1- Tiêu chuẩn thiết kế
Ở Việt Nam có trên 220.000 Km đường bộ, trong đó có trên 17.400 Km đường quốc lộ và trong đường quốc lộ chỉ có 560 Km đường có từ 4 làn xe trở lên như QL5, QL51, Đường Xuyên á. Đường bộ cao tốc theo Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5729:1997 có một số tuyến như Nội Bài - Nam Thăng Long, Láng - Hòa Lạc nhưng các tuyến đường này chỉ tương ứng với đường bộ cao tốc loại B (Expressway). Có những tuyến đường đạt tiêu chuẩn đường bộ cao tốc loại A (Freeway) như Hà Nội - Cầu Giẽ nhưng trong quyết định đầu tư chỉ là đường bộ cấp 1 đồng bằng theo tiêu chuẩn TCVN 4054:1985 và chỉ tiêu độ nhám mặt đường về khai thác chưa đạt yêu cầu của đường cao tốc.Theo Điều 3 của Luật Giao thông đường bộ được Quốc Hội thông qua ngày 29/6/2001 quy định "Đường cao tốc là đường chỉ đành cho xe cơ giới chạy với tốc độ cao, có dải phân cách chia đường cho xe chạy theo hai chiều ngược nhau riêng biệt và không giao nhau cùng mức với đường khác, do đó về nguyên tắc, đường bộ cao tốc loại B theo TCVN 5729:1997 không thoả mãn yêu cầu, chỉ có đường loại A mới đủ điều kiện được chấp nhận đạt tiêu chuẩn đường cao tốc.
Về các chỉ tiêu kỹ thuật dùng cho thiết kế đường bộ cao tốc của Việt Nam giong như tiêu chuẩn của ltalia và Malaysia như bảng "Các yếu tố hình học của đường bộ cao tốc trích dẫn từ tiêu chuẩn TCVN
|
TT
|
Tên các chỉ tiêu cơ bản
|
cấp
120
|
cấp
100
|
cấp
80
|
cấp
60
|
|
1
|
Tốc độ tính toán, V, Km/h
|
120
|
1 00
|
80
|
60
|
|
2
|
Độ dốc siêu cao lớn nhất, % .
|
7
|
7
|
7
|
7
|
|
3
|
Bán kính tối thiểu Rmin ứng với độ dốc siêu cao lớn nhất 7%, m
|
650
|
450
|
240
|
140
|
|
4
|
Bán kính tối thiểu Rmin ứng với độ dốc siêu cao trung bình 5%, m
|
1.000
|
650
|
450
|
250
|
|
5
|
Bán kính tối thiểu Rmin ứng với độ dốc siêu cao lấy bằng độ dốc mặt đường 2%, m
|
3000
|
2000
|
1300
|
700
|
|
6
|
Bán kính tối thiểu Rmm khi không bố trí độ dốc siêu cao , m
|
4000
|
3000
|
2000
|
1.200
|
|
7
|
Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với đường cong có bán kính tối thiểu Rmin, m
|
210
|
210
|
170
|
150
|
|
8
|
Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với đường cong có bán kính thông thường, m
|
150
|
150
|
1 40
|
90
|
|
9
|
Chiều dài hãm xe hay tầm nhìn dừng xe, m
|
230
|
160
|
1 00
|
75
|
|
10
|
Độ dốc dọc lớn nhất của mặt đường, %
|
4
|
5
|
6
|
8
|
|
11
|
Độ dốc dọc xuống dốc lớn nhất, %
|
5,5
|
5,5
|
6
|
6
|
|
12
|
Bán kính đường cong lồi tối thiểu, m
|
12000
|
6000
|
3000
|
1500
|
|
13
|
Bán kính đường cong lõm tối thiểu, m
|
5000
|
3000
|
2000
|
1000
|
Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ cao tốc đã được chỉnh sửa để phù hợp với Luật Giao thông đường bộ đang trình Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định ban hành thay thế Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5729:1997. So sánh tiêu chuẩn sửa đổi với tiêu chuẩn đường cao tốc 1997 có một số thay đổi chính như sau:
- Nâng độ dốc siêu cao trong đường cong nằm từ 7% lên 8%;
- Tĩnh không của đường từ 4,75 m lên 5,00 m;
- Giảm chiều rộng làn dừng xe khẩn cấp xuống còn 2,5 m;
- Bổ sung các chỉ tiêu yêu cầu khai thác của mặt đường;
- Bổ sung các loại hình nút giao khác mức và bố trí trạm thu phí.
Hiện nay, ở Việt Nam đang xây dựng 90 Km đường bộ cao tốc, đó là 40 Km đường Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương và 50 Km đường Cầu Giẽ - Ninh Bình và nhiều dự án đường bộ cao tốc đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.
