Xe buýt số 86 lộ trình từ Ga Hà Nội đến sân bay Nội Bài sau gần hai năm hoạt động
được nhiều hành khách ưa chuộng
Phát triển dịch vụ xe buýt bảo đảm nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, là giải pháp quan trọng để thu hút nhiều người sử dụng loại hình vận tải này. Tuy nhiên, hiện nay, phát triển VTCC bằng xe buýt mới chủ yếu theo chiều rộng, cần ưu tiên đổi mới loại hình dịch vụ công cộng này theo chiều sâu.
Cần đầu tư chiều sâu
Từ năm 2001, Hà Nội đã đẩy mạnh phát triển xe buýt công cộng thông qua việc đổi mới đoàn phương tiện, mở rộng mạng lưới tuyến. Ðến nay, hệ thống xe buýt đã có sự phát triển vượt bậc cả về mạng lưới tuyến, tăng từ 31 lên 92 (gấp gần ba lần), đoàn phương tiện từ 334 xe lên 1.404 xe (tăng gấp 4,2 lần) và lượng hành khách, từ 15 triệu lên 431 triệu (tăng gấp 28,7 lần),...
Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội Transerco Nguyễn Hoàng Trung cho biết: Năm 2017, xe buýt Thủ đô đã "phủ sóng" đến toàn bộ 30 quận, huyện, thị xã, xóa "vùng trắng" xe buýt có trợ giá. Tổng công ty phối hợp Sở Giao thông vận tải Hà Nội mở mới 17 tuyến buýt và đây là năm mở mới được nhiều tuyến nhất (chưa bao gồm tuyến xe buýt nhanh - BRT). Nhìn chung, các tuyến mới đang dần đi vào hoạt động ổn định, chất lượng phục vụ tốt, sản lượng hành khách tăng dần theo thời gian. Ðáng mừng nhất là sau nhiều năm sản lượng hành khách chững lại thì nay đã bắt đầu phục hồi và có dấu hiệu tăng trưởng với sản lượng vé lượt tăng 3,1% so với năm 2016; khách vé tháng đi thường xuyên tăng 3,7% trong sáu tháng cuối năm 2017,... Giữa tháng 9 năm ngoái, Transerco đã khai thác Trung tâm điều hành xe buýt thông minh và phần mềm timbuyt.vn trên thiết bị di động. Hệ thống phần mềm còn có chức năng giám sát, phát hiện những trường hợp vi phạm tiêu chí dịch vụ như không dừng, đỗ đúng điểm, chạy sai lộ trình, xuất bến không đúng giờ,… những thông tin này được chuyển cho các đơn vị quản lý tuyến để chấn chỉnh, xử lý kịp thời. Cùng với đó, việc đưa vào khai thác phần mềm timbuyt.vn cũng nhằm mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu của hành khách. Phần mềm này cho phép người dùng tìm kiếm đường đi của xe buýt, tra cứu thông tin các tuyến buýt về lộ trình, điểm dừng đỗ, thời gian, tần suất hoạt động,… kể cả điện thoại không có kết nối in-tơ-nét, ứng dụng cả hệ điều hành Android và IOS, sử dụng ngôn ngữ tiếng Việt và tiếng Anh.
Dù vậy, Hà Nội mới chủ yếu tập trung phát triển mạng lưới tuyến và đoàn phương tiện. Trong khi đó, các nhóm giải pháp như hạ tầng ưu tiên cho xe buýt (làn đường riêng, tín hiệu ưu tiên tại nút giao,…) chưa được quan tâm đúng mức. Năm 2017, Hà Nội đưa vào hoạt động tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã – Hà Ðông nhưng lại xóa bỏ làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi; thời điểm này, tín hiệu ưu tiên dành cho xe buýt tại các nút giao vẫn chưa được thực hiện. Một nghịch lý, vài năm trước đây, sản lượng hành khách đi xe buýt có xu hướng sụt giảm. Theo nhận định của các chuyên gia giao thông và cơ quan quản lý, do phát triển quá thiên về chiều rộng, tuy đạt mục tiêu về mở rộng mạng lưới tuyến và đoàn phương tiện nhưng sản lượng và tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt chưa hoàn thành.
Trong giai đoạn 2010 - 2015, sản lượng hành khách bình quân khoảng 1,27 triệu lượt/ngày đến 1,67 triệu lượt/ngày, đạt khoảng 60 đến 78% theo mục tiêu sản lượng đề ra. Cách thức phát triển mạng lưới chủ yếu theo chiều rộng khiến xe buýt chỉ chủ yếu thu hút được đối tượng có thu nhập thấp. Theo điều tra năm 2011 tại Hà Nội, số lượng học sinh, sinh viên đi xe buýt chiếm 57%, người đi làm chiếm 27%. Ðến năm 2016, số liệu của Transerco cho thấy, học sinh, sinh viên vẫn là đối tượng đi xe buýt nhiều nhất, nhưng giảm còn 37%. Khi phong trào xe đạp điện, xe máy điện "bùng nổ", nhiều đối tượng học sinh, sinh viên đã chuyển sang lựa chọn các phương tiện này.
