số công trình hiện đại” và yêu cầu “Bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế lớn với nhau và với các đầu mối giao thông cửa ngõ bằng hệ thống giao thông đồng bộ, năng lực vận tải được nâng cao, giao
thông được thông suốt, an toàn”.

Đến nay, Nghị quyết của Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII đã điều chỉnh mục tiêu “Đến năm 2030, kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng là nước đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao. Đến năm 2045, kỷ niệm 100 năm thành
lập nước trở thành nước phát triển, thu nhập cao”.

Văn kiện Đại hội đảng lần thứ XIII xác định ba đột phá chiến lược, trong đó có đột phá “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại cả về kinh tế và xã hội; ưu tiên phát triển một số công trình trọng điểm quốc gia về giao thông, thích ứng biến đổi khí hậu” và đưa ra mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông1 đi trước một bước để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. 

- Hai là, thực hiện Luật Quy hoạch có hiệu lực từ ngày 01/01/2019. Quy hoạch mạng lưới đường bộ nằm trong hệ thống quy hoạch ngành quốc gia cần được xây dựng bảo đảm tính thống nhất với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch vùng; bảo đảm tính liên kết đồng bộ giữa các quy hoạch của ngành giao thông vận tải (GTVT), với quy hoạch ngành quốc gia khác. Mạng lưới đường bộ quốc gia cần đáp ứng yêu cầu tổ chức không gian lãnh thổ quốc gia một cách hợp lý, phát huy tốt nhất các lợi thế đặc thù của vùng, địa phương và tăng cường tính liên kết vùng để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, tạo không gian phát triển mới.

Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam hiện nay chỉ quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nên đã hết thời kỳ quy hoạch, cần triển khai lập quy hoạch phát triển GTVT đường bộ mới.

- Ba là, trong quá trình triển khai thực hiện quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đã bộc lộ một số tồn tại, bất cập cần được điều chỉnh bảo đảm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh.

Đến nay, việc triển khai đầu tư, quản lý hệ thống đường cao tốc, quốc lộ theo Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 20303 đã đạt được kết quả nhất định, hình thành mạng lưới đường kết nối các vùng, miền, các phương thức vận tải. Tuy nhiên, sau thời gian triển khai 7 năm đã bộc lộ những tồn tại, bất cập như: chưa hình thành mạng lưới đường bộ có tốc độ cao, lưu lượng lớn, an toàn giao thông để tạo động lực phát triển đột phá cho đất nước; kết nối quy hoạch đường bộ và các quy hoạch chuyên ngành khác (đường sắt, hàng hải, đường thủy, hàng không) chưa đồng bộ; mật độ mạng lưới quốc lộ một số khu vực chưa hợp lý; cấp kĩ thuật và chất lượng hệ thống quốc lộ còn hạn chế,…

- Bốn là, bảo đảm phù hợp với yêu cầu thực tiễn.

Việt Nam đang hội nhập quốc tế, đặt ra yêu cầu mạng lưới giao thông đường bộ cần được rà soát bảo đảm kết nối đồng bộ với các nước trong khu vực. Hơn nữa trong thời gian gần đây, các hiện tượng thời tiết cực đoan ngày càng diễn biến phức tạp, bất thường, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống đường bộ đòi hỏi những định hướng lâu dài bảo đảm sự phát triển bền vững cho hạ tầng đường bộ nói riêng và ngành GTVT nói chung.

Từ những lý do nêu trên, việc triển khai lập quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là hết sức cần thiết để bảo đảm phát triển kinh tế xã hội đất nước nhanh và bền vững.

1.2. Bối cảnh lập quy hoạch đường bộ 

Việt Nam ngày càng hội nhập quốc tế sâu, rộng hơn và sẽ phải thực hiện đầy đủ, hiệu quả các cam kết khi tham gia các Hiệp định thương mại. Nền kinh tế phát triển chưa bền vững, còn hạn chế và yếu kém đứng trước nhiều khó khăn thách thức mới do tác động của đại dịch Covid-19; tốc độ đô thị hóa, công nghiệp hóa tăng mạnh, đặc biệt biến đổi khí hậu, thiên tai, dịch bệnh gay gắt, phức tạp tác động mạnh đến sự phát triển của đất nước nói chung5, ngành GTVT nói riêng.

- Các quy hoạch ngành quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 lần đầu tiên được triển khai xây dựng, trong điều kiện chưa có quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch sử dụng đất quốc gia, quy hoạch không gian biển quốc gia; các quy hoạch ngành quốc gia trong các lĩnh vực khác, quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh đều mới bắt đầu lập hoặc đang lựa chọn tư vấn nên khung định hướng tổng thể về phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường ở tầm quốc gia, quốc tế và liên vùng; xác định các hành lang kinh tế (hành lang trục dọc quốc gia, hành lang biên giới, hành lang kết nối quốc tế, hành lang kết nối với các cảng biển quốc tế, hành lang kết nối vùng trọng điểm,...), dự kiến phân chia các vùng, các cực tăng trưởng, đặc khu kinh tế, khu vực phát triển đô thị, công nghiệp, khu du lịch quốc gia chưa có mà chỉ dựa trên các số liệu, quy hoạch hiện có nên dự báo các điểm phát sinh nhu cầu vận tải, định 20303 đã đạt được kết quả nhất định, hình thành mạng lưới đường kết nối các vùng, miền, các phương thức vận tải. Tuy nhiên, sau thời gian triển khai 7 năm đã bộc lộ những tồn tại, bất cập như: chưa hình thành mạng lưới đường bộ có tốc độ cao, lưu lượng lớn, an toàn giao thông để tạo động lực phát triển đột phá cho đất nước; kết nối quy hoạch đường bộ và các quy hoạch chuyên ngành khác (đường sắt, hàng hải, đường thủy, hàng không) chưa đồng bộ; mật độ mạng lưới quốc lộ một số khu vực chưa hợp lý; cấp kĩ thuật và chất lượng hệ thống quốc lộ còn hạn chế,…

- Bốn là, bảo đảm phù hợp với yêu cầu thực tiễn.

Việt Nam đang hội nhập quốc tế, đặt ra yêu cầu mạng lưới giao thông đường bộ cần được rà soát bảo đảm kết nối đồng bộ với các nước trong khu vực. Hơn nữa trong thời gian gần đây, các hiện tượng thời tiết cực đoan ngày càng diễn biến phức tạp, bất thường, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ thống đường bộ đòi hỏi những định hướng lâu dài bảo đảm sự phát triển bền vững cho hạ tầng đường bộ nói riêng và ngành GTVT nói chung.

Từ những lý do nêu trên, việc triển khai lập quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là hết sức cần thiết để bảo đảm phát triển kinh tế xã hội đất nước nhanh và bền vững.

1.2. Bối cảnh lập quy hoạch đường bộ

Việt Nam ngày càng hội nhập quốc tế sâu, rộng hơn và sẽ phải thực hiện đầy đủ, hiệu quả các cam kết khi tham gia các Hiệp định thương mại. Nền kinh tế phát triển chưa bền vững, còn hạn chế và yếu kém đứng trước nhiều khó khăn thách thức mới do tác động của đại dịch Covid-19; tốc độ đô thị hóa, công nghiệp hóa tăng mạnh, đặc biệt biến đổi khí hậu, thiên tai, dịch bệnh gay gắt, phức tạp tác động mạnh đến sự phát triển của đất nước nói chung5, ngành GTVT nói riêng.

- Các quy hoạch ngành quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 lần đầu tiên được triển khai xây dựng, trong điều kiện chưa có quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch sử dụng đất quốc gia, quy hoạch không gian biển quốc gia; các quy hoạch ngành quốc gia trong các lĩnh vực khác, quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh đều mới bắt đầu lập hoặc đang lựa chọn tư vấn nên khung định hướng tổng thể về phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường ở tầm quốc gia, quốc tế và liên vùng; xác định các hành lang kinh tế (hành lang trục dọc quốc gia, hành lang biên giới, hành lang kết nối quốc tế, hành lang kết nối với các cảng biển quốc tế, hành lang kết nối vùng trọng điểm,...), dự kiến phân chia các vùng, các cực tăng trưởng, đặc khu kinh tế,  khu vực phát triển đô thị, công nghiệp, khu du lịch quốc gia chưa có mà chỉ dựa trên các số liệu, quy hoạch hiện có nên dự báo các điểm phát sinh nhu cầu vận tải, định hướng các hành lang, phân chia thị phần của các hành lang vận tải khó khăn.

- Đại dịch Covid-19 đang diễn biến phức tạp, khó kiểm soát gây ra suy thoái, khủng hoảng kinh tế, làm thay đổi sâu sắc, trật tự, cấu trúc kinh tế, phương thức quản trị, cách thức hoạt động kinh tế và tổ chức đời sống xã hội, tác động và làm đứt gãy chuỗi vận tải cung ứng toàn cầu. Bên cạnh đó, việc triển khai khảo sát, đánh giá nhu cầu vận tải phục vụ việc lập quy hoạch bị gián đoạn, số liệu vận tải năm 2020 không phản ánh được xu thế dự báo, ảnh hưởng đến việc lập quy hoạch ngành quốc gia.

- Khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và cách mạng công nghiệp lần thứ tư đang diễn ra rất nhanh, đột phá, tác động sâu rộng và đa chiều trên phạm vi toàn cầu.

