10 cảng cạn đã được công bố
Tin từ Cục Hàng hải VN, sau 4 năm thực hiện quy hoạch chi tiết cảng cạn giai đoạn 2020, tầm nhìn 2030, có tổng số 69 cảng cạn được quy hoạch chi tiết.
Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ
Trong số này, có 63 cảng cạn được quy hoạch theo Quyết định 1201 và 6 cảng cạn được chấp thuận bổ sung vào quy hoạch từ 2018 đến nay gồm Tuyên Quang, Tân Cảng Hà Nam (Hà Nam, đã công bố), Long Biên (HN, đã công bố), Văn Lâm (Hưng Yên), Cam Ranh (Khánh Hòa), Trảng Bàng (Tây Ninh).
10 cảng cạn nằm trong danh mục đã được công bố bao gồm cảng cạn Hải Linh, cảng cạn Km3+4 Móng Cái, cảng cạn Tân Cảng Hải Phòng, cảng cạn Đình Vũ - Quảng Bình, cảng cạn Hoàng Thành, cảng cạn Long Biên, cảng cạn Tân cảng Hà Nam, cảng cạn Phúc Lộc - Ninh Bình, cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch và cảng cạn Tân cảng Quế Võ.
Hiện tại, đã có 10 cảng cạn trên cả nước được hình thành và đi vào hoạt động, góp phần tăng hiệu quả kết nối cảng biển với nguồn hàng.
Trong đó, miền Bắc có 9 cảng cạn, 3 ICD, với sản lượng khai thác khoảng 30.000 - 35.000 Teus/tháng (0,36 - 0,42 triệu Teus/năm); Miền Nam có 1 cảng cạn, 9 ICD, sản lượng khoảng 190.000 - 230.000 TEU/tháng (2.2 - 2,6 triệu Teus/năm).
Tổ chức vận tải giữa cảng biển đến nguồn hàng xuất nhập khẩu từng bước được cải thiện thông qua sự hình thành các cảng cạn gắn với đường thủy nội địa, giảm lưu lượng vận tải đường bộ. Một số cảng cạn hỗ trợ tốt cho các cửa khẩu đường bộ thông qua hàng hóa, giảm ùn tắc như cảng cạn Móng Cái, ICD Lào Cai.
Ngoài ra hiệu lực quản lý nhà nước về cảng cạn cũng được tăng cường và nhận thức chung về vai trò của cảng cạn ngày càng được nâng cao. Nhiều tỉnh, thành phố đang xây dựng kế hoạch phát triển cảng cạn theo quy hoạch kết hợp với đề xuất điều chỉnh bổ sung.
Còn nhiều hạn chế
Nhiều địa phương còn chưa hiểu đúng về cảng cạn
Cục Hàng hải VN cũng đánh giá vẫn có những hạn chế còn tồn tại liên quan tới việc quy hoạch cảng cạn. Theo đó, các địa điểm thông quan nội địa (ICD) đã được quy hoạch cảng cạn chưa thực hiện các thủ tục để được công bố nhưng vẫn hoạt động như cảng cạn. Về điều này, lãnh đạo đơn vị này cho rằng, nguyên nhân là do thiếu quy định và thiếu chế tài xử lý.
Chưa kể, các cảng cạn được quy hoạch gắn với vận tải đường sắt khó triển khai vì sự chậm trễ trong quy hoạch và đầu tư các tuyến đường sắt.
Ngoài ra, nhiều địa phương còn chưa hiểu đúng về cảng cạn. Việc quy hoạch kết hợp cảng cạn và trung tâm logistics ở một số địa phương hiện nay còn có trường hợp tất cả trung tâm logistics đều gắn với cảng cạn, dẫn đến đề xuất quy hoạch quá nhiều cảng cạn hoặc quy hoạch cảng cạn quá lớn….
Đối với hệ thống cảng cạn/cảng thông quan nội địa (ICD) miền Bắc được nhận định chưa có đóng góp nhiều cho tổ chức vận tải của khu vực. Đa số chỉ sử dụng đường bộ nên chi phí vận tải còn cao.
Tỉ lệ hàng container thông qua các cảng cạn/cảng thông quan nội địa cũng thấp, chỉ khoảng 3% hàng container thông qua cảng biển.
Tỉ lệ hàng thông qua cảng với vận đơn là cảng đích không đáng kể. Điển hình như cảng thông quan nội địa Tiên Sơn, hàng hóa thông qua với vai trò là cảng đích chỉ đạt 5% so với tổng lượng hàng thông qua cảng (kể cả tự khai thác và cho thuê). Hay, cảng thông quan nội địa Lào Cai chưa có vận đơn nào. Các cảng chỉ chủ yếu khai thác dịch vụ kho bãi, bốc xếp, vmột số cảng chỉ có khai thác dịch vụ vận tải.
Trong khi tại miền Nam, hệ thống cảng cạn, ICD có sự hỗ trợ lớn hơn về năng lực cho hệ thống cảng biển, đặc biệt cảng biển khu vực TP.HCM, tạo hiệu quả về chi phí vận tải do sử dụng đường thủy nội địa.
Tỉ lệ hàng thông qua cảng với vận đơn là cảng đích lớn. Đơn cử như cảng thông quan nội địa Tây Nam (Tamamexco), có 100% hàng hóa thông qua đều có vận đơn tại đây. Hệ thống cảng cạn, ICD cũng tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp XNK hàng hóa về thời gian, chi phí, kho bãi...