Việc thiết kế đường cao tốc áp dụng theo hai tiêu chuẩn sau: đối với đường cao tốc đô thị (thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Xây dựng) theo Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 104:2007 và đường ngoài đô thị (thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải) theo Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5729: (sửa đổi).
2- Đặc điểm thiết kế đường cao tốc ở Việt Nam
Thiết kế đường cao tốc ở Việt Nam có sự khác biệt so với các nước trên thế giới ở một số đặc điểm sau:
Thông thường hệ thống đường bộ cao tốc phải là một hệ thống công trình giao thông riêng biệt để chồng lên hệ thống đường bộ hiện có. Hai hệ thống này liên hệ với nhau bằng các nút giao tách đòng, nhập dòng sao cho liên kết với hệ thống đường bộ thành một chuỗi liên hoàn thỏ mãn được chức năng cơ động cao (đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao, các đường cấp cao có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn và mật độ xe chạy ở trạng thái tự do). Đồng thời phí có chức năng tiếp cận cao (là không đòi hỏi xe chạy cao nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến). Cả hai chức năng về điều kiện cơ động và tiếp cận của hệ thống giao thông của Việt Nam đang trong quá trình hình thành và xây dựng. Do cả hai hệ thống nêu trên chưa hình thành rõ nét nên vừa xây dựng đường cao tốc vừa xây dựng hệ thống đường đấu nối, đường gom đã phát huy tác dụng của đường cao tốc làm cho giá thành xây dựng cao hơn so với suất đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc trên thế giới.
Mật độ dân số của Việt Nam thuộc những nước cao trên thế giới, sự phân bố lại tập trung ở vùng đồng bằng, mặt khác việc quy hoạch phát triển các vùng kinh tế đã có nhưng chưa rõ nét cũng là một khó khăn cho việc xây dựng và phải xây dựng nhiều nút giao trực thông (hầm chui, cầu vượt) và các công trình có liên quan nhằm hạn chế chia cắt cộng đồng và sinh hoạt của dân cư khi bị các tuyến cao tốc chia cắt.
Các tuyến đường sắt cao tốc và một số tuyến đường bộ cao tốc chưa được định tuyến trên thực địa (chỉ mới là định hướng trong quy hoạch) nên khi lập dự án và xây dựng phải đền bù giải phóng mặt bằng với kinh phí không nhỏ đồng thời cũng góp phần gay trở ngại cho tiến độ thực hiện dự án.
Sự hình thành các đầu mối giao thông mang tính liên hoàn của các lĩnh vực giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng hải và hàng không chưa được hình thành rõ nét cũng là một trở ngại khi tính đến hiệu quả kinh tế xây dựng đường bộ cao tốc.
Về cơ chế chính sách của nhà nước cũng cần sớm có những quy định, chính sách ưu tiên đặc biệt cho phát triển đường bộ và đường sắt cao tốc (cơ chế riêng). Do tác động của các công trình đường cao tốc ảnh hưởng đến nền kinh tế quốc dân trong suốt thời gian khai thác (hàng 100 năm). Tuy nhiên hiện nay khi lập dự án đường cao tốc đi qua các địa phương (các tỉnh) đều phải thỏa thuận về vị trí đặt tuyến, đôi khi vì cái lợi của địa phương lại là thiệt hại đến lợi ích của quốc gia. Các khu đất làm khu công nghiệp hay các khu kinh doanh dịch vụ khác cần phải cân đối để nhường chỗ cho sự ưu tiên các tuyến đường cao tốc - cần phân biệt cái chung và cái riêng trên nguyên tắc tính toán hiệu quả kinh tế tổng thể của quốc gia.
ở Việt Nam đã thiết kế và thi công một số tuyến đường bộ cao tốc, tuy nhiên về kinh nghiệm quản lý và khai thác chưa có, chỉ mới qua các tài liệu của nước ngoài, vì vậy trong thời gian tới cần phải ưu tiên về đào tạo và học hỏi kinh nghiệm quản lý đường bộ cao tốc của các nước đã xây dựng mạng đường cao tốc tiên tiến.
Công tác tuyên truyền và vận động các tầng lớp nhân dân cũng như các cấp chính quyền nhằm nâng cao sự hiểu biết và nhận thức đúng về đường bộ cao tốc cũng là một nội dung cần được đẩy mạnh trong thời gian tới ở nước ta.
Với sự quan tâm của Nhà nước chúng tôi tin tưởng rằng trong thời gian tới hệ thống đường bộ cao tốc được xây dựng sẽ là một động lực mạnh mẽ cho sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, đưa nước ta trở thành nước công nghiệp phát triển trong khu vực và trên thế giới./.
KS. Mai Văn Hồng Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ GTVT