Đối với ngành GTVT, cách mạng công nghiệp lần thứ tư dự báo sẽ tác động mạnh mẽ đến phương thức di chuyển, phương tiện giao thông6. Xu thế đô thị hóa và phát triển đô thị thông minh ngày càng gia tăng. Cạnh tranh giữa các nước trong việc trở thành các trung tâm tài chính, đổi mới sáng tạo ngày càng lớn tạo nên sức ép lớn về phát triển hạ tầng, trong đó có kết cấu giao thông đường bộ cần bảo đảm đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu giao thông thuận tiện, an toàn.

Trong bối cảnh mới nêu trên, cần thiết phải điều chỉnh, thay đổi phương pháp lập quy hoạch, cần phối hợp đồng bộ của 05 chuyên ngành giao thông thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 bảo đảm thực hiện được các định hướng phát triển đất nước theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII.

1.3. Nội dung lập quy hoạch 

Các nội dung chủ yếu của Quy hoạch mạng lưới đường bộ tuân thủ nhiệm vụ được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 45/QĐ-TTg ngày 10/1/2020 và các quy định hiện hành.

1.4. Đối tượng và phạm vi quy hoạch

Quy hoạch mạng lưới đường bộ là quy hoạch chuyên ngành quốc gia bao gồm hệ thống kết cấu hạ tầng đường quốc lộ, đường cao tốc (bao gồm các đường cao tốc vành đai đô thị7), có xét đến định hướng phát triển đồng bộ với giao thông của địa phương. Phạm vi nghiên cứu của quy hoạch là toàn bộ phạm vi trong ranh giới quốc gia thuộc chủ quyền của Việt Nam, có xét đến kết nối quốc tế để nghiên cứu thêm những vấn đề của khu vực, vấn đề có ảnh hưởng tới mạng lưới đường bộ để tăng tính linh hoạt, thích nghi và định vị mạng lưới đường bộ Việt Nam trong mạng lưới giao thông khu vực.

Phạm vi quy hoạch nêu trên đã bảo đảm phù hợp với nhiệm vụ quy hoạch mạng lưới đường bộ được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 45/QĐ-TTg ngày 10/01/2020. 

1.5. Tổ chức thực hiện

Tổ chức thực hiện:

- Cấp phê duyệt: Thủ tướng Chính phủ

- Cơ quan tổ chức lập quy hoạch: Bộ Giao thông vận tải

- Cơ quan lập quy hoạch: Tổng cục Đường bộ Việt Nam

- Đại diện cơ quan lập quy hoạch: Ban Quản lý dự án 3

- Tổ chức tư vấn lập quy hoạch: Liên danh Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT CTCP và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển giao thông vận tải (Liên danh TEDI&CCTDI). Trong quá trình thực hiện quy hoạch các cơ quan, Tư vấn tăng cường phối hợp, chia sẻ thông tin và chế độ báo cáo đảm bảo tính liên kết, đồng bộ, kế thừa, ổn định và hệ thống giữa các quy hoạch theo quy định tại Nghị quyết số 751/2019/UBTVQH14.

Đến thời điểm hiện tại tiến trình thực hiện quy hoạch mạng lưới đường bộ được thực hiện Tuân thủ khoản 2 Điều 16 Luật Quy hoạch về quy trình lập quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường bộ được triển khai như sau: 

1. Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 995/QĐ-TTg ngày 09/8/2018 giao. Bộ GTVT là cơ quan tổ chức lập quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam là cơ quan lập quy hoạch tại Quyết định số 2023/QĐ-BGTVT ngày 14/09/2018.

Sau khi xây dựng nhiệm vụ lập quy hoạch mạng lưới đường bộ, Bộ GTVT lấy ý kiến của các Bộ, ngành về nhiệm vụ quy hoạch, đã trình được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch tại Quyết định số 45/QĐ-TTg ngày 10/01/2020. 2. Tổng cục Đường bộ Việt Nam (cơ quan lập quy hoạch) tổ chức lựa chọn nhà thầu Tư vấn lập quy hoạch (Liên danh Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP và Trung tâm Tư vấn đầu tư Phát triển giao thông vận tải (Liên danh TEDI&CCTDI)).

Tổng cục Đường bộ Việt nam đã tổ chức xây dựng quy hoạch, làm việc, lấy ý kiến của 63 tỉnh/thành phố về nội dung quy hoạch. Sau khi hoàn thành hồ sơ quy hoạch, tháng 12/2020, Bộ GTVT đã tổ chức 03 Hội thảo Quy hoạch tại các khu vực miền Bắc, miền Trung, miền Nam; lấy ý kiến của các Cục, Vụ liên quan trong Bộ GTVT và cácHội Khoa học kỹ thuật Cầu đườ ng, Hiệp hội vận tải. Căn cứ khoản 2 Điều 30 Nghị định số 37/2019/NĐ-CP ngày 07/5/2019 của Chính phủ, Bộ GTVT gửi hồ sơ quy hoạch lấy ý kiến theo chức năng nhiệm vụ đối với Bộ Quốc phòng, Bộ Công an.

3. Căn cứ khoản 1 Điều 19 Luật Quy hoạch, Bộ GTVT có văn bản số tại văn bản số 574/BGTVT-KHĐT ngày 21/01/2021 gửi hồ sơ quy hoạch để lấy ý kiến của 16 Bộ, gành, các cơ quan liên quan (Ủy ban trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam) và 63 tỉnh/thành về nội dung Quy hoạch. Đồng thời, tổ chức hội thảo (lần 2) tại Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam với sự tham gia góp ý của nhiều chuyên gia. Đến nay, Bộ GTVT đã nhận được ý kiến tham gia góp ý của 63/63 tỉnh/thành phố, 16/16 bộ, ngành, cơ quan liên quan.

4. Trên cơ sở tiếp thu ý kiến góp ý của các Bộ, ngành, các địa phương, các Hội nghề nghiệp, Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, Ủy ban Mặt trận tổ quốc Việt Nam, Bộ GTVT đã chỉ đạo cơ quan lập quy hoạch hoàn thiện quy hoạch trình Hội
đồng thẩm định quy hoạch.

 Ngày 11/6/2021, Hội đồng thẩm định quy hoạch đã họp thông qua nội dung quy hoạch với 29/29 phiếu thông qua. Báo cáo thẩm định đã được Chủ tịch hội đồng phê duyệt. Cơ quan lập quy hoạch đã hoàn thiện quy hoạch theo kết luận của Hội đồng thẩm định quy hoạch và trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. 

Như vậy, quy hoạch mạng lưới đường bộ đã tuân thủ đúng quy trình pháp lý lập quy hoạch ngành quốc gia.

PHẦN 2. ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH THỰC HIỆN QUY HOẠCH

Kể từ khi Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 20308 và Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 20309 được phê duyệt đến nay, nhiều hạn chế, yếu kém của hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đã được tập trung giải quyết và đạt được nhiều kết quả bước đầu10, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy, cơ cấu lại nền kinh tế, môi trường đầu tư kinh doanh; tiềm lực, quy mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế được nâng lên; hỗ trợ công tác bảo đảm quốc phòng, an ninh, cải thiện an sinh xã hội, bảo vệ môi trường, thích ứng với biến đổi khí hậu.

Do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, các số liệu về tăng trưởng, thị phần GTVT năm 2020 là số liệu bất thường trong chuỗi số liệu đánh giá 10 năm giai đoạn 2011- 2020 nên để bảo đảm độ tin cậy, trong hồ sơ quy hoạch sử dụng số liệu năm 2019 làm cơ sở để đánh giá các chỉ tiêu trong việc thực hiện quy hoạch, cụ thể như sau:

2.1. Kết quả thực hiện các chỉ tiêu quy hoạch

2.1.1. Về vận tải

Theo Chiến lược phát triển GTVT, mục tiêu đến năm 2020 hệ thống đường bộ giảm thị phần vận tải hàng hóa xuống khoảng 65-70%, thực hiện đạt 63,04%, hành khách 86-90%, thực hiện đạt 92,9%.

Theo Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ, mục tiêu đến năm 2020 khối lượng vận chuyển 5,6 tỷ hành khách (khối lượng luân chuyển 154,56 tỷ hành khách.km), thực hiện vận chuyển đạt 4,87 tỷ hành khách (khối lượng luân chuyển đạt 162,95 tỷ hành khách.km); về hàng hóa khối lượng hàng vận chuyển 1.310 triệu tấn (khối lượng luân chuyển 73,32 tỷ tấn.km), thực hiện đạt 1.293 triệu tấn (khối lượng luân chuyển đạt 86,52 tỷ tấn.km).

Về vận tải, các chỉ tiêu của chuyên ngành đường bộ cơ bản đã đạt được và đã từng bước kéo giảm thị phần vận tải đường bộ, hỗ trợ cho các lĩnh vực khác để bảo đảm tốc độ tăng trường của nền kinh tế. Tuy nhiên, thị phần vận tải đường bộ so với các phương thức vận tải khác vẫn còn chiếm tỷ lệ lớn. 

2.1.2. Về kết cấu hạ tầng 

Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đã đạt được kết quả nhất định, đầu tư và đưa vào khai thác một số công trình, dự án giao thông quan trọng: Mở rộng quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên, đưa vào khai thác 1.163km đường bộ cao tốc, trong đó có nhiều tuyến cao tốc hướng tâm thủ đô Hà Nội (Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Bắc Giang, Pháp Vân - Cầu Giẽ, Nội Bài - Lào Cai), Thành phố Hồ Chí Minh (TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây), cao tốc kết nối liên vùng (Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Hà Nội - Hải Phòng), kết nối cảng biển cửa ngõ (Hạ Long - cầu Bạch Đằng, Tân Vũ - Lạch Huyện),....

Tuy nhiên, đến hết năm 2020 hệ thống quốc lộ vẫn còn 11,04% có quy mô 1 làn xe chưa bảo đảm yêu cầu kỹ thuật, một số đầu mối giao thông quan trọng đặc biệt là cửa ngõ Thành phố Hồ Chí Minh, Thủ đô Hà Nội thường xuyên xảy ra tắc nghẽn đường ven biển xây dựng được 1.456 km, mới đạt 49% chiều dài quy hoạch; hệ thống đường cao tốc mới chỉ đạt 58% mục tiêu theo quy hoạch phát triển GTVT đường bộ và 43% mục tiêu theo quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc, chưa thông tuyến đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông, một số tuyến có nhu cầu vận tải cao chưa được xây dựng như cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài, Vành đai 4 Thủ đô Hà Nội, Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh... 

2.1.3. Về nguồn lực đầu tư 

Vốn đầu tư cho lĩnh vực đường bộ giai đoạn 2011-2020 mặc dù được bố trí vốn ngân sách nhà nước lớn nhất trong các chuyên ngành (chiếm khoảng 81,6% toàn ngành) nhưng thực tế cả nguồn ngân sách và nguồn vốn huy động đạt khoảng 573 nghìn tỷ, đạt khoảng 51% nhu cầu. Tổng vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ giai đoạn 2011 - 2020 khoảng 73.504 tỷ đồng, chỉ đạt khoảng 40% nhu cầu.

2.2. Đánh giá thực hiện quy hoạch

2.2.1. Kết quả đạt được

- Công tác lập quy hoạch đã được quan tâm, làm cơ sở để chỉ đạo, điều hành thực hiện các nhiệm vụ chính trị đề ra trong từng thời kỳ. Hợp tác quốc tế trong hoạt động quy hoạch được đẩy mạnh, phù hợp với xu thế hội nhập quốc tế.  

- Quá trình thực hiện quy hoạch đã tuân thủ quy hoạch được duyệt, kết cấu hạ tầng đường bộ có bước phát triển mạnh mẽ, nhiều tuyến đường bộ cao tốc đã được đầu tư xây dựng, góp phần nâng cao năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế. Chất lượng vận tải được cải thiện, giảm chi phí logistics (giảm từ 21% xuống còn khoảng 18%), trật tự và an toàn giao thông đã có chuyển biến tích cực. Kết nối các phương thức vận tải, kết nối quốc tế từng bước được quan tâm, triển khai đầu tư tạo tiền đề thuận lợi để phát triển trong giai đoạn tới.

- Công tác quản lý quy hoạch đã từng bước được Bộ GTVT, các địa phương quan tâm như công bố quy hoạch, triển khai đầu tư theo quy hoạch,... 

2.2.2. Tồn tại, hạn chế

 - Trong công tác lập quy hoạch: 

+ Dự báo nhu cầu vận tải còn hạn chế, một số kết quả dự báo chưa chính xác.

Mục tiêu của các ngành chưa đồng nhất, tính kết nối giữa các quy hoạch ngành GTVT, giữa giao thông đường bộ quốc gia và đường địa phương chưa đồng bộ.

+ Mật độ mạng lưới đường một số khu vực chưa đồng đều; tồn tại một số đoạntuyến quốc lộ không đáp ứng tiêu chí về chiều dài, vai trò tuyến đường. Với kỳ vọng
cao nên nhu cầu nguồn lực quá lớn, không thể cân đối được.

- Công tác thực hiện quy hoạch:

+ Cơ bản kết cấu hạ tầng đầu tư chậm so với quy hoạch11; nhiều công trình độnglực chưa được đầu tư đặc biệt là các tuyến cao tốc (kết nối liên vùng, các trung tâm kinh tế với các cảng biển cửa ngõ và sân bay Quốc tế, vành đai đô thị Hà Nội và Hồ ChíMinh); chưa chú trọng kết nối giữa các phương thức vận tải để phát huy vận tải đa phương thức.

+ Các tuyến quốc lộ được nâng lên ngoài quy hoạch nhiều12, trong đó có một số tuyến chỉ phục vụ cho giao thông địa phương, giao thông nội vùng làm ảnh hưởng đếntính cân đối của mạng lưới đường bộ, gây áp lực lên đầu tư, bảo trì các tuyến đường này trong điều kiện nguồn vốn trung ướng rất khó khăn. 

+ Nhiều tuyến tránh đô thị đã được đầu tư13, tuy nhiên việc phát triển đô thị liên tục được điều chỉnh mở rộng dẫn đến các tuyến tránh này lại trở thành các tuyến đường nội đô, gây mất an toàn.

+ Chưa huy động được tối đa mọi tổ chức, mọi nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông mà chủ yếu dựa vào ngân sách trung ương; nguồn vốn ngoài ngân sách chỉ chủ yếu huy động trong giai đoạn 2012-2015.

- Công tác quản lý quy hoạch: Việc phối hợp quản lý quy hoạch với quy hoạchcác địa phương, quy hoạch các ngành có liên quan (thủy lợi, nông nghiệp, khu kinh tế, khu công nghiệp v.v…) còn xung đột, chồng lấn, thiếu đồng bộ; việc giao đất, cấp phép xây dựng ngay trong hành lang đường bộ, nhiều tuyến quốc lộ đặc biệt là các tuyến tránh đã bị đô thị hóa nên khi triển khai nâng cấp, mở rộng gặp khó khăn, tăng chi phígiải phóng mặt bằng.

2.2.3. Nguyên nhân

- Quy hoạch GTVT đường bộ được lập năm 2013, không cùng thời điểm vớicác quy hoạch chuyên ngành khác, phương pháp nghiên cứu lập quy hoạch lạc hậu, năng lực của các tổ chức, cá nhân trong công tác lập quy hoạch còn yếu. Kỳ vọng độtphá quá cao, các mục tiêu quy hoạch chưa tính đến khả năng nguồn lực.

- Nguồn lực ngân sách phân bổ cho Bộ GTVT hạn chế, chưa thể tạo ra đột phá;nguồn vốn ODA giảm dần khi nước ta trở thành nước có thu nhập trung bình. Kết cấunhạ tầng quốc gia vẫn dựa vào nguồn ngân sách trung ương và do Bộ GTVT tổ chứcthực hiện, chưa có cơ chế để phân cấp cho các địa phương tổ chức thực hiện và huyđộng đầu tư từ nguồn vốn ngân sách địa phương.

- Do khó khăn nguồn lực đầu tư các tuyến đường địa phương, một số địa phương có xu hướng đề nghị nâng lên quốc lộ để sử dụng nguồn vốn đầu tư và bảo trìcủa trung ương.
- Một số lĩnh vực như đường sắt, đường thủy nội địa chưa phát huy được các thế mạnh, tiềm năng của các phương thức vận tải này, gây áp lực lên vận tải đường bộ
dẫn đến tình trạng xe quá tải, ùn tắc, tai nạn giao thông.

- Cơ chế chính sách còn vướng mắc, bất cập đặc biệt là các quy định pháp luật liên quan đến phân cấp đầu tư, đầu tư theo phương thức đối tác công tư (cơ chế chia sẻ rủi ro, nguồn vốn tín dụng dài hạn), đất đai, sử dụng tài sản công (nhượng quyền khai thác các công trình giao thông) và việc chuyển các doanh nghiệp đầu tư, quản lý hạ tầng sang Ủy ban quản lý vốn nhà nước...

- Sự phối hợp trong công tác quản lý quy hoạch giữa các Bộ, ngành và địa phương còn chưa tốt, nguồn nhân lực quản lý quy hoạch còn thiếu và yếu, các quy hoạch được thực hiện lập, phê duyệt tác các thời điểm khác nhau nên thiếu tính đồng bộ.

2.3. Bài học kinh nghiệm

1. Công tác lập quy hoạch cần phải đổi mới về phương pháp đảm bảo tính khoahọc, đồng bộ trong không gian quốc gia, khu vực; có tận dụng tối đa lợi thế từng
phương thức vận tải và điều kiện tự nhiên từng vùng.

2. Các địa phương năng động, quyết liệt, sáng tạo, thủ tục hành chính thuận lợi đều huy động và tổ chức thực hiện tốt việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng. Các lĩnh vực có cơ chế chính sách thuận lợi, phân cấp mạnh cho các địa phương sẽ thực hiện tốt việc huy động nguồn vốn ngoài ngân sách (đường thủy, hàng hải, hàng không), kết hợp tăng cường công tác giám sát để hạn chế các sai sót.

3. Để huy động tối đa nguồn lực cần linh hoạt áp dụng các loại hợp đồng đầu tư theo phương thức PPP phù hợp với đặc điểm, lợi thế của từng lĩnh vực, trong đó cần có cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý, bảo đảm lợi ích của nhà đầu tư, nhà nước và người dân.

4. Công tác GPMB triển khai càng sớm sẽ càng tiết kiệm chi phí, hấp dẫn nhà đầu tư;

5. Trong điều kiện nguồn vốn ngân sách khó khăn, phân bổ nguồn vốn NSNN  cần có trọng tâm, trọng điểm, hiệu quả trên nguyên tắc ưu tiên nguồn vốn NSNN để GPMB, hỗ trợ các dự án PPP và chỉ đầu tư nhưng dự án không huy động được nguồn vốn ngoài ngân sách.