Nhân rộng mô hình buýt nhanh
Nhiều thành phố lớn trên thế giới thường chú trọng phát triển dịch vụ xe buýt nhanh (express) để kết nối khu vực các quận trung tâm thành phố với các bãi đỗ xe trung chuyển lớn và các khu vực dân cư lớn ở ngoại ô (cần lưu ý, loại hình dịch vụ buýt nhanh không nhất thiết phải là BRT). Hà Nội có thể tận dụng mạng lưới tuyến xe buýt thường hiện tại và đoàn phương tiện sẵn có để triển khai dịch vụ xe buýt nhanh hoạt động vào giờ cao điểm. Ðơn cử, mô hình dịch vụ buýt nhanh đã được triển khai ở hai tuyến 86 và 90 (kết nối trung tâm thành phố và sân bay Nội Bài). Hà Nội cần nhân rộng mô hình này ra một số tuyến khác để thu hút nhiều người dân sử dụng xe buýt, nhất là nhóm người đi làm. Theo đó, có thể xây dựng các tuyến kết nối khu vực trung tâm với các cụm đô thị phía bắc, phía tây bắc, tây nam, hoạt động vào giờ cao điểm buổi sáng và chiều muộn để thu hút được nhóm người đi làm sống ở ngoại ô, làm việc ở trung tâm. Thời gian đi lại bằng xe buýt được tính cả thời gian người dân đi từ nhà tới điểm chờ xe buýt, vì thế, việc rút ngắn thời gian từ nhà đến điểm chờ xe buýt sẽ giúp tăng số lượng người dân sử dụng dịch vụ này.
Ở các nước phát triển, thường xây dựng các bãi đỗ xe trung chuyển gần các điểm chờ để người dân có thể tới điểm dừng bằng phương tiện cá nhân. Hiện nay, bãi đỗ xe trung chuyển chưa được xem như là một phần của kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
Lãnh đạo UBND thành phố Hà Nội nhiều lần khẳng định, Hà Nội sẽ tiếp tục đẩy mạnh hoạt động VTCC, trong đó có xe buýt để nâng cao tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng, coi đây là một giải pháp quan trọng, chiến lược, lâu dài để giảm ùn tắc giao thông. Transerco cần phối hợp chặt chẽ với các sở, ngành liên quan rà soát lại toàn bộ luồng tuyến, phân tích lượng người đi lại để phục vụ người dân thuận tiện nhất; mở thêm tuyến mới, chú ý việc kết nối giữa các tuyến để khi khách xuống xe là có tuyến kết nối ngay,… Bên cạnh đó, đổi mới công nghệ quản lý nhằm tối ưu hóa chi phí vận hành để tăng năng suất, đưa hệ thống thẻ vé thông minh vào hoạt động. Xe tốt, thái độ phục vụ tốt, đi lại thuận tiện, giá cả hợp lý thì chắc chắn lượng khách sẽ tăng,...
Hiện nay, hơn 80% nhu cầu đi lại tại Hà Nội do vận tải cơ giới cá nhân đảm nhiệm, trong khi VTCC vẫn còn hạn chế, dẫn tới những hệ lụy về ô nhiễm môi trường, tai nạn, ùn tắc giao thông gia tăng và ngày càng phức tạp. Ðể hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích VTCC, cần tạo ra một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thuận tiện cho VTCC và vận tải phi cơ giới (ưu tiên không gian đi bộ trên vỉa hè). Ở bất kỳ đô thị nào trên thế giới, xe buýt vẫn là phương tiện VTCC phổ biến nhất, gánh vác vai trò chủ lực. Vì thế, Hà Nội cần có giải pháp ưu tiên phát triển xe buýt, nhân rộng mô hình dịch vụ xe buýt nhanh, kèm với đó là hạn chế và tiến tới loại bỏ hẳn xe máy, bởi xe buýt không thể vận hành hiệu quả, an toàn trong "vòng vây" xe máy.
Với đặc thù "ngõ nhỏ, phố nhỏ", TP Hà Nội cũng cần phát triển các loại phương tiện VTCC công suất nhỏ như buýt mi-ni và xe điện chạy theo tuyến nhưng không cần bến, xe lam, xe đạp công cộng để kết nối với các tuyến xe buýt. Trong tương lai xa, có thể đầu tư một số tuyến tàu điện thường, trang bị hiện đại chạy quanh Hồ Gươm, dọc các đường Bà Triệu, Hàng Bài, Tràng Thi,... Ðây là loại phương tiện VTCC rất kinh tế và đẹp đối với các thành phố du lịch.