6. Quá trình tổ chức thực hiện cần có sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giữa các bộ ngành và địa phương 

PHẦN 3. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

Để có cơ sở triển khai các quy hoạch ngành quốc gia đáp ứng tính đồng bộ, khoa học, phân công hợp lý giữa các chuyên ngành GTVT, Bộ GTVT đã chỉ đạo thực hiện dự báo tổng thể nhu cầu vận tải chung cho cả nước, phân chia thành 30 hành lang, trong đó có 11 hành lang đa phương thức. Trên cơ sở ưu thế, định hướng phát triển của từng phương thức vận tải đã thực hiện phân bổ thị phần vận tải cho các phương thức trên từng hành lang vận tải.

3.1. Phương pháp dự báo

- Sử dụng 02 phương pháp chính:

+ Phương pháp hồi quy theo hướng tiếp cận từ trên xuống (dựa trên dự báo kinh tế - xã hội, chuỗi khối lượng vận chuyển quá khứ 2010-201914 đã dự báo kết quả tổng nhu cầu vận chuyển, luân chuyển hàng hóa, hành khách toàn quốc cho năm 2030, năm 2050. 

+ Phương pháp 4 bước theo hướng tiếp cận từ dưới lên (điều tra vận tải, thời gian - chi phí,...) cho kết quả dự báo khối lượng vận chuyển đến từng tuyến đường trong mạng của năm 2030, 2050.

Hai phương pháp này được sử dụng sử dụng phổ biến trên thế giới, hiện đang được sử dụng trong việc lập các chiến lược, quy hoạch ngành GTVT, trong dự báo nhu cầu vận tải của các quy hoạch đô thị (quy hoạch GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng). Đồng thời, quá trình vận dụng 02 phương pháp trên được kết hợp với phương pháp chuyên gia để đánh giá tính hợp lý của kết quả dự báo; kết hợp với thực tế triển khai và tham khảo ý kiến chuyên gia quốc tế đang lập Nghiên cứu tổng thể phát triển GTVT Việt Nam (VITRANSS 3) để đánh giá tính phù hợp của kết quả và hiệu chỉnh.

3.2. Dữ liệu và các kịch bản phát triển

- Định hướng: Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030 được thông qua tại Đại hội Đảng lần thứ XIII đã xác định các nội dung liên quan làm cơ sở xác định các số liệu đầu vào của các quy hoạch ngành GTVT với một số chỉ tiêu như sau: (1) Phấn đấu đến năm 2030, là nước đang phát triển, có thu nhập trung bình cao; (2) Chỉ tiêu kinh tế chủ yếu: tốc độ tăng GDP khoảng 7%; GDP bình quân đầu người theo giá hiện hành đến năm 2030 đạt 7.500 USD, tỷ lệ đô thị hóa trên 50%, nợ công không quá 60% GDP; (3) Đột phá chiến lược, trong đó có đột phá thứ ba: Tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, năng lượng, công nghệ thông tin, đô thị lớn.

- Mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông: Tập trung phát triển mạng đường bộ cao tốc, đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường cao tốc đến 2025 hoàn thành cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Đầu tư nâng cấp các cảng hàng không, đặc biệt là cảng hàng không trọng yếu, xây dựng CHK Long Thành và mở rộng CHK Nội Bài. Đầu tư nâng cao năng lực hệ thống cảng biển. Quan tâm đúng mức phát triển giao thông đường sắt, triển khai xây dựng một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đẩy nhanh tiến độ đầu tư đường sắt đô thị tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

Kết nối đồng bộ hệ thống giao thông với các khu kinh tế, khu công nghiệp, cảng hàng không, cảng biển. Ưu tiên đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho vùng đồng bằng sông
Cửu Long và miền núi phía Bắc, các vùng khó khăn khác.

- Nhu cầu về nguồn lực: (1) Căn cứ vào nguồn lực đã bố trí trong giai đoạn2011-2020: Tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2020 theo quy hoạch là 2,4 - 2,5 triệu tỷ; nhu cầu vốn đầu tư do Bộ GTVT rà soát, tính toán là 1,4 triệu tỷ, thực tế bố trí từ nguồn ngân sách và huy động đạt khoảng 980 nghìn tỷ, trung bình 98 nghìn tỷ/năm (đạt khoảng 2,18% GDP trong cùng thời kỳ, thấp hơn so với Chiến lược phát triển GTVT - Quyết định số 355/QĐ-TTg do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt là 3,5 - 4,5%); (2) Dự kiến nguồn vốn trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021-2025, Bộ GTVT được bố trí khoảng 221.000 tỷ đồng, đáp ứng khoảng 63% nhu cầu tối thiểu của ngành. Căn cứ định hướng của Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030, mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tình hình bố trí nguồn vốn trong giai đoạn 2016-2020, khả năng huy động nguồn vốn trong giai đoạn 2021-2030, để bảo đảm tính khả thi của quy hoạch, gắn quy hoạch với nguồn lực thực hiện, số liệu đầu vào để lập quy hoạch mạng lưới đường bộ như sau:

- Kịch bản tăng trưởng về kinh tế: 

+ Giai đoạn 2021-2030: Căn cứ Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030, Bộ GTVT lựa chọn kịch bản tăng trưởng với GDP tăng bình quân 6,5 - 7%/năm16 và kịch bản dân số cao (103 triệu dân17) để tính toán, xác định các mục tiêu phát triển của ngành GTVT.

+ Giai đoạn 2030-2050: Hiện chưa có mục tiêu tăng trưởng cụ thể cho thời kỳ này, căn cứ mục tiêu đã được xác định trong văn kiện Đại hội Đảng lần XIII (đến năm 2045, nước ta trở thành nước phát triển, thu nhập cao18), dân số thời điểm 2050 (108-112 triệu) để dự báo tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa và hành khách.

- Kịch bản hạ tầng: Tư vấn xây dựng 03 kịch bản: kịch bản thấp theo khả năngbố trí nguồn vốn; kịch bản trung bình xét đến khả năng bố trí nguồn vốn và có một số công trình đột phá; kịch bản cao theo nhu cầu có tính đột phá. Trong đó: đường bộ hoàn thành mạng cao tốc chiến lược phát triển kinh tế - xã hội; cảng biển và đường thủy nội địa đầu tư theo định hướng quy hoạch; hàng không phát triển 28 cảng theo Quyết định số 236/QĐ-TTg; đường sắt xây dựng một số công trình quan trọng. 03 kịch bản khác nhau chủ yếu về tiến độ đầu tư hoàn thành các công trình dự kiến trong kịch bản hạ tầng, danh mục đầu tư các tuyến đường sắt.

Để đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội theo kịch bản tăngtrưởng GDP bình quân 6,5 - 7%/năm, phù hợp khả năng huy động nguồn lực, quan điểm tái cơ cấu thị phần vận tải, ngành GTVT lựa chọn kịch bản trung bình với tổngnhu cầu đầu tư ước khoảng 1.800 - 1.900 nghìn tỷ đồng để tính toán, xác định các mục tiêu phát triển ngành.

3.3. Kết quả dự báo
Trên cơ sở phương pháp dự báo và kịch bản phát triển kinh tế - xã hội, kịch bảnhạ tầng, kết quả dự báo nhu cầu vận tải như sau:

- Nhu cầu vận chuyển vào năm 2030:

+ Tổng nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn quốc dự kiến 4.400,27 triệu tấn,được phân bổ theo phương thức vận tải như sau: Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng 62,80%, hàng hải 20,61%, đường thủy 16,24%, còn lại là đường sắt 0,27% và hàng không 0,08%. Xét theo thị phần luân chuyển nội địa vào năm 2030 như sau: Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng 30,48%, hàng hải 40,29%, đường thủy 27,74%, còn lại là đường sắt 1,38% và hàng không 0,11%. 

+ Tổng nhu cầu vận chuyển hành khách toàn quốc dự kiến khoảng 10.458,79 triệu khách, được phân bổ theo phương thức vận tải như sau: Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng 90,16%, đường sắt 4,4%, đường thủy 3,79%, còn lại là hàng hải 0,10% và hàng không 1,55%. Xét theo thị phần luân chuyển nội địa vào năm 2030 như sau: Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng 72,83%, đường biển 0,07%, đường thủy 1,98%, đường sắt 3,55% và hàng không 21,57%.

Theo dự báo, đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa của đường bộ tiếp tụcđược điều chỉnh kéo giảm xuống, theo hướng hài hòa các phương thức vận tải, trong đó: Vận chuyển hàng hóa đường bộ giảm từ 63,04% (năm 2019) xuống 62,81% (năm2030); vận tải hành khách đường bộ giảm từ 92,99% (năm 2019) xuống 90,16% (năm2030). Vận tải hành khách bằng đường bộ liên tỉnh, hàng không đến năm 2030 vẫnchiếm ưu thế, giữ vai trò chủ đạo để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận tải do đường sắtvẫn chưa đảm nhận được vai trò (mới đang trong giai đoạn đầu tư xây dựng19). Vận tảihàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ và đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất.

Để xét đến giá thành vận tải, năng suất phương tiện, sự cân đối giữa các phươngthức cần phải xét theo tiêu chí luân chuyển hàng hóa (tấn.km và hành khách.km): Xétvề khối lượng luân chuyển20, thị phần luân chuyển vận tải hàng hóa nội địa của đườngbộ giảm từ 31,41% (năm 2019) xuống 30,48% (năm 2030); của hành khách giảm từ75,41% (năm 2019) xuống 72,83% (năm 2030) là tương đối hợp lý trong điều kiện của.

 Định hướng đến 2050: Vận tải hàng hóa tăng trưởng bình quân khoảng 4,0 -4,5%/năm; vận tải hành khách tăng trưởng bình quân khoảng 3,5 - 4,0%/năm.

- Phân chia hành lang vận tải: Căn cứ trên hiện trạng kết cấu hạ tầng, nhu cầuvận tải, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ được phân chia theo 30 hành lang vận tải, gồm:

+ Hành lang trục chính quốc gia: Bắc - Nam
+ Hành lang kết nối quốc tế (12 hành lang): (1) Hà Nội - Lào Cai (biên giới Trung Quốc); (2) Hà Nội - Hải Phòng; (3) Hà Nội - Lạng Sơn (biên giới Trung Quốc); (4) Vinh - QL.7 (biên giới Lào); (5) Vinh - QL.8 (biên giới Lào); (6) Vũng Áng - QL.12 (biên giới Lào); (7) Đà Nẵng - QL.14 (biên giới Lào); (8) Quy Nhơn - QL.19 (biên giới Campuchia); (9) Thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa - Vũng Tàu; (10) TP Hồ Chí Minh - Tây Ninh (biên giới Campuchia); (11) TP Hồ Chí Minh - Bình Phước (biên giới Campuchia); (12) Sóc Trăng - An Giang (biên giới Campuchia).

+ Hành lang kết nối liên vùng (17 hành lang): (1) Hà Nội - Quảng Ninh; (2) Hà Nội - Thái Nguyên - Cao Bằng; (3) Hà Nội - Điện Biên; (4) Vành đai 4 từ Điện Biên - Quảng Ninh; (5) Vành đai 279 từ Thái Nguyên - Sơn La; (6) Ninh Bình - Móng Cái, (7) Hà Nội - Hòa Bình; (8) Ninh Bình - Sơn La; (9) Quảng Ngãi - Kon Tum; (10) Đông Hà - Lao Bảo; (11) Phan Thiết - Đăk Nông; (12) Nha Trang - Buôn Mê Thuật; (13) Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang; (14) Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau; (15) Thành phố Hồ Chí Minh - Rạch Giá; (16) Bạc Liêu - Rách Giá (biên giới Campuchia); (17) Thành phố Hồ Chí Minh - Trà Vinh.

Trong 30 hành lang này, có 11 hành lang đa phương thức vận tải, có từ 2 phương thức trở lên: Bắc - Nam, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Quảng Ninh, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Thái Nguyên, Thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau, Thành phố Hồ Chí Minh - Tây Ninh, Thành phố Hồ Chí Minh - Bình Phước, Sóc Trăng - An Giang, và 19 hành lang còn lại chỉ có 01 phương thức vận tải đường bộ.

Trên từng hành lang vận tải, theo đó nhu cầu hàng khách, hàng hóa được phân bổ cho các phương thức vận tải dựa trên lợi thế của từng phương thức Việt Nam.

- Định hướng đến 2050: Vận tải hàng hóa tăng trưởng bình quân khoảng 4,0 - 4,5%/năm; vận tải hành khách tăng trưởng bình quân khoảng 3,5 - 4,0%/năm. Phân chia hành lang vận tải: Căn cứ trên hiện trạng kết cấu hạ tầng, nhu cầu vận tải, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ được phân chia theo 30 hành lang vận tải, gồm:

+ Hành lang trục chính quốc gia: Bắc - Nam + Hành lang kết nối quốc tế (12 hành lang): (1) Hà Nội - Lào Cai (biên giới Trung Quốc); (2) Hà Nội - Hải Phòng; (3) Hà Nội - Lạng Sơn (biên giới Trung Quốc); (4) Vinh - QL.7 (biên giới Lào); (5) Vinh - QL.8 (biên giới Lào); (6) Vũng Áng - QL.12 (biên giới Lào); (7) Đà Nẵng - QL.14 (biên giới Lào); (8) Quy Nhơn - QL.19 (biên giới Campuchia); (9) Thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa - Vũng Tàu; (10) TP Hồ Chí Minh - Tây Ninh (biên giới Campuchia); (11) TP Hồ Chí Minh - Bình Phước (biên giới Campuchia); (12) Sóc Trăng - An Giang (biên giới Campuchia). 

+ Hành lang kết nối liên vùng (17 hành lang): (1) Hà Nội - Quảng Ninh; (2) Hà Nội - Thái Nguyên - Cao Bằng; (3) Hà Nội - Điện Biên; (4) Vành đai 4 từ Điện Biên - Quảng Ninh; (5) Vành đai 279 từ Thái Nguyên - Sơn La; (6) Ninh Bình - Móng Cái, (7) Hà Nội - Hòa Bình; (8) Ninh Bình - Sơn La; (9) Quảng Ngãi - Kon Tum; (10) Đông Hà - Lao Bảo; (11) Phan Thiết - Đăk Nông; (12) Nha Trang - Buôn Mê Thuật; (13) Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang; (14) Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau; (15) Thành phố Hồ Chí Minh - Rạch Giá; (16) Bạc Liêu - Rách Giá (biên giới Campuchia); (17) Thành phố Hồ Chí Minh - Trà Vinh.

Trong 30 hành lang này, có 11 hành lang đa phương thức vận tải, có từ 2 phương thức trở lên: Bắc - Nam, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Quảng Ninh, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Thái Nguyên, Thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau, Thành phố Hồ Chí Minh - Tây Ninh, Thành phố Hồ Chí Minh - Bình Phước, Sóc Trăng - An Giang, và 19 hành lang còn lại chỉ có 01 phương thức vận tải đường bộ. Trên từng hành lang vận tải, theo đó nhu cầu hàng khách, hàng hóa được phân bổ cho các phương thức vận tải dựa trên lợi thế của từng phương thức.

4.2.2. Mục tiêu cụ thể4.1. Quan điểm quy hoạch

Quan điểm quy hoạch được xây dựng trên nguyên tắc quán triệt tinh thần chỉ đạo của Đảng tại văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XIII; tuân thủ Luật Quy hoạch và nghị định hướng dẫn; kế thừa quan điểm của các quy hoạch trước đây còn phù hợp: 

- Kết cấu hạ tầng đường bộ đóng vai trò quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư đồng bộ, hiện đại, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng an ninh, an sinh xã hội, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.

- Phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn; kết nối hiệu quả giữa các loại hình giao thông và giữa hệ thống đường bộ quốc gia với hệ thống đường địa phương; kết nối vùng, miền, các đầu mối vận tải và quốc tế; phát huy thế mạnh là phương thức linh hoạt, hiệu quả đối với cự ly ngắn và trung bình, hỗ trợ gom và giải tỏa hàng hóa, hành khách cho các phương thức vận tải khác.

- Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ được quy hoạch bảo đảm cân đối hài hòa, hợp lý về địa lý, dân số, quy mô kinh tế, nhu cầu phát triển vùng, miền và hiệu quả đầu tư; phù hợp với các quy hoạch và định hướng quy hoạch khác bảo đảm tầm nhìn dài hạn; tạo không gian phát triển kinh tế cho các địa phương, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất.

- Huy động mọi nguồn lực để đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đặc biệt là đường bộ cao tốc; đẩy mạnh hình thức hợp tác công - tư, trong đó vốn ngân sách nhà nước đóng vai trò hỗ trợ, dẫn dắt để thu hút tối đa nguồn lực từ các thành phần kinh tế khác; thể chế hóa các giải pháp về phân cấp, phân quyền trong việc huy động nguồn lực, tổ chức thực hiện cho các địa phương.

- Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên.

4.2. Mục tiêu quy hoạch

4.2.1. Mục tiêu chung đến năm 2030

Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ từng bước đồng bộ, một số công trình  hiện đại, chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng an ninh, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, hình thành hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030.

 Đến năm 2030

- Về vận tải, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 2.764 triệu tấn (62,80% thị phần); hành khách đạt khoảng 9.430 triệu khách (90,16% thị phần); Khối lượng luân chuyển hàng hóa nội địa đạt khoảng 162,7 tỷ tấn.km (30,48% thị phần); hành khách nội địa 283,6 tỷ khách.km (72,83% thị phần).

- Về kết cấu hạ tầng, hình thành hệ thống đường cao tốc kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị, các vùng kinh tế trọng điểm, cảng biển và cảng hàng không cửa ngõ quốc tế; từng bước nâng cấp các quốc lộ, cụ thể:

(i) Cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối liên vùng, kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế, các cửa khẩu quốc tế chính có nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa lớn, các đô thị loại đặc biệt, loại I; Kết nối thuận lợi các tuyến quốc lộ đến các cảng biển loại II, sân bay quốc tế, cảng đường thủy nội địa lớn, các ga đường sắt đầu mối, đầu mối giao thông đô thị loại II trở xuống. Phấn đấu xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc.

(ii) Tập trung nâng cấp mặt đường, tăng cường hệ thống an toàn giao thông, xử lý các điểm đen, cải tạo nâng cấp các cầu yếu trên các quốc lộ và nâng cấp một số tuyến quốc lộ trọng yếu kết nối tới các đầu mối vận tải lớn (cảng biển, cảng đường thủy nội địa, cảng hàng không sân bay, ga đường sắt) chưa có tuyến cao tốc song hành. 

Định hướng đến năm 2050

Hoàn thiện mạng lưới đường bộ trong cả nước đồng bộ, hiện đại, đảm bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ
được nâng cao, đảm bảo thuận tiện, an toàn, chi phí hợp lý.

4.3. Kết quả lập quy hoạch

4.3.1. Nguyên tắc quy hoạch về tổ chức không gian mạng lưới đường bộ

 Mạng lưới đường bộ và mạng lưới đường bộ các địa phương là một chỉnh thể thống nhất, đường bộ được xây dựng trên cơ sở kế thừa các quy hoạch phát triển GTVT đường bộ  rước đây, cập nhập các quy hoạch tỉnh, quy hoạch đô thị, khu công nghiệp, các đầu mối giao thông, các điểm liên kết đối ngoại, các yếu tố về điều kiện tự nhiên, môi trường và kết quả hoạch định các hành lang vận tải, quan điểm, mục tiêu để quy hoạch mạng lưới đường bộ, cụ thể:

- Hình thành các hành lang trục dọc quốc gia Bắc - Nam.

- Khu vực phía Bắc địa hình dạng nan quạt với trung tâm là Thủ đô Hà Nội, hình thành các hành lang đường bộ hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội (cực tăng trưởng) và hành lang Đông - Tây để kết nối dạng nan quạt ra các cảng biển phía Đông.

- Khu vực miền Trung do địa hình hẹp, phát huy lợi thế của các cảng biển, hình thành hành lang đường bộ theo trục Đông - Tây kết nối khu vực phía Tây với các cảng biển khu vực phía Đông và liên kết đối ngoại với các nước Lào - Campuchia. - Khu vực phía Nam địa hình trải rộng quy hoạch thành các hành lang đường bộ dạng lưới theo trục Đông - Tây và Bắc - Nam.

- Tại các trung tâm đô thị đặc biệt Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh để phân bổ lưu lượng, hạn chế giao thông đối ngoại đi về đô thị, phát triển đô thị vệ tinh, quy hoạch hình thành các vành đai đô thị và các trục hướng tâm kết nối vành đai với trung tâm thành phố.

4.3.2. Định hướng kết nối đường bộ

- Kết nối vùng, liên vùng: Các hành lang vận tải đường bộ được hoạch định bảo đảm kết nối nội vùng, liên vùng. Mỗi hành lang, dựa vào lợi thế từng phương thức để lựa chọn, hoạch định thị phần vận tải của các phương thức vận tải phù hợp, đáp ứng nhu cầu vận tải, phát triển kinh tế - xã hội đặc biệt bốn vùng kinh tế trọng điểm và hai đầu mối giao thông quan trọng Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

- Kết nối các phương thức vận tải: Được tính toán, xây dựng trên nguyên tắc vận tải đường bộ có tính linh hoạt cao, chiếm ưu thế trong vận chuyển cự ly ngắn nên là phương thức chủ động trong việc kết nối tới các phương thức vận tải khác; đường thủy nội địa, đường sắt đóng vai trò hỗ trợ đường bộ trong việc thu gom và giải tỏa hàng hóa tại các đầu mối vận tải; cảng biển và cảng hàng không có những yêu cầu đặc biệt về vị trí, quy mô nên sẽ là phương thức thụ động trong kết nối, được ưu tiên xác định vị trí và yêu cầu đối với các phương thức còn lại phải chủ động kết nối.

4.3.3. Hệ thống đường bộ cao tốc

4.3.3.1. Tiêu chí hoạch định tuyến đường bộ cao tốc

Quy hoạch tuyến đường bộ cao tốc đáp ứng tối thiểu một trong các tiêu chí sau:

- Là trục chính trong mạng lưới đường bộ quốc gia trên các hành lang vận tải đường bộ có lưu lượng vận tải lớn, theo dự báo tuyến quốc lộ song hành có nhu cầu vận tải vượt quá năng lực thông hành. 

- Thuộc hành lang vận tải kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu quốc tế chính, các trung tâm kinh tế chính trị có xét đến cân đối thị phần vận tải để phát huy lợi thế của các phương thức vận tải trên hành lang.

- Mạng lưới đường bộ cao tốc hoạch định phù hợp với điều kiện tự nhiên, phát triển kinh tế xã hội của từng vùng, khu vực.

4.3.3.2. Quy hoạch mạng đường bộ cao tốc

Mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch 41 tuyến, tổng chiều dài khoảng 9.014 km, cụ thể:
- Trục dọc Bắc Nam:
+ Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ cửa khẩu Hữu Nghị, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn đến thành phố Cà Mau, tỉnh Cà Mau, chiều dài khoảng 2.063 km, quy mô từ 4 đến 10 làn xe (chi tiết theo Phụ lục 1.1).

+ Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây từ thành phố Tuyên Quang, tỉnh Tuyên Quang đến thành phố Rạch Giá, tỉnh Kiên Giang, chiều dài khoảng 1.205 km, quy mô từ 4 đến 6 làn xe (chi tiết theo Phụ lục 1.2).
- Khu vực phía Bắc, gồm 14 tuyến, chiều dài khoảng 2.305 km, quy mô từ 4 đến 6 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 1.3).
- Khu vực miền Trung - Tây Nguyên, gồm 10 tuyến, chiều dài khoảng 1.431 km, quy mô từ 4 đến 6 làn xe (chi tiết theo Phụ lục 1.4).
- Khu vực phía Nam, gồm 10 tuyến, chiều dài khoảng 1.290 km, quy mô từ 4 đến 10 làn xe (chi tiết theo Phụ lục 1.5).
- Vành đai đô thị Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh:
+ Vành đai đô thị Hà Nội, gồm 3 tuyến, chiều dài khoảng 429 km (không bao gồm các đoạn đi trùng các tuyến cao tốc khác), quy mô 6 làn xe (chi tiết theo Phụ lục 1.6).
+ Vành đai đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, gồm 2 tuyến, chiều dài khoảng
291 km, quy mô 8 làn xe (chi tiết theo Phụ lục 1.7).

4.3.4. Hệ thống quốc lộ

4.3.4.1. Tiêu chí hoạch định tuyến quốc lộ

Quy hoạch tuyến quốc lộ phải đáp ứng tối thiểu một trong các tiêu chí sau: 

- Đáp ứng các quy định tại Điểm a Khoản 1 Điều 39 của Luật Giao thông đường bộ: đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ 03 địa phương trở lên; đường nối liền cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế cửa khẩu chính trên đường bộ.

- Đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.

- Bảo đảm mật độ đường quốc gia các khu vực phù hợp với điều kiện tự nhiên, tốc độ phát triển kinh tế - xã hội.

Để công tác quản lý, đầu tư, vận hành, khai thác mạng lưới đường bộ thuận tiện, hiệu quả, các tuyến quốc lộ được chia thành tuyến quốc lộ chính yếu (các tuyến có tính chất liên kết vùng, cảng biển quốc tế, cửa khẩu quốc tế...) và tuyến quốc lộ thứ yếu (gồm các tuyến liên kết khu vực, tỉnh...). 

4.3.4.2. Quy hoạch mạng lưới quốc lộ

Mạng lưới quốc lộ gồm 172 tuyến, tổng chiều dài khoảng 29.795 km, cụ thể:

- Trục dọc Bắc Nam
+ Quốc lộ 1: Từ cửa khẩu Hữu Nghị, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn đến huyện Năm Căn, tỉnh Cà Mau, chiều dài khoảng 2.482km, đạt tiêu chuẩn cấp III, 4 làn xe.
+ Đường Hồ Chí Minh: Từ Pác Bó, huyện Hà Quảng, tỉnh Cao Bằng đến Đất Mũi, huyện Ngọc Hiển, tỉnh Cà Mau, chiều dài khoảng 1.762 km, đạt tiêu chuẩn tối
thiểu cấp III, 2 - 4 làn xe (Chi tiết tại Phụ lục 2.1).

- Khu vực phía Bắc
+ 21 tuyến quốc lộ chính yếu, chiều dài khoảng 6.954 km, quy mô tối thiểu cấp III, 2 đến 6 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô tối
thiểu cấp IV, 2 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 2.2).
+ 34 tuyến quốc lộ thứ yếu, chiều dài khoảng 4.007 km, quy mô tối thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô tối thiểu
cấp IV, 2 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 2.3).
+ Các tuyến quốc lộ trên địa bàn thủ đô Hà Nội từ vành đai 4 trở vào tổ chức quản lý, bảo trì theo Luật Thủ đô.
- Khu vực miền Trung và Tây Nguyên
+ 24 tuyến quốc lộ chính yếu, chiều dài khoảng 4.407 km, quy mô tối thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô tối thiểu cấp IV, 2 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 2.4).
+ 47 tuyến quốc lộ thứ yếu, chiều dài khoảng 4.618 km, quy mô tối thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô tối thiểu cấp IV, 2 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 2.5).

- Khu vực phía Nam
+ 17 tuyến quốc lộ chính yếu, chiều dài khoảng 2.426 km, quy mô tối thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số tuyến có lưu lượng vận tải lớn quy mô cấp III, 4 đến 6 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 2.6).
+ 27 tuyến quốc lộ thứ yếu, chiều dài khoảng 3.139 km, quy mô quy hoạch tối thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe (chi tiết tại Phụ lục 2.7).
+ Các tuyến quốc lộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh do địa phương quản lý bảo trì.

- Để hình thành mạng lưới quốc lộ thống nhất, phù hợp với các tiêu chí về tuyến quốc lộ, phù hợp với thực tế quản lý, một số tuyến quốc lộ không đảm bảo tiêu chí theo quy định Luật Giao thông đường bộ và các đoạn tuyến quốc lộ đi qua đô thị đã xây dựng tuyến tránh chuyển thành đường địa phương. Bộ GTVT có trách nhiệm rà soát và bàn giao cho các địa phương quản lý. 

(Hệ thống Quốc lộ bao gồm các tuyến bổ sung và kéo dài đáp ứng các tiêu chí của quy hoạch và quy định hiện hành. Về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật dự kiến là tối thiểu. Trong các bước triển khai dự án sẽ hoạch định quy mô cụ thể phù hợp với nhu cầu vận tải từng đoạn tuyến. Các đoạn đi trùng quy hoạch được phê duyệt tuân thủ theo quy mô quy hoạch).

 4.3.4.3. Định hướng đầu tư

- Quy mô theo quy hoạch là quy mô được tính toán theo nhu cầu dự báo. Trong quá trình triển khai, tùy theo nhu cầu vận tải và khả năng nguồn lực đầu tư, cấp quyết định đầu tư quyết định việc phân kỳ đầu tư đảm bảo hiệu quả dự án.

- Đối với các dự án quy hoạch đầu tư sau năm 2030, trường hợp các địa phương  có nhu cầu đầu tư phục vụ phát triển kinh tế xã hội và huy động được nguồn lực, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cho đầu tư sớm hơn.

- Các đoạn tuyến đi qua khu vực quy hoạch tỉnh có quy mô lớn hơn, để đảm bảo tính đồng bộ giữa các quy hoạch, nguồn vốn ngân sách trung ương đầu tư theo quy hoạch này, nguồn vốn ngân sách địa phương đầu tư phần mở rộng theo quy hoạch của địa phương.

- Các tuyến đường địa phương được quy hoạch thành quốc lộ trong quyết định này chỉ nâng lên quốc lộ sau khi được đầu tư đảm bảo quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật theo quy hoạch và không thấp hơn quy mô đường cấp IV, 2 làn xe. 

- Trong quá trình thực hiện quy hoạch, tùy theo nhu cầu vận tải và khả năng nguồn lực, nghiên cứu đầu tư một số tuyến tránh đô thị, tránh các vị trí đèo dốc hiểm trở mất an toàn giao thông. Đối với các tuyến đường vành đai Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, các đoạn qua đô thị, tùy theo yêu cầu phát triển đô thị sẽ xem xét quyết định phương án cầu cạn hoặc đường thông thường. 

4.3.4.4. Định hướng phát triển hệ thống đường địa phương

- Quy hoạch các tuyến đường bộ giao thông địa phương thực hiện theo phương án phát triển mạng lưới giao thông trong quy hoạch tỉnh được quy định tại điểm d khoản 2 Điều 27 Luật Quy hoạch. 

- Hệ thống đường đô thị được phát triển phù hợp với quy hoạch phát triển không gian, kiến trúc đô thị, bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ, liên thông với mạng lưới giao thông vận tải 

của vùng, quốc gia. Phấn đấu tỷ lệ quỹ đất hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt bình quân từ 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng đô thị.- Hoàn thiện cơ bản mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn, 100% đường huyện, đường xã được vào cấp kỹ thuật, đáp ứng nhu cầu vận tải khu vực nông thôn.

- Đường ven biển có tổng chiều dài khoảng 3.034 km, quy mô tối thiểu đường cấp III, IV, hướng tuyến các đoạn không đi trùng các quốc lộ, cao tốc được quyết định trong quy hoạch tỉnh. Các đoạn đi trùng quốc lộ theo quy mô quốc lộ; các đoạn còn lại theo quy hoạch tỉnh (Chi tiết tại Phụ lục 3).

- Để bảo đảm tính đồng bộ, hoạch định các đoạn tuyến kết nối là các tuyến đường địa phương hoặc đường chuyên dụng kết nối hệ thống đường bộ quốc gia với các đầu mối giao thông (cửa khẩu, cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường sắt, cảng hàng không...). Quy mô, hướng tuyến cụ thể các đoạn tuyến này được quyết định trong quy hoạch tỉnh và được xác định là những dự án ưu tiên đầu tư (Chi tiết tại Phụ lục 4).

- Chủ đầu tư các khu kinh tế, khu dân cư, khu đô thị và các công trình tập trung  lưu lượng giao thông vận tải lớn phải xây dựng hệ thống đường gom để kết nối với các tuyến cao tốc, quốc lộ tại những vị trí nhất định. Vị trí kết nối trực tiếp vào hệ thống quốc lộ phải được cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về đường bộ chấp thuận trước khi triển khai thực hiện.

PHẦN 5. DỰ KIẾN QUỸ ĐẤT, NHU CẦU VỐN, KẾ HOẠCH THỰC HIỆN

5.1. Quỹ đất dành cho giao thông đường bộ

Kết quả tổng hợp số liệu diện tích đất chiếm dụng của Quy hoạch cụ thể như sau:

- Quỹ đất chiếm dụng cần bổ sung của hệ thống đường cao tốc như sau:
Bảng 5-1: Quỹ đất chiếm dụng cần bổ sung của đường cao tốc

- Quỹ đất chiếm dụng cần bổ sung của hệ thống Quốc lộ như sau:
Bảng 5-2: Quỹ đất chiếm dụng cần bổ sung của đường quốc lộ

5.2. Nhu cầu vốn đầu tư

Nhu cầu vốn đầu tư của các tuyến được xác định dựa trên các nguyên tắc chính như sau: 

- Các dự án đã xây dựng xong, đang triển khai xây dựng hoặc đã xác được xác định nguồn vốn rõ ràng thì không tính toán vào nhu cầu vốn của Quy hoạch;

- Phù hợp với tiến trình đầu tư, phân kỳ đầu tư như đã đề xuất trong mạng đường bộ;

- Các dự án cụ thể đang triển khai thì nhu cầu vốn đầu tư được cập nhật từ tổng mức đầu tư của các nghiên cứu cụ thể đó và tính toán giá trị tại thời điểm hiện tại;

- Các dự án còn lại được tính toán nhu cầu vốn trên cơ sở suất đầu tư của từng đoạn tuyến cao tốc có tham khảo các dự án quy mô, tính chất tương tự trong khu vực, điều kiện địa hình, công trình của từng đoạn tuyến và suất đầu tư của Bộ Xây dựng tại Quyết định số 65/QĐ-BXD ngày 20/1/2021 và đối chiếu các dự án tương tự. (Chi tiết suất vốn đầu tư theo phụ lục kèm theo). 

Nhu cầu vốn đầu tư mạng lưới đường bộ đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành. Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường quốc lộ sẽ được cân đối phù hợp với nhu cầu và nguồn lực các giai đoạn và hàng năm.

5.3. Nguyên tắc xác định các dự án quan trọng quốc gia và các dự án ưu tiên

- Dự án quan trọng quốc gia được xác định theo các tiêu chí phân loại theo quy định của Luật Đầu tư công. 

- Các dự án ưu tiên được xác định theo các nguyên tắc: (1) Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030 được thông qua tại Đại hội Đảng lần thứ XIII, trong đó đã xác định các công trình động lực; (2) Khả năng bố trí nguồn lực cho ngành GTVT/tổng GDP; Khả năng huy động nguồn vốn; (3) ưu tiên đầu tư các hành lang vận tải chính, kết nối liên vùng, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm có đóng góp GDP lớn; (4) từng bước nâng cao tỷ trọng đầu tư cho các vùng còn khó khăn, có tỷ lệ đầu tư so với dân số thấp như Tây Nguyên, Tây Bắc, vùng Đồng bằng sông Cửu Long. 

5.4. Dự kiến danh mục dự án quan trọng quốc gia, dự án ưu tiên đầu tư

- Tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Lạng Sơn đến Cà Mau; các tuyến đường cao tốc kết nối liên vùng khu vực phía Bắc, kết nối miền Trung với Tây Nguyên, khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

- Các vành đai đô thị và các tuyến kết nối với Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.

- Các Quốc lộ chính yếu có tính chất kết nối quốc tế, kết nối liên vùng.

5.4.1. Hệ thống đường cao tốc

5.4.2. Hệ thống quốc lộ

Tập trung nâng cấp mặt đường, tăng cường hệ thống an toàn giao thông trên các tuyến quốc lộ; xử lý các điểm đen trên quốc lộ, cải tạo nâng cấp các cầu yếu; nghiên cứu mở rộng một số đoạn tuyến có nhu cầu vận tải cao; từng bước đồng bộ hệ thống quản lý, công trình phục vụ khai thác. Ngoài ra với các giai đoạn sẽ xem xét đầu tư các dự án có nhu cầu và nguồn lực cho phù hợp.

PHẦN 6. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH

6.1. Giải pháp cơ chế, chính sách 

- Rà soát, sửa đổi hoàn thiện hệ thống khuôn khổ pháp lý, đề xuất thí điểm một số cơ chế chính sách đặc thù để huy động mọi nguồn lực và rút ngắn tiến độ đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ; đánh giá, nhân rộng các mô hình về thu hút đầu tư theo hình thức đối tác công tư thành công ở trung ương và các địa phương.

- Xây dựng cơ chế tăng cường phân cấp trong công tác đầu tư, quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng giao các địa phương là cơ quan có thẩm quyền, cơ quan quyết định đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ.

- Sửa đổi bổ sung các quy định về cơ chế, chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí phù hợp với cơ chế thị trường để tăng tính thương mại của các dự án kết cấu hạ tầng đường bộ.

6.2. Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực 

- Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao; gắn kết chặt chẽ phát triển nguồn nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ.

- Thực hiện các chương trình đào tạo nhân lực trong lĩnh vực chuyển đổi số, ứng dụng và phát triển công mới, ưu tiên công nghệ số trong quản lý, đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ và quản lý dịch vụ công. 

6.3. Giải pháp về môi trường, khoa học và công nghệ

- Phát triển giao vận tải thông đường bộ an toàn, hiệu quả, thân thiện với môi trường. Nghiên cứu, ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến, vật liệu mới trong quản lý, xây dựng, bảo trì công trình và trong lĩnh vực vận tải phù hợp điều kiện địa tự nhiên, ứng phó với những biến đổi tiêu cực về môi trường theo đặc thù từng vùng trong cả nước.

- Xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn, đơn giá, định mức trong các lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo trì, vật liệu phù hợp theo chuẩn quốc tế và điều kiện thực tiễn cụ thể của Việt Nam.

- Hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu về hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ; nghiên cứu xây dựng, sử dụng các phần mềm để hỗ trợ lập kế hoạch đầu tư, bảo trì công trình giao thông đường bộ.

- Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành, khai thác, thu phí trên toàn quốc.

6.4. Giải pháp về liên kết, hợp tác phát triển

- Triển khai thực hiện có hiệu quả các chương trình hợp tác với các địa phương trong công tác quản lý hành lang an toàn giao thông đường bộ, triển khai công tác đầu tư.

- Tăng cường liên kết, hợp tác với các nước trong khu vực và các quốc gia có đường bộ phát triển để chuyển giao công nghệ quản lý, đầu tư xây dựng.

- Khuyến khích và tạo mọi điều kiện cho các doanh nghiệp mở rộng liên doanh, liên kết trong nước và nước ngoài để huy động vốn, chuyển giao công nghệ, trao đổi kinh nghiệm quản lý, điều hành.

6.5. Giải pháp về giáo dục, tuyên truyền

- Mở rộng liên kết đào tạo với các tổ chức, các nước có hệ thống đường bộ phát triển; đào tạo trong nước kết hợp với nước ngoài về công nghệ, vật liệu mới; kết hợp đào tạo tại chỗ  và đào tạo tại các trường, viện; kết hợp đào tạo của doanh nghiệp và các tổ chức giáo dục.

- Tuyên truyền quán triệt các quan điểm, chủ trương của Đảng, chính sách, pháp luật của nhà nước về thu hút nguồn lực, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

 6.6. Giải pháp về hợp tác quốc tế 

- Mở rộng hợp tác quốc tế, đặc biệt các nước có kinh nghiệm trong việc huy động nguồn lực, quản lý hệ thống giao thông đường bộ phát triển. Tiếp tục sửa đổi, bổ sung hệ thống pháp luật, thể chế, chính sách cho phù hợp với các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới và các tổ chức hợp tác quốc tế khác mà Việt Nam là thành viên để tăng cường hội nhập quốc tế.

- Phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương trong việc thúc đẩy triển khai các dự án kết nối hạ tầng giao thông đường bộ giữa Việt Nam với các nước như Lào, Campuchia, Trung Quốc trong khuôn khổ kết nối ASEAN, GMS. Đẩy mạnh triển khai thực hiện các hiệp định về vận tải đường bộ đã ký kết; sửa đổi hiệp định đã ký kết tăng cường kết nối, thuận tiện vận tải đường bộ qua biên giới.

6.7. Giải pháp về phân bổ và huy động vốn đầu tư

- Tập trung kêu gọi mọi nguồn lực để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5 - 4,5% GDP. Ưu tiên nguồn vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư với vai trò là vốn mồi, đầu tư các dự án không thút hút được nguồn vốn ngoài ngân sách, các dự án ở các vùng khó khăn. Tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế.

- Ưu tiên cho các doanh nghiệp đầu tư kết cấu hạ tầng đường bộ được đầu tư, khai thác các dịch vụ liên quan đến phạm vi dự án và được vay vốn từ nguồn vốn tín dụng dài hạn, lãi suất ưu đãi.

- Đẩy mạnh hoạt động xúc tiến đầu tư theo phương thức đối tác công tư; cung cấp thông tin đầy đủ, kịp thời, công khai về danh mục các dự án đối tác công tư trên Hệ thống mạng đấu thầu quốc gia; đơn giản hóa thủ tục đầu tư dự án theo phương thức đối tác công tư.

- Khai thác có hiệu quả nguồn lực từ tài sản kết cấu hạ tầng được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước thông qua hình thức nhượng quyền khai thác; các địa phương nghiên cứu, triển khai cơ chế thu từ khai thác quỹ đất hai bên tuyến đường bộ để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ.

 - Huy động, phân bổ nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình động lực, có tính lan tỏa, kết nối giữa các phương thức có tính đến cân đối giữa các vùng miền.

6.8. Giải pháp về tổ chức thực hiện và giám sát thực hiện quy hoạch

- Tổ chức công bố công khai quy hoạch mạng lưới đường bộ bằng nhiều hình thức khác nhau, tạo sự đồng thuận, nhất trí cao trong các tổ chức chính trị, các doanh nghiệp, nhà đầu tư và nhân dân khi triển khai thực hiện.

- Phối hợp đồng bộ, chặt chẽ trong quá trình thực hiện quy hoạch giữa trung ương và địa phương, bảo đảm các quy hoạch địa phương phải tuân thủ các định hướng của quy hoạch mạng lưới đường bộ; phối hợp giữa các Bộ, ngành để xử lý các vấn đề liên ngành, bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ và hiệu quả của quy hoạch mạng lưới đường bộ.

  Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát công tác quản lý, thực hiện quy hoạch để bảo đảm quy hoạch được thực hiện đúng quy định; Phát huy vai trò của người dân, doanh nghiệp, các tổ chức chính trị - xã hội trong giám sát thực hiện quy hoạch. Xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm pháp luật về quy hoạch.

PHẦN 7. TỔ CHỨC THỰC HIỆN QUY HOẠCH

7.1. Bộ Giao thông vận tải

- Chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương quản lý và tổ chức thực hiện quy hoạch mạng lưới đường bộ. Định kỳ tổ chức đánh giá thực hiện quy hoạch, rà soát, điều chỉnh quy hoạch theo quy định. Công bố quy hoạch theo quy định.

- Cung cấp dữ liệu có liên quan để cập nhật vào hệ thống thông tin và cơ sở dữ liệu quốc gia về quy hoạch.

 - Triển khai xây dựng kế hoạch, tham mưu đề xuất các giải pháp cần thiết để triển khai quy hoạch đồng bộ, hiệu quả.

 - Tổ chức lập, phê duyệt quy hoạch có tính chất kỹ thuật, chuyên ngành đường bộ giai đoạn đến năm 2030.

- Phối hợp với Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư để bố trí ngân sách hàng năm thực hiện quy hoạch phát triển đường bộ. Chủ trì và phối hợp với Bộ Tài chính bàn giao các đoạn quốc lộ cho địa phương quản lý.

 7.2. Các Bộ, ngành liên quan

Theo chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố bố trí nguồn lực, đề xuất cá cơ chế chính sách để thực hiện hiệu quả các mục tiêu của quy hoạch, đảm bảo tínhthống nhất, đồng bộ với việc thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030, các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của từng ngành và địa phương.

7.3. Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có liên quan

- Ủy ban nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình tổchức thực hiện quản lý nhà nước về giao thông đường bộ theo quy định của pháp luậtcó liên quan trong phạm vi địa phương; quản lý chặt chẽ quỹ đất phục vụ triển khai quyhoạch.

- Rà soát, điều chỉnh, xây dựng các quy hoạch, các dự án trên địa bàn địaphương bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ với quy hoạch này. Cập nhật nội dung quyhoạch tỉnh bảo đảm tuân thủ các định hướng phát triển giao thông địa phương theo quyhoạch này;

- Huy động nguồn lực đầu tư hệ thống đường tỉnh, ưu tiên các tuyến đường địaphương được quy hoạch thành quốc lộ đảm bảo quy mô tối thiểu trước khi bàn giao BộGTVT quản lý.
- Chủ trì tiếp nhận và tổ chức quản lý các đoạn tuyến quốc lộ không đáp ứngtiêu chí, các đoạn tuyến quốc lộ đi qua đô thị đã xây dựng tuyến tránh.

PHẦN 8. KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ

8.1. Kết luận

Triển khai Luật Quy hoạch, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 995/QĐ-TTg ngày 09/8/2018 giao nhiệm vụ cho các Bộ tổ chức lập Quy hoạch ngành quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó giao Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) lập Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Thực hiện Quyết định số 45/QĐ-TTg ngày 10/01/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ GTVT đã tổ chức lập Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (gọi tắt là Quy hoạch mạng lưới đường bộ).

Trên cơ sở tiếp thu ý kiến góp ý của các Bộ, ngành, các địa phương, các Hội nghề nghiệp (Liên hiệp hội khoa học kỹ thuật, Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, Hiệp hội vận tải Việt Nam), Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, Ủy ban Mặt trận tổ quốc Việt Nam, Hội đồng thẩm định quy hoạch, Cơ quan lập quy hoạch đã hoàn thành nội dung quy hoạch mạng lưới đường bộ.

8.2. Kiến nghị

Trên đây là các nội dung Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050, kính trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt làm cơ sở triển khai các bước tiếp theo.

Toàn văn báo cáo xem tại